学号：2007020695
哈尔滨师范大学
学士学位论文
题目哈尔滨城市公共交通发展策略研究
学生高欣馨
指导教师崔禹助教
年级 2007级
专业城市规划
系别地理系
学院地理科学学院
学士学位论文
题目哈尔滨市城市公共交通发展策略研究
学生高欣馨
指导教师崔禹助教
年级 2007级
专业城市规划
系别地理系
学院地理科学学院
哈尔滨师范大学
2011年5月
哈尔滨城市公共交通优先发展策略研究
高欣馨
摘要：汽车时代来临，凸显交通问题，随着经济的快速发展，哈尔滨城区交通堵塞问题日趋严重，已成为制约哈尔滨经济发展的突出矛盾。大力推行公交优先，研究哈尔滨的公交优先发展并提出策略，同时结合国内外公交优先政策的经验来发展哈尔滨的公共交通。
关键词：公交优先哈尔滨市公共交通公交发展策略
汽车时代来临，凸显交通问题。堵车已经成为城市人习以为常的事情，尤其是在冬季。哈尔滨在过去的几年里道路交通建设和交通管理取得了很大成绩。近年来实施了多项路桥重点工程，城市交通紧张状况得到了一定程度的缓解，但随着经济的快速发展，城区车流不畅、交通阻塞问题日趋严重，已成为制约城市经济发展的突出矛盾。大力发展城市公共交通，为全社会提供方便、迅捷、经济、安全的出行环境，对节约人们的出行时间，加速哈尔滨市经济的发展，具有重要意义，因此如何更好地实施“公交优先”发展战略是当前哈尔滨急需解决的重要问题。
一、公交优先的概念及意义
（一）概念
城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，在城市人们生活和社会的生产中具有不可替代的作用。“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎，之后为欧美等发达国家大城市所仿效，现已被证实这是一项很有成效的城市交通基本原则[1]。
（二）意义
1、减少城市道路空间的占用
在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。据专家介绍，小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车的20倍，据专家测算：一个人如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米，骑自行车占路约为4平方米，乘坐出租车占路约为8平方米，骑摩托车占路约为10平方米，驾私家车占路约为14平方米。所以公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势[2]。
2、有利于提高资源利用率
除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。我国是一个能源消耗大国，但石油资源并不富裕，在这种条件下，城市也不应该盲目放任大量耗用石油资源的私人交通的发展。以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。现代化城市中的土地资源弥足珍贵，这已是不争的事实[2]。对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米。也就是说，每个私人小汽车使用者（仍按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。
3、有利于改善城市环境
一些专家指出：“机动车是城市中最主要的污染源”。在研究解决措施时他们提到：如果机动车和燃料技术不与降低机动车行驶里程（VMT）的战略相结合，就不能解决大城市的空气污染问题。公共交通对空气的污染是小汽车的十分之一，有效的措施是：减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。计算使用不同交通工具的出行者所造成的环境污染，公共交通乘用者肯定是最低的。
4、人均能耗低，安全
实行“公交优先”政策，减少了交通工具的多元化，能达到合理控制城市总体交通流量，便于管理的效果，从而减少了事故发生的几率和违章率，有效保证道路安全畅通。据有关部门分析数据显示：公共汽车发生的交通事故是小汽车的一百分之一。
数据是最能说明问题的，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服车多路少、人多地少、堵塞等基本矛盾激化和减少能源紧张、污染严重等问题的首选。
5、有利于体现社会公平的公共政策贯彻
一个具有公共权威的、有作为的城市政府，应以制定体现社会公平的公共政策为己任，以保证社会的总体利益。城市交通政策涉及的利益群体很多，包括公共交通乘客、轿车使用者、自行车使用者以及汽车发展商等等。成功的交通政策可以疏解他们之间的利益冲突和矛盾，反之则有可能使矛盾激化甚至引发影响社会稳定和政府形象的事件，国内外都不乏此类的案例。
公共政策是针对全社会的，它必须满足社会上绝大多数人特别是中低收入者的需求这一基本事实。社会公平是公共政策的价值基本点之一，而城市交通是一个高度社会化的系统，政府必须参与，为公众建立一个均衡的、规范化的系统，以确保让最多的人得到最大的实惠。公共交通优先正是照顾了绝大多数人的需求。
从另一个角度讲，城市交通的主要载体——城市道路是靠全体纳税人的支出修建的，所有纳税人有权公平享用这一设施，各项道路政策的制定不能总是千方百计为私人交通提供便利（除非他们为此付出了足够的社会成本），而忽视了更多人的利益。公共交通的“优先”并非是一种特权，而是平衡不同利益群体的政策措施之一。
二、哈尔滨市公共交通现状
