4公交发展战略研究
4.1 国内外城市交通发展经验
纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。
4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验
五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。
美国
美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。
车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。
美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。
西欧诸国
西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
城市公共交通的发展，得到了政策上的扶持和优惠。市际客运交通都伸入城市内，在市中心区边缘设站，旅客出站后可以直接走入市中心步行商业区。地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合换乘。城郊车站上都设有免费停车场，供开汽车入城的乘客在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，公布于众，使乘客出行有交通主动权。
西欧诸国发展公共交通的经验对汕头市的启示为：应进一步加强城市交通基础设施建设，包括路网结构的建设和停车场、换乘枢纽的建设；进一步完善城市布局和交通规划，减少不必要的出行；加强管理，提高服务水平，使现有交通设施能力充分发挥效益，引导人们的出行转向公共交通；切实将场站、换乘枢纽等基础设施的建设与古建筑的保护相结合，比如说可以在小公园地区考虑采取设置单行道、公共交通专用道等公共交通优先措施，控制其它车辆进入，在缓解该地区的交通拥挤情况的同时满足居民的出行要求。
日本
日本的城市布局和道路系统受我国古代城市的影响很深，道路十分狭窄。明治维新后，受西方文化影响，发展迅速。人口、工业、商业的高度集中，使城市不断膨胀，市内客运运量、运距不断增加，远远超过了原来落后的城市道路及公共交通系统的承受能力，除交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁发生外，一切“城市病”也都暴露出来。
面对严峻的局面，日本制定了《第三次全国综合开发计划》提出交通设施应与城市的发展保持充分的协调，重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了60%以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客的活动。
在发展城市交通的过程中，日本运输省交通局确定了三个原则：1）缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的高效交通系统，包括地铁、公共汽车和新交通系统；2）客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；3）从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
日本发展城市交通的经验对汕头市的启示为：汕头市应制定科学的交通发展政策和可行的技术经济政策，发展大众性、大容量、快速的交通方式，在远期可以考虑修建大运量的轨道交通，逐步建立以快速轨道交通为骨干，多空间、多层次、多交通方式选择的综合公共交通系统。
墨西哥城
墨西哥首都墨西哥城，集中了全国50%的工业，68%的银行业，45%的商业，居住了全国21%的人口，平均人口密度达8700人/km2，市中心区达18000人/km2。随经济的发展，人均收入的增加，私人小汽车迅速发展。为缓解由此带来的种种矛盾，墨西哥城采取了以下措施：
●大力发展公共交通，以轻轨、市郊铁路、地铁为骨干，与公共汽车、电车、出租车构成一个相互衔接紧密的综合交通
体系；
●实行公共交通低价政策，鼓励市民乘坐公共交通；
●扩建和改建道路网，大力组织单向交通；
●限制私人小汽车的增长，提高公共汽车的运载能力；
●重视交通安全，强化交通管理。
图4-1 造型新颖、独特的公交候车亭图4-2 深圳市率先在全国开通学校巴士
为了切实保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出了37%用于公共交通建设。20多年来，城市公共交通发展很快，形成了比较合理的城市客运、交通结构。在客运量分担中，地铁占17.5%，公共汽车占29.2%，电车占4%，出租车占30%，私车占16%，其它占3.3%。
墨西哥城市交通发展过程给汕头市的启示为：有效的控制私人交通的发展，并对公共交通的发展给予政策和经济等方面的倾斜，使公共交通所占的市场份额逐步增加，城市客运交通结构日趋合理。
启示：
综观以上国内外各个国家和城市发展城市交通的经验和教训，表明了城市交通的发展出路在于以公共交通为主的大众运输系统。
●需要引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向发展转化。
●需要进行先进科学的交通规划和制定合理、科学的建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。
●要根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘设施系统，保证各种交通方式的协调、高效运行。
●要提高全民的交通意识，以保证交通系统安全、正常运行。
●不要走在大量发展私人小汽车后，再回过头来发展城市公共交通的覆辙。大城市由于人口高度集聚，城市客流比较集
中，发展私人小汽车是难以解决如此集中的客流。当单向高峰小时客流量达到1.0~2.0万人次时，就该发展轻轨交通；