目前，哈市共有公交车4833辆，完好率仅为85%，其中，运营年限超过5年(含5年)的占总数的15%。98.5%的车辆载客能力在80人以下，公交专用车道仅占公交线网长度的2%，加上道路交通组织、车辆故障、司乘人员不足和线路设置不合理等问题的影响，致使市区内客运高峰时车辆平均间隔达到8-9分钟，准点率仅为65%，个别线路在冬季的个别时段甚至在半小时以上。其中，主城区公交线网配置密度为2.33公里/平方公里；松北、哈南等新区的公交线网配置密度分别为1.78公里/平方公里和1.3公里/平方公里，过低的配置密度给市民的出行带来了诸多不便。
（一）公交场站严重不足
据介绍，截至目前，哈市的公交场站存在着严重不足的问题，按哈市现有公交线路数量计算，应有公交首末站建筑面积不小于2400平方米计算，总建筑面积应为45.6万平方米。目前哈尔滨市只有50处、总面积为3.5万平方米的公交场站还不到国际规定标准的10％。
公交首末站的欠缺，是造成马路停车问题的根本原因，也使大部分公交司机人员和车队管理人员只能在临时搭建的简易调度室办公，用水、用电、如厕和休息也都成了难题。同时，公交场站不足也造成了小区建成后，公交线路不能及时开通或调整延伸到小区，给市民出行造成不便，严重制约了公交发展和小区居民出行。
（二）七成公交汽车库外停放
哈尔滨的停车库房严重欠缺，按现有公交车数量计算，全市应有停车库房42万平方米，而目前只有12.48万平方米，不足3成。两户国有公交企业仅有库房4处、4.68万平方米；民营公交企业库房更加欠缺，仅有17处、7.8万平方米的库房。由于库房短缺，库外或马路停放的公交车辆达3420辆，占公交车总数的73％。大量公交车辆在居民区或马路露天集中停放，冬季造成公交起车、发动难，使车辆出车率下降、车辆内部气温低，导致居民乘车难喝乘车环境恶劣。
（三）缺少交通枢纽
公交换乘枢纽的建设是完善城市公共交通系统、完善路网服务、切条各种运力调配的重要设施。公交枢纽站严重短缺也是影响市民出行的一大问题。目前，哈市并未形成真正意义上的融公共交通与出租车、长途车、江上轮渡、铁路客运等为一体的综合性交通枢纽，各种交通方式还不能得到有效融合，远没有达到“零换乘”的水平。
（四）缺乏“以人为本”的服务理念
哈市公交系统的发展、建设和运营过于孤立，缺乏与其他交通的关联，而且公交系统的信息数据采集系统不够完善，信息处理技术仍显不足，信息服务功能存在着很大的空白。同时，哈市的公交系统的信息化、智能化建设不够先进。
哈市高峰时段车辆过于拥挤特别是早晚的学校门口，导致公交快速率不高，准点率也很低，堵车时人们等车时间过长。而且有些公交车的乘坐舒适性差，经常会碰到环境不好的情况，尤其是在我们北方，冬天特别寒冷，而有些公交的后门都没办法关严。而且公交服务中仍然存在开门运行、超速、停车不到位等违章行为。换乘也不方便。这些都直接导致人们出行乘坐出租车，或开私家车，造成了“公交低吸引率”的情况。
公交线网规划的实施有欠具体操作，缺少网络优化的概念，网络的覆盖出现公交服务的空白区。
三、实施“公交优先”发展策略的建议
城市公共交通作为城市的重要基础设施，它与城市诸领域的生产、生活密切相关，是城市经济社会协调发展的基础。实施优先发展公共交通战略，对于提高资源利用率、缓解交通阻塞，建设和谐社会都具有重要意义。
（一）规划优先是前提
公交优先首先应体现为公交规划和建设的超前性，以及在城市总体规划中的优先地位。结合城市发展总体规划，准确把握城市发展的趋势，要发挥城市规划的宏观调控作用，制定公共交通的中长期发展规划，特别是要搞好城市立体公交网络规划。公共交通规划包括公交线路系统规划，公共电汽车运行系统规划，城市铁路、地铁、轻轨、高价捷运以及与出租车、货运等各种交通方式之间的协调、衔接，公共交通的站点、停车场等规划[3]。规划既要因地制宜，又要有超前和宏观意识，要根据市民出行时空变化规律、城市未来发展战略、土地利用、布局和规模，主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，
确定公交线网、站点及停车场的布局。
（二）增加和改善公交站点、停车场站
1、哈尔滨的公交站点太少
有些乘客的出发点离站点太远甚至有一站地的距离，或者下车后离目的地太远。这都会让乘客选择乘私家车出行，也是造成“公交低吸引率”的情况。所以要增设公交站点，实现社区同步配套。同时还要全面升级港湾式公交站台，对现有公交站台进行改造，在城市规划区内，城市主次干道、等级公路等新建、改建、扩建的建设项目，必须按强制性标准建设凹进式港湾公交站；通过招投标向社会融资，建设公交站点候车亭，改善乘车环境，提高服务功能。在布设公交站点的时候要考虑其合理站距，一般公共电、汽距市区宜500-800米，郊区800-1000米。而且换乘距离要适当，换乘距离同向不应大于50米；异向不应大于100米；交叉口不易大于150米。在长途汽车站，火车站，客运码头出入口50米范围内应设置公交站；现在哈尔滨正在建设地铁，这就要考虑常规公交与地铁、轻轨等其它公交方式互相换乘。公共交通车站服务面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50％：以500米计算，不得小于90％。
2、哈尔滨现有公交车停车场与规范场地面积有较大差距
在城市建设中，对现有线路依据配车数增设停车场，将路上停车变为路外停车场停车，减少常规公交对道路通行条件的影响，同时对新建小区严格控制公交停车及回车场建设，保证小区配套公交设施完整。
据悉，哈市目前正全力建设公交首末站和枢纽站的交通任务。建筑面积在3万平方米以上的住宅和建筑面积5万平方米以上公共场所，符合配套建设公交基础设施的，公交基础设施建设应与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用；对已落实用地的公交场站，通过政府投资、社会融资、企业筹划，社会化运作等多渠道方式推进建设工作。而且，哈市群里新区将建54座公交站台，保障居民出行的便利。
（三）实施智能公交系统（APTS）
智能公共交通系统是以出行者和公共车辆为研究和服务对象的。对于出行者而言，通过采集得到动、静态交通信息经过处理整合后，通过多媒体方式为出行者提供即时、详实的交通信息，以实现出行者安排出行、选择路线与方式、避免拥挤与高峰时段，达到节约出行实践的目的。对于公交车辆而言，则是通过采集、处理、整合后的信息，利用智能交通管理系统（ATMS）对实现动态监控、实施调度、科学管理等功能，达到提高公交服务水平，增加公交的竞争力和吸引力的目的[4]。所以要实施公交优先政策，智能公共交通系统（APTS）的作用是不可缺的。
当前我国城市公共交通系统中与国外水平的差距还是很大的。如下表，是国外的公交发展经验。
表1 智能公共交通（APTS）研究概况
平也比较低，绝大多数城市都是沿袭旧的公交运营体制，近几年才有所改进。我们可以采用全球定位系统（GPS）为操作平台，在对公交线网布局、线路公交方式配置、站点布置、发车间隔确定及票价制定等进行优化和设计的基础上，实现公交车辆的自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆到达的时间，从而节约乘客的等待和出行时间[5]。同时公交出行者可以通过多媒体的方式，如可变信息牌、信息台、电话、互联网等方便的获得公交信息（如：出行线路、换乘点、票价、车型等），使得更多的出行者选择公交方式出行者选择公交方式出行，缓解城市交通拥挤，有效地解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
（四）控制非公交车辆保证公交车辆运行的优先
在城市中心范围对容量小、效率低、占用道路资源多的其他交通工具采取限制性措施，为公交车辆最大限度地使用打好资源创造条件。建自行车道，对自行车的路线和停车地点进行合理规划和安排；逐步提高小汽车在城市核心地区的数量。对摩托车和助力车等安全性低、污染严重的交通工具要严格控制、逐步压缩直至杜绝其发展。德国许多大城市把私人停车场限制在市区之外，进入中心城市必须换乘公共交通工具。又比如，可以在城市中心城区提高小汽车停车场收费，或者在主要路口限制小汽车通行，法国就采取了这种措施。
（五）车流高峰期设立公交专用道
哈市应尽快增加公交专用车道，让城市主要区域里的专用车道形成网络，同时通过立法来保障其专用。在客流量较大，宽度允许的道路上开辟“公交专用道”，同时在交通容易拥堵的时段和地段设立公交专用道，只允许公交车辆通行。多开直线公交，从科学上讲，平面上任何两点之间，只需一横一纵行驶即可到达。如果设置横向、纵向公交，则人们只需在横纵交叉口做一次近距离换乘即可达到目的地。所以增大公交密度，使每条大街小巷都有沿路一直向前开的横向或纵向公交，使公交站点到人们出发和目的地的距离都很近。
（六）提高公交车内部环境质量
一个良好的环境会给人舒心的感觉，首先公交车内部卫生一定要提高，有些公交车特别脏，尤其是车座位，还有一些公交车甚至没有玻璃，在我们北方冬天很寒冷，这给出行者带来很大的不便。人们站立时的把手一定要设计的人性化，以防急刹车时有人摔倒。如果人们有一个好的乘车环境，自然就提高了公交的吸引力。
（七）大力宣传“公交优先”政策，增强“公交优先”意识
在巴黎、香港、东京等许多城市，即使是政府官员，在市中心工作也会乘坐公交车上下班，因为市中心区停车费用太高，而公交既便宜又方便，这不仅是一种政策，也说明“公交优先”的意识已经深入人心。据悉，国外一些城市通过开展“无车日”“公交日”等社会活动，积极倡导居民出行选择公交。因此，哈尔滨政府也应制定科学合理的
政策法规，以理性手段引导人们调整消费观念和交通行为方式，同时通过影视、报刊等各种媒体进行宣传，增强人们的“公交优先”意识。现在我们还可以通过微博进行大力宣传，同时居民也可以通过微博提出自己有关“公交优先”的意见，大家还可以互相交流。
四、结束语
城市公共交通系统有其他交通方式不可比拟的优越性。优先发展城市公共交通是建设城市可持续发展的优先途径的选择。哈尔滨要积极开展“公交优先”的活动，增加人们的“公交优先”的意识。做到全市互动，大家参与。牢固树立全面的公交优先意识，形成促进公交优先发展的良好环境。优先发展公共交通已经成为哈尔滨市交通发展的必然选择。
参考文献：
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讯,2006,(3)
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[5] 吕磊,韩印,范海燕.基于智能公交系统的公交优先发展战略研究[M].交通与运
输,2007
Harbin Urban Public Transport Priority Development
Strategy
GAO Xin-xin
Abstract: Car era, highlighted traffic problems, with the rapid economic development, Harbin growing problem of urban traffic congestion, has restricted the economic development of the obvious contradictions in Harbin. Vigorous implementation of bus priority, bus priority research development strategy in Harbin, combined with the experience of domestic and international bus priority policy to develop public transport in Harbin.