当单向高峰小时客流量达到3.0~7.0万人次时就具备发展地铁的条件。此时，用常规公共电汽车也难以解决如此巨大的集中客流。
城市交通是大城市流动的血液，它触及到我们每个人的日常生活，交通对于社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的。一个城市交通的优劣、将直接影响到城市社会、经济发展和市民的出行，影响到对政府管治能力的评价，因此，国外认为“交通即是文明”。下面将对深圳市公共交通的发展过程进行一下系统的分析，以之为汕头市公共交通发展的借鉴。
4.1.2深圳经验以及对汕头市公交发展的启示
深圳经济和社会的飞速发展，对深圳市公共交通服务体系提出了很高的要求，为确保公共交通的发展能适应和促进深圳市经济和社会的快速稳步发展，深圳市运输局在市委、市政府的正确领导下，秉承“高起点规划、高标准建设、高效能管理”的理念，抓规划、抓管理、抓落实，促改革、促提高、促繁荣，支持了城市的社会经济发展，使深圳的公共交通走出了一条可持续发展的道路。
●以可持续发展为目标，制订适度超前的《公交总体规划》，为公交发展指明方向。
●政策为先导，坚持“重大行政决策”等于“行政决策行为”加上“专家行为”的决策理念，注重基础研究，依托专家
咨询，形成明晰、完整的公共交通产业政策。
●与国际惯例接轨，全面实施公交发展“八大战略”。即：公交形象工程战略，按照“BOT”模式全面推广建设新一代
公交候车亭、新式站牌架和罗马数字站钟，形成亮丽的都市候车风景线，同时引导公交企业开展CI（企业形象工程）设计，面向社会推行服务承诺制度、创建公交优质服务品牌，让市民更加满意；民心工程战略，率先在全国开通了“线网最复杂、调度难度大、车辆档次高”的学校巴士，以满足中小学生安全上学、回家的要求；科技进步战略，实施“交通一卡通”工程，在公共大巴、公共中小巴、出租车上使用统一的IC卡，“一卡在手，方便大众”；快速公交战略，以口岸、旅游景点、场站、特区外主要城镇等大型客流集散地为节点，以城市快速干道或公交专用道为骨架，构筑快速
公交体系，提升公共交通对个体交通的竞争力；
启示：
不断挖掘市场，开设特色服务，针对汕头市的具体情况，可考虑开设满足不同出行需求的服务巴士。
4.2 优先发展公共交通的提出
4.2.1资源分析
根据城市总体规划，汕头市2000年底建成区面积达达82.9平方公里，市域总人口498.83万人，其中户籍人口485.83万人，暂住人口40万人；市区总人口135.81万人，其中户籍人口118.71万人，市区人口密度为3944人/km2。2005年预计规划区范围内城市实际居住人口（含规划区内非农业人口、暂住人口）的数量达到130万人，2007年达140万人，2010年达到150万人，2020年将达到190万人。因此，随着城市的扩大，经济的发展，届时将会产生大量的交通出行，城市公共交通系统将会面临巨大的压力。而同时，汕头市有限的空间地理资源，高密度的土地利用开发，以及已建成的道路资源，建成区内较低的道路面积率都决定了汕头市交通适合走集约利用道路资源的路子。从另一个角度讲，汕头市的经济状况，2000年人均国内生产总值10529元，市区居民人均可支配收入8706元，按交通费用占收入的20%计算，每天的交通费用约为4.77元，大部分市民对于交通费用的可承受能力也适合大力发展公共交通。
从世界各国发展交通的经验来看，公共交通无论是从道路空间的高效利用，还是从出行安全、环境保护的角度来讲，都已经成为城市交通发展的方向。其特点及优势，我们可以从下面给出的各种交通方式特点比较表上清楚的看到。
表4-1 各种交通方式特点比较
注：标准车道宽度3.5m
4.2.2 交通方式替代
从2002年调查的数据来看，摩托车出行的比例高达34.4%，大量的摩托车出行不仅是安全性的降低，还会产生交通拥挤，环境污染，交通费用的提高及能源的浪费，严重限制城市的发展。汕头市政府已经认识到无限制摩托车发展将带来的严重后果，按照2001年12月汕头市人大通过的《汕头经济特区摩托车管理规定》的规定，实行总量控制、逐步减少，禁止外地牌照的摩托车进入汕头市中心行驶的措施，并于2002年3月1日开始实施。依据交警所提供的数据，大约经过十年，现状的20多万辆摩托车会被逐步淘汰。因此，必将有大量的摩托车交通量转移至其他交通方式。
但是根据2004年的调查结果显示，汕头市自2003年行政区划调整后，原汕头市区内的摩托车数量虽有所减少，但就整个汕头市范围而言，摩托车的数量有增无减，究其原因是由于虽然在2002年禁止摩托车在原市区内入户，但是很多市民到澄海区、潮阳区上牌，使得汕头市摩托车的数量比2002年翻了一番。另外，摩托车报废的数量很少。摩托车数量的大量增加引发了交通拥挤、能源的耗费等多种问题，在这一关键的时期，应采取多种方式逐步限制摩托车的发展，大力发展公共交通。
汕头市目前的居民出行交通方式重要有步行、自行车、摩托车、公共汽车、出租车、私人小汽车。从汕头市的地理环境来看，汕头市区为东西狭长的带状，东西向的出行距离较远，不适合自行车出行；从汕头市民的心理来看，机动车出行已经成为一种身份的象征。那么，如果在这个时候不大力提倡、发展公共交通，引导交通的转移，那么这种摩托车交通方式的替代方向只能是私人小汽车。小汽车的膨胀在有限的市区道路空间里，由于道路资源和停车场的限制只能引起阻塞，严重的将导致交通瘫痪。
所以，汕头市必须优先发展公共交通。
4.2.3优先发展公共交通
优先发展公共交通，是指在交通资源相对紧缺，常住人口和流动人口密集的城市中，按照公共交通公益事业的属性和公众利益优先的原则，将公共交通置于其他交通出行方式之上，予以优先发展的一种战略。
吸取欧美各国及国内香港、深圳等大城市发展公共交通的经验，主要有以下这些方式：
●政策优先：提供一系列的优惠条件（主要是投资优先、运营亏损补贴、税收减免等）促进公共交通企业的发展，增大
宣传，树立公交优先的意识作好各相关部门之间的协调工作；
●公共交通规划优先：制订合理的交通政策和配套的法规，引导形成规范的市场，重视交通用地规划，并以法规的形式