Key words:Priority of Public Tranport; Harbin Public Transport; Public Transport Strategy
论文评阅人意见
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说明
本表需在指导教师和有关领导审查批准的情况下，要求学生认真填写。
说明课题的来源（自拟题目或指导教师承担的科研任务）、课题研究的目的和意义、课题在国内外研究现状和发展趋势。
若课题因故变动时，应向指导教师提出申请，提交题目变动论证报告。
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可
盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。 城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增
长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径
国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、
经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心
基础设施建设与城市发展研究 一、国内外研究现状 （一）国外研究现状 早在1943年，美国经济学家罗森斯坦·罗丹就首先提出了社会间接资本的概念，强调“在一般的产业投资之前，一个社会应具备在基础设施方面的积累”。当时，许多发展中国家面临着工业落后、基础设施不健全、劳动生产率低下和收入水平低下等问题。罗森斯坦·罗丹认为，要改变这种情况，必须走工业化的道路，全面地、大规模地在各个工业部门(尤其是基础设施部门)投入资本，通过这种投资的“大推进”来冲破经济停滞和贫困落后的困境与束缚，“推进”整个工业部门全面迅猛地发展。后来，罗森斯坦·罗丹又进一步阐述了这种思想。他(1966)认为，社会间接资本包括电力、运输和通信等在内的所有基础产业，它的服务具有间接的生产性，其最重要的产品是在其他产业中被创造出来的投资机会，“它们构成国民经济基础结构以及作为国民经济整体的分摊成本。” 美国经济学家沃尔特·惠特曼·罗斯托为了分析和论证他的“经济成长阶段论”，提出了“部门分析方法”。罗斯托为了强调他对基础设施的理解，使用了“社会先行资本”的概念。他指出:“各国在起飞前和起飞年代中，社会先行资本(主要是交通)所需的投资水平不同。”他还认为，“社会基础资本的先行建设……是起飞的一个必要但不是充分的条件。”“在起飞可能出现之前，从最广泛的意义上说……必须要有最低限度的先行社会基础资本
建设。这种先行的、最低限度的建设规模因各国经济状况不同而不同，取决于以前的历史、地理和自然资源等情况。历史(1914年以前的俄国)和当代的情况(1958年后的中国)都表明:在没有相应的前提性资本准备的情况下开始起飞的国家，它们在结构上的缺陷会导致起飞年代中的严重问题。”“社会先行资本的建立，在时间上具有确定无疑的优先性。”不过，罗斯托的“社会先行资本”概念有时又包括农业、教育等部门，显得具有较大的包容性和随意性。 Mschauer D.于1989年对基础设施与城市发展关系的研究受到了普遍的关注。他的研究结果表明:公共基础设施，特别是交通、水和能源供应，对城市发展有着十分重要的作用。他认为20世纪70年代早期至80年代末美国经济生活中生产率的下降，能从同时期公共资本量的恶化状况中得到解释。而Munnell A.在1990年运用空间分析方法证实了这些结论。Hiehl D.于1986年在给欧共体的一份报告中表明:基础设施对城市发展有着积极的影响。还有学者对墨西哥、日本、西班牙等的基础设施与城市发展作过研究，得到了类似的结论。总之，在这些研究成果中，有一条共同的结论，那便是:基础设施的投资是推动城市发展的重要因素。 日本经济学家南亮进也研究了基础设施问题，他认为基础设施可以称为社会间接资本，一般以运输和通信为代表，它们是经济增长所不可缺少的初期条件。 世界银行的经济学家在《1994年世界发展报告》中以“为
4公交发展战略研究 4.1 国内外城市交通发展经验 纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。 4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验 五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。 美国 美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。 车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。 美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。 西欧诸国 西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
（3）为住房非营利组织的建立和发展提供适当支持。住房非营利组织并非是一个空壳，而是由土地、资金和住房等配套制度组成。英国和德国的住房非营利组织得到了政府在土地、税收和贷款方面的有力支持，特别是在发展初期。因此，在我国如果成立住房非营利组织，必须在资金和土地上给予相应的适度支持，特别是土地。 当然，对目前已经存在的事业单位性质的住房保障中心，可以在其组织架构的基础上，逐步调整其人力和资金等要素获得方式，促使其从“影子政府”的角色逐步过渡成真正的非营利组织，强化其非营利性和草根性。 （4）鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，展开竞争。鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，例如住房合作社、住房保障中心、住房慈善基金会，等等，让住房非营利组织之间展开竞争，确保其独立性和可持续性。 基金项目：教育部人文社科项目“新型城镇化背景下青年农民工城市安居支持模式研究：现状、路径与政策”（13YJA790004）；国家社科基金项目“我国人口空间结构变化对区域经济发展的影响研究”（12CJL058）。 【参考文献】 [1] Bebbington, A. J., S. Hickey and D. Mitlin. Introduction: Can NGOs Make a Difference? The Challenge of Development Alternative[M]. 2008, London: Zed Books. [2] Drabek, A. G.. Development Alternatives: the Challenge for NGOs –An Overview of the Issues[J]. World Development, 1987, (15): 15-27. [3] Lewis, D., and N. Kanji. Non-Governmental Organizations and Development[M]. 2009, Abingdon, UK: Routledge. [4] Power, G., M. Maury, and S. Maury. Operationalising Bottom-up Learning in International NGOs: Barriers and Alternatives[J]. Development in Practice, 2002, (12 ): 272-284. [5] Brass, J. N.. Why Do NGOs Go Where They Go? Evidence from Kenya[J]. World Development, 2012, (402): 387-401. [6] Nicola Banks & David Hulme. The Role of NGOs and Civil Society in Development and Poverty Reduction[M]. 2012, The University of Manchester. [7] 徐湘林. 政治特性、效率误区与发展空间[J]. 公共管理学报. 2005, (8): 7—22. [8] 刘鹏. 从分类控制走向嵌入型监管：地方政府社会组织管理政策创新[J]. 中国人民大学学报. 2011, (5): 91—99. 【作者简介】 任媛（1981—），女，山西财经大学经济学院，中国社会科学院人口与劳动经济研究所，博士后研究员。主要研究方向：住房政策、人口与区域发展问题。 《城市发展研究》投稿须知 《城市发展研究》是中国科学技术协会主管，中国城市科学研究会主办的刊发探讨如何应对我国城市发展面临的一系列挑战的研究成果的学术性刊物，刊载城市规划、城市地理、城市经济、生态学以及相关学科的文章，基本栏目包括：城镇化、区域与城市、城市规划、低碳生态城市、城市安全、城市经济、城市交通、城市社会、城市文化、名城保护等。本刊来稿的取舍以学术质量为标准，均一视同仁。 1.篇幅与格式论著、综述等文稿，包括图、表在内，字符数一般不超过10000字，字数以6000～8000字为宜。论著一般应包括：题目、作者姓名、作者单位（包括单位名称、单位所在省份和城市、邮编）、摘要、关键词、中图分类号、产生论文的研究基金项目名称和项目编号、正文、图表、注释、参考文献、投稿日期、第一作者简介（包括姓名、出生年份、性别、籍贯、职称职务和研究方向）和通讯作者的联系方式（包括姓名、职称职务、电话和E-mail地址），以及英文版的题目、作者姓名、摘要和关键词。 2. 题目应简明、确切，便于编制题录、索引和检索。一般不超过20个字。中文题目中不得出现英文。 3. 署名应只限于选定研究方案，直接参与全部或部分研究工作和撰写论文，并对该论文有答辩能力的人员，按贡献大小排列。最多署5位作者姓名.英文摘要中，作者姓名的中文拼音，姓在前，名在后，姓的字母全部大写，名的第一个字母大写，双名者中间无连字号。 4. 摘要论著应有中英文摘要，中文字数控制在300-400字之间。 5. 关键词一般3～6个，关键词之间用分号隔开，写在摘要的下方。 6. 中图分类号按照《中国图书馆分类法》，标明文章的中图分类号。 7. 正文层次序号不宜过多，一般为3级，最多不超过5级。各层次一般应用阿拉伯数字连续编号，如“1”、“2.1”、“3.1.1”等。 8. 数字的用法以GB/T 15835-1995《关于出版物上数字用法规定》为准。凡是可以使用阿拉伯数字而且又很得体的地方，均应使用阿拉伯数字。 9. 计量单位以GB 3101-1993《有关量、单位和符号的一般原则》为准。 10 . 