固定下来，逐步构建合理的城市交通网络；
●道路使用与交通管理上的优先：开辟公交专用道，采用公共汽车专用线或专用车道；
●公交专营权：实行线路专营和区域专营；
●对低效率的交通方式的限制：一般包括购置限制（如，控制牌照或增收购置费等）、使用限制（如，局部空间、时间
通行限制）、市中心或拥堵地区停车限制等，使大公交、社会公交、出租行业有一个合理的比例；
●限制加引导的综合措施：其典型例子是“驻车换乘”系统，方便居民在多种交通方式之间的换乘。
公交优先的含义及意义 目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？ 公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？公交优先：城市经济发展的客观要求世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我县公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。坪山北段有一个叫盛民的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，2路、3路、4路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，坪山村委主动要求将公交6路车延伸到该村，坪山先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。 公交优先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以
摘要：公交信号优先是提高公交系统运行速度和可靠性的重要手段。回顾公交信号优先控制40多年的研究成果，以总结该领域的总体研究脉络。对被动优先、主动优先、实时优先以及与不同设施相结合的信号优先控制策略进行了综述分析。研究表明，公交信号优先控制策略的发展历程是：控制的实时性逐步提高，优化要素的考虑逐渐全面，控制对象日益扩大，控制策略逐步系统化、适用性逐步增强。最后指出，公交信号优先控制多目标平衡、控制策略的协调与网络优先控制，以及控制与调度策略的协调优化是后续研究的重点，而公交车辆行程时间预测以及如何应对预测偏差带来的影响仍然是信号优先控制中的关键问题。 Abstract ：Prioritizing signal timing for public transit vehicles effectively improves the reliability and travel speed of bus services.Through review-ing the research in the past 40years,this paper summarizes the general study trend on the prioritizing signals for bus services.Particularly,the pa-per analyzes the four types of prioritizing signal strategies:passive,active and adaptive,and combination with other facilities.The analysis results show that the development of prioritizing signal for bus service has ad-vanced into a practical control system that is real-time,comprehensive with control multiple objects.The paper concludes that the future re-search on signal priority for buses should focus on multi-objective,coordi-nation,and network priority as well as the coordination between signal control and bus dispatching.The key issue is still bus travel time predic-tion and how to cope with the adverse effect of forecasting error. 关键词：公共交通；公交信号优先控制；信号协调控制；发车频率；车头 时距波动 Keywords ：public transportation;prioritizing signals for bus services;sig-nal coordination;frequency of bus service;headway deviation 中图分类号：U491.5+ 4 文献标识码：A 最早的公交信号优先控制是1967年文献[1]在洛杉矶所做的公交信号优先控制实验。在现实巨大需求和美好预期的驱动下，公交信号优先控制理论逐渐吸引了交通控制领域、公共交通领域乃至交通设计和交通安全领域众多研究者的注意。早期公交信号优先控制研究倾向于将公交信号优先(bus signal priority)与强制信号优先(priority and preemption)归结为同一类问题。随着研究的深入，二者的区别逐渐被指出[2－3]。NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)1202第二版给出了公交信号优先的定义：“在信号控制交叉口给予公交车辆相对于其他车辆的优先权，这种优先不应导致相应的信号机脱离正常运行状态”。而强制信号优先的定义为“交通信号从正常状态切换到特殊状态，以满足紧急救援车辆、轨道交通等的通行，即需要中止正常的信号运行来提供特殊信号服务”[2]。