缩略词凡已被公认的缩略词可不加说明而直接引用。例如：CBD、GIS等。不常用的、新兴学科的缩略词，在文中首次出现时应附原词。 11. 表格与插图均应少而精，设计正确，使人容易看懂，并按顺序附在正文内。表格应按统计学制表原则，采用三线表，标明序号和表题，表中同一项目保留小数的位数应一致，上下行位数要对齐。线条图要求图面清洁、线条清晰、粗细均匀、比例得当。照片图应提供原始照片，清晰明确，标注好图号。表格与插图的题目需用中文表达。 12. 参考文献论著、综述列出的文献仅限于作者直接阅读过的文章，且以引用近期发表的论著为主，未公开发表的不宜引用(必要时可在文中加注说明)，已肯定将被公开刊物采用者可注明“待发表”。参考文献按文中引用先后编号，附于文末，并在文中引用处右上角用阿拉伯数字加方括号注明。文献书写格式参照GB 3469-1983《文献类型与文献载体代码》和GB/T 7714-2005《文后参考文献著录规则》进行标注。所有参考文献均需标明起止页码。 13. 其他来稿不得一稿多投。本刊对稿件有权删改。本刊已加入“中国学术期刊（光盘版）”、“万方数据资源系统数字化期刊群”、“中文科技期刊数据库”等。本刊发表的所有文章，均同时在上述载体发表。作者若不同意将文章编入上述数据库，请在来稿时声明，本刊将作适当处理。 Urban Development Studies V ol.22 No.3 2015·C18·
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
分类号—壤步走淳硕士学位论文我国城市公共交通优先发展战略研究导师姓名职称申请学位级别郭娟何公定副教授硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期御年月倚日论文答辩日期埘年月臼学位授予单位长安大学答辩委员会主席醯到趋学位论文评阅人盛型垫塑兰旦摘要随着我国城市化进程的加快城市经济的迅猛发展和人民生活水平的提高机动化进程明显加快。与此同时城市交通拥堵问题同益突出也产生了环境污染等一系列问题。优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键而且也直接关系到城市可持续发展。“公交优先”已经是经过很多国家和很长时问实践证明行之有效的解决城市交通问题的良方。但是怎样使我国“公交优先发展战略得到全面落实还需要进一步的研究。本文在吸收国内外许多学者研究成果的基础上分析了“公交优先的内涵及相关的概念通过分析“公交优先发展的必要性和可行性指出优先发展公共交通实际是人民大众优先体现了社会公平和效率以若干个城市“公交优先”发展的实践入手对我国“公交优先发展实施情况进行了分析和归纳指出我国“公交优先实施过程中遇到的问题在此基础上通过对国外及香港特区发展公共交通的经验借鉴总结出对我国公共交通发展的启示继而系统地从“公交优先”的规划、建设、管理三方面提出了包括公交线网优化、加强轨道建设、开辟公交专用道等一系列技术措施最后提出“公交优先战略顺利实施的宏观保
障措施。关键词交通运输、城市公共交通、公交优先、战略、措施’”””””’¨”’”’’”¨’缈’’”’—””论文独创性声明本人声明本人所呈交的学位论文是在导师的指导下独立进行研究工作所 取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外对论文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公 开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名钎逝砂冒年月肜论文知识产权权属声明本人在导师指导 下所完成的论文及相关的职务作品知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时署名单位仍然为长安大学。保密的论文在解密后应遵守此规定论文作者签名暂娲朋甚年岁月居 导师签名和。喀枷式年长安大学硕士学位论文研究背景、目的及意义第一章绪论城市作为一个地区乃至一个国家的政治、经济、文化中心具有人口密集、活动频繁、设施集中、用地紧张的特点。反映在交通上则表现为人多地少、车多路少、“求大于“供的基本矛盾而由此导致的交通问题也困扰着世界各地城市成为阻碍城市发展的首要问题之一。我国也不例外近年来国内各大城市交通的出行难、行路难、交通时间成本不断增加等问题日趋严重。世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题包括新建、扩建道路交通设施但都没有
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增 长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服
务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企
优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。
从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过
城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：
（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。
中国大城市发展研究的问题 城市化和少数城市大型化是工业化和市场经济推动的必然结果，为了避免重蹈其他国家一些大城市曾经一度陷入困境的覆辙，迫切需要加强对我国大城市发展的研究。笔者认为，以下几个基本问题尤为重要。 (一)、对城市本质的认识问题。 研究世界城市的各学科和各学派的学者都对城市下过不同的定义，但有一点是共同的，即城市是一种与乡村不同的人类的生产和生活方式。这一最基本也是最简单定义的意义在于，它规定了城市发展的本质要求：必须以人为本，不能只见物不见人，只见钱不见人。这就要求：1、在城市建设上，必须以适于人的居住、生活、休息为根本原则。要给人以正常自由活动的空间，确保市民能呼吸到清新的空气，喝到洁净的水，吃到健康的食物。2、在经济发展过程中，在结构调整和升级上，要注意提高市民的适应能力和承受能力，尽最大可能保证就业，让市民有谋生手段和谋生之处；3、在政治生活方面，要随着城市居民政治意识、民主意识及其对社会信息的掌握程度，不断为市民参与社会公共管理提供更多的机会；4、在文化上，要随着大城市发展所带来的文化混杂的特点，在建设主体文化的同时，发展多元文化，以满足不同市民的文化需求。 (二)、城市发展的目标定位问题。 90年代以来，全国先后有40多个城市提出了要建设国际大都市的目标。但据国家计委、建设部、中国科学院和南京大学众多专家、学者完成的建设部“九五”重点科研项目《经济全球化与中国城市发展跨世纪战略研究》认为，至本世纪中叶，最有可能进入国际性城市之列的城市只有三座：上海和依托天津的北京，加上回归后背靠深圳的香港。热情实践与冷静思考之间的矛盾在于对国际大都市内涵的不同认识，其中涉及到国际化城市和城市国际化两个概念。国际化城市应该是一个全方位的、在世界经济、政治、文化等方面与世界存在密切交流并且能对世界产生重大影响的城市。如纽约、东京、伦敦、巴黎。而城市国际化，可以是城市某方面功能和结构的国际化，比如旅游国际化、宗教国际化、文化艺术国际化等，如日内瓦、维也那、海牙和威尼斯……客观地说，要在我国造就出40多个国际化大都市，这是不可能的。但是，要使我国的大城市在结构和功能上具备一定的国际性，不仅是发展的需要，而且也不是遥不可及
城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，
如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。
城市公共交通服务规范 第一章司乘人员服务标准规范 第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。 公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。 公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。 一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。 二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员
必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。 标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。 标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。 标准：XXX站到了，请您下车。 三、主动售票 l、首站售清底票 标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传 标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票 标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票 标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单 标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。
医务院关于实施城市公共交通 优先发展战略的指导意见(代拟稿) 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构: 城市公共交通具有运输能力大、集约高效和节能环保等特点，是重要的社会公益性事业，是重大的民生工程。2005 年国务院办公厅转发六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》以来，城市公共交通建设运营成绩显著，出行效率不断提高，但从总体上看，公共交通出行分担比例仍然偏低。随着我国城镇化进程加快，机动化势头迅猛，资源环境约束趋紧，居民出行需求快速增长，城市交通问题日益突出，城市可持续发展面临挑战。优先发展城市公共交通是切实转变城市交通发展方式、提高基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。“十二五”规划《纲要》明确提出，实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统。为此，提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，充分认识城市公共交通的公益属性，着力提升城市公共交通保障和改善民生、促进绿色发展、提供基本公共服务的能力和水平，把城市公共交通优先发展战略贯穿于城市发展战略、规划布局、交通管理、政策法规、体制机制、舆论导向等各个层面、各个环节，强化优先发展的意