这两个定义从本质上体现了优先级思想：一般公交车辆的优先级大于普通社会车辆，紧急车辆(紧急救 收稿日期：2009－10－20 基金项目：国家自然科学基金项目“专用道优先控制与公交调度协调优化方法研究”(50808142) 作者简介：马万经(1980—)，男，内蒙古赤峰人，博士，讲师，主要研究方向：交通系统控制。E-mail:mawanjing@https://www.doczj.com/doc/0c13322600.html, 马万经，杨晓光 （同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804） MA Wan-jing,YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China) A Review of Prioritizing Signal Strategies for Bus Services 公交信号优先控制策略研究综述
优先发展城市公交的重要性及措施 摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义 城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义 随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工
英国：特别是伦敦的公交车具有以下四个特点： 交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面，英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员，保证驾驶员及时获悉交通运行状况；另一方面，车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置，预计到达车站时间，乘客可以做到心中有数，避免盲目等车。 车票多样化。英国公交车票种类丰富：有一日之内有效的两地往返票，有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票，有在一周内有效的周票，还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同，甚至一天之内不同时间段的票价也不一样，高峰时段的票价高，非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外，市民凭地铁票也可以乘坐公交车，无需另外购票。 道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种：一种是A级路，即主干道；另一种是B级路，即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同，因此公交车道的运行时间也有所差异，比如有的是周一到周五7时至10时，16时至18时30分；或者7时至18时30分；或者是24小时运行。在标明的时间段内，只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道，而在这些时间段以外，所有车辆都可占用。 特定人群免费乘坐。从2005年9月起，伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制；从2006年4月起，伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制，从而鼓励市民乘坐公共交通工具。伦敦市长肯?利文斯通今年5月9日宣布，从今年9月起，免费乘坐伦敦有轨电车和公交车的年龄限制由16岁改为18岁。此外，从2001年6月起，英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票，大约5120万名领取抚恤金者和1120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起，60岁以上的老年人都可以享受半价车票，这又使得100万人受益。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额。这笔费用每年大约为5亿英镑，主要来自市民缴纳的房屋税。 巴黎：公交“一票通” 巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的
第20卷第12期 系 统 仿 真 学 报? V ol. 20 No. 12 2008年6月 Journal of System Simulation Jun., 2008 单点公交优先感应控制策略效益分析与仿真验证 马万经, 杨晓光 （同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室, 上海 200092） 摘 要：单点交叉口信号优先可以降低公交车辆延误且易于实现。研究了公交相位绿灯延长、红灯早断和插入相位三种单点公交优先感应控制策略；应用延误三角形方法建立了以公交车辆车均延误变化量和非优先相位车均延误变化量为指标的三种单点公交优先策略效益计算模型。以两相位信号控制为对象，计算对比分析了三种公交优先策略的正负效益及其影响因素，并通过仿真进行了验证分析。研究表明：公交相位绿灯延长、公交相位红灯早断和插入公交相位三种策略都能够降低公交车均延误，与此同时也都会带来非优先相位车流延误的增加，但影响的程度不同。公交相位绿灯延长策略的效益略小于公交相位红灯早断策略，而相位插入策略的效益与插入时刻等多因素相关。 