识，落实优先发展的措施，建立优先发展的机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发晨原则 一是坚持以人为本。把方便群众出行作为首要原则，以群众实际需求为导向，增强供给能力，提高服务质量，改善城市公共交通出行条件，实现群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。二是坚持政府主导。明确政府的主导作用，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门制定宏观发展政策、完善相关法规，政府各部门按照职责分工，主动协调、密切配合。三是坚持科学规划。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的方针编制城市公共交通规划，加强城市公共交通与土地利用、其他交通方式的衔接，统筹基础设施建设与运营组织管理，服务和引导城市发展。四是坚持因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确主导的公共交通方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。五是坚持多措并举。在法律法规、标准体系等方面形成有利于优先发展的基础条件，在财税金融，土地开发、需求管理等方面形成有利于优先发展的政策环境F 在监督考核、质量安全等方面形成有利于优先发展的管理机制。 三、弱有意总体发展目标 要根据常住人口和流动人口规模飞经济发展水平和城市发展需
青岛城市形成与发展研究
青岛烟台城市发展差异研究 王琦琦 （地理与规划学院地理科学2011级本科20112613935） 摘要：青岛、烟台两城市的发展现状和在区域发展中的地位和作用存在较大差异，本文旨在从青岛烟台两市的区位条件、城市发展史、领导政策等方向分析其差异所在，具体从工商业、交通、旅游、城市产业集群、市民的开放性、城市包容度等思考。确定城市的性质定位和功能分区，根据已有的城市规划发展战略，比较城市间各方面的差异和不足。 关键词：青岛，烟台，城市发展史，发展战略， 青岛、烟台同处齐鲁大地，均为港口城市，是山东半岛对外开放的门户。但在城市发展上烟台的却不敌青岛，青岛有诸如海尔青啤等国际化大品牌，并形成产业集群；但烟台却没有，过分注重引进外资，缺乏对中小企业的扶持，没有形成凝聚力。但烟台的农村城镇化做得很好，乡镇企业迅速发展。我们要从青岛烟台两市的各个方面对其城市发展差异进行研究。1 1 青岛烟台城市发展过程和现状概述 1.1 青岛、烟台的区位条件 青岛市地处山东半岛南部，位于东经119°30′~121°00′、北纬35°35′~37°09′，东、南濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。全市总面积10654平方千米，辖六区四市，人口766.36万。全市土地资源矿产资源丰富，已发现各类矿产66种，其中探明储量的矿产50种，占全省已探明储量矿产的64.1%；在经济方面，青岛逐步形成港口、开放、品牌、旅游、海洋科技和奥运城市的鲜明特色。近年来，积极推进蓝色经济区、高端产业聚集区建设，全力打造先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业
城市公共交通线路运营服务协议 甲方：（以下简称甲方） 乙方：（以下简称乙方） 为了促进城市公共交通（以下简称“公交”）行业建康稳定发展，公平合理地配置和监管公共资源，根据《云南省城市公共交通管理办法》、《中华人民共和国合同法》和国家有关法律、法规，制定本合同条款。遵循自愿、公平的原则，经甲乙双方协商，就甲方授予乙方城市公共交通线路经营（以下简称“线路经营”）相关事宜达成一致，签订《永胜县城市公共交通线路运营服务协议》（以下简称“本协议）”如下： 第一条许可经营内容及期限 （一）甲方授予乙方线路经营的城市公交线路7 条（分别为 1 路、 2 路、3 路、4 路、5路、6 路、7路）。首末站、运营车辆数、运行路线、站点、里程、首末班车时刻见附表。乙方不得私自更改附表载明的内容，确需调整时，须经甲方批准后方可实施； （二）甲方授予乙方经营期限为年：即从年月日至年 月日止； （三）乙方必须实现规模化、集约化、公司化经营。实现公车公营，即：公交线路经营权、车辆产权统一归公司所有，不得采取车辆挂靠、一次性买断等方式经营，不得向驾驶员转移购车成本及经营风
险。 第二条甲方的权利和义务（一）甲方的权利 1. 执行国家、省有关公交的政策法规，监督乙方经营行为，并对乙方的各种违法行为进行纠正和处罚； 2. 组织对乙方服务质量信誉考核进行年度考核，对考核不合格的企业责令整改，考核结果作为经营权是否延续的依据之一；调整每年的线路运营服务评议考核标准，调查并及时处理乘客对乙方运营服务质量的投诉； 3. 对乙方的年度生产计划实施情况、服务质量和安全生产情况进行监督，重点对车辆整洁合格率、车厢服务合格率、发（行）车正（准）点率和运营里程、运力配置等指标进行监督检查； 4. 因城市道路建设、维修和实施交通管制以及其他突发事件等原因，致使线路无法通行的，及时对线路实施调整。 5. 指导督促乙方开展线路文明创建、优质服务、社会公益活动，指令性应急保障运输； 6. 监督乙方车辆广告、站台（站点）广告按行业相关管理规定发布； 7. 依据相关法规以及双方约定，乙方在运营中车辆有以下违规情况的，甲方可根据实际约定服务质量标准和违约条款对乙方进行处罚： （1）因服务质量问题造成社会恶劣影响或被新闻媒体曝光的， 或越级上访、违法群访的，视情节轻重给予整改或通报批评，直至收