关键词：公交信号优先；信号控制交叉口；优先控制策略；效益分析 中图分类号：U 491 文献标识码：A 文章编号：1004-731X (2008) 12-3309-05 Efficiency Analysis of Transit Signal Priority Strategies on Isolated Intersection MA Wan-jing, YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 200092, China) Abstract: Giving buses priority at isolated intersections is an efficient and realizable approach to decrease bus delay. Three bus priority strategies were proposed: green extension, red truncation and phase insertion. The delay triangle was used to build bus delay models and no-priority phases delay models under different priority strategies . Two indexes: bus delay and no-priority phases delay were adopted to evaluate the efficiency of each bus priority strategies. And a series simulation was done to validate the resolutions. The results of the models and simulations show that delay of buses can be decreased by the three priority strategies while increasing delay of no-priority phase movements. The efficiency of red truncation is much higher than that of green extension. And the efficiency of phase insertion is relevant with the proper inserting time, saturation of bus lane and other factors. Key words: transit signal priority; signalized intersection; bus priority control strategies; efficiency analysis 引 言 公交信号优先在改善公交服务，提高公交系统吸引力方面有非常大的潜力。从Wilbur （1967）等人对两个信号控制交叉口通过手1动信号提供公交优先的研究开始[1]，公交优先的研究已经取得了一系列长足的进步[2]。单点信号优先控制策略因其逻辑简单且易于实现而得到了广泛的研究和应用。 Kevin （2000）[3]，Yann Wadjas （2003）[4] ，Alexander skabardonis, (2000)[5]，Peter.G . Furth （2001，2003）[6]，Meenakshy Vasudevan and Gang-Len Chang(2001，2005)[7]等人先后提出了以降低延误为目标的优先控制策略，并从优先控制模型、检测器布置、优先控制系统结构和优先控制约束等方面进行研究。 几乎所有的单点优先策略，都是建立在单一公交车辆优先申请的。即优先策略的选择和实施时都是针对某一车辆，目标为降低单车延误，缺乏对之前到达或者之后可能到达车辆的考虑，也即缺乏优先策略对整个周期车均延误的影响分 收稿日期：2007-03-13 修回日期：2007-11-01 基金项目：国家自然科学基金重点项目(70631002) 作者简介：马万经(1980-), 男, 内蒙古赤峰, 讲师, 研究方向为城市交通控制与交通仿真。 析。在公交车流量较小，一个周期红灯到达车辆数较小（如1辆）的情况下，这些策略并无明显的缺陷。然而，当公交流量较大，红灯期间到达车辆较多时，特别是在为了降低公交优先对非优先相位的不利影响，一个周期只能执行一种优先策略的情形下，这种缺陷就会逐渐暴露出来[8]，必须对优先策略的可能效益进行全面地分析。 本文首先分析了三种通用的单点公交优先感应控制策略：公交相位绿灯延长、公交相位红灯早断和插入公交相位的适用范围；进而应用延误三角形法建立了公交优先策略下的公交车均延误和非优先相位社会车流车均延误的计算模型，并以其为指标，对比分析了不同情形下三种优先策略的效率。同时，应用VISSIM 的仿真对分析结果进行了验证。研究表明，在对非优先相位效益降低量几乎接近的情况下，红灯早断的优先策略明显优于绿灯延长策略，而相位插入策略的效益则随相位插入时间等因素的变化而变化。 1 三种单点公交感应优先策略 设ba t 代表车辆到达交叉口的时刻；ex g 代表绿灯延长时间；tr g 代表红灯早断时间；in g 代表插入相位的长度；be g ：公交相位有效绿灯时间；C ：信号周期长度（s ）。
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
大城市公共交通政策分析(1)
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调 团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸
引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发
4公交发展战略研究 4.1 国内外城市交通发展经验 纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。 4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验 五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。 美国 美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。 车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。 美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。 西欧诸国 西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可
分类号—壤步走淳硕士学位论文我国城市公共交通优先发展战略研究导师姓名职称申请学位级别郭娟何公定副教授硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期御年月倚日论文答辩日期埘年月臼学位授予单位长安大学答辩委员会主席醯到趋学位论文评阅人盛型垫塑兰旦摘要随着我国城市化进程的加快城市经济的迅猛发展和人民生活水平的提高机动化进程明显加快。与此同时城市交通拥堵问题同益突出也产生了环境污染等一系列问题。优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键而且也直接关系到城市可持续发展。“公交优先”已经是经过很多国家和很长时问实践证明行之有效的解决城市交通问题的良方。但是怎样使我国“公交优先发展战略得到全面落实还需要进一步的研究。本文在吸收国内外许多学者研究成果的基础上分析了“公交优先的内涵及相关的概念通过分析“公交优先发展的必要性和可行性指出优先发展公共交通实际是人民大众优先体现了社会公平和效率以若干个城市“公交优先”发展的实践入手对我国“公交优先发展实施情况进行了分析和归纳指出我国“公交优先实施过程中遇到的问题在此基础上通过对国外及香港特区发展公共交通的经验借鉴总结出对我国公共交通发展的启示继而系统地从“公交优先”的规划、建设、管理三方面提出了包括公交线网优化、加强轨道建设、开辟公交专用道等一系列技术措施最后提出“公交优先战略顺利实施的宏观保
障措施。关键词交通运输、城市公共交通、公交优先、战略、措施’”””””’¨”’”’’”¨’缈’’”’—””论文独创性声明本人声明本人所呈交的学位论文是在导师的指导下独立进行研究工作所 取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外对论文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公 开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名钎逝砂冒年月肜论文知识产权权属声明本人在导师指导 下所完成的论文及相关的职务作品知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时署名单位仍然为长安大学。保密的论文在解密后应遵守此规定论文作者签名暂娲朋甚年岁月居 导师签名和。喀枷式年长安大学硕士学位论文研究背景、目的及意义第一章绪论城市作为一个地区乃至一个国家的政治、经济、文化中心具有人口密集、活动频繁、设施集中、用地紧张的特点。反映在交通上则表现为人多地少、车多路少、“求大于“供的基本矛盾而由此导致的交通问题也困扰着世界各地城市成为阻碍城市发展的首要问题之一。我国也不例外近年来国内各大城市交通的出行难、行路难、交通时间成本不断增加等问题日趋严重。世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题包括新建、扩建道路交通设施但都没有
文献综述 ——公交优先发展战略研究 苗莹 （公共事业管理0801班） 【文章摘要】 战国时，冯曾对孟尝君抱怨“出无车”。如今，随着交通工具的增多，人们追求的不再是“出有车”，而是更加快捷方便的出行质量。同时由于我国的经济社会持续快速发展，特别是城市化，机动化水平的不断提高，城市交通已成为关系人民群众切身利益的重大民生问题, 引起各级政府的高度重视和关注。新一轮政府机构改革后, 交通运输部门将承担起城市客运的管理职责, 在这种形势下, 如何加快推进城市公共交通优先发展, 缓解日益严重的城市交通问题, 是摆在各级政府和交通运输部门面前的一项重要任务。公交优先的理念最早由法国提出。伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70％左右，东京更高达87％，而在我国这个比例却大多在20％。 【关键词】 公交优先；发展；交通 一、公交优先的含义 1、王训锋在《泸州市常规公交规划研究》中谈到，公交优先是指城市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。 2、陈懿在《公交优先战略研究》中提到，狭义的“公交优先”是指在交通工程范围内, 采用适当的交通管理和道路工程措施, 使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统包括公共汽车和轨道交通为主, 其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先, 更是指有利于公交优先发展的所有政策和措施, 包括公交在规划和财税、经济政策上的优先。公交优先既是一个经济问题, 又是一个社会问题, 既是一个技术问题, 又是一个管理问题。它是一项复杂的社会系统工程。
在英国近现代工业化与城市化过程中，伦敦从16 世纪一个典型的小城市逐步演化成为一个具有近千万人口的世界城市，是世界上最早形成的大都市之一。伦敦的发展经历了步行时代—马车时代—铁路时代—汽车时代的演变过程。现在伦敦的交通已经十分发达。 伦敦道路系统的主要特点 放射状道路加同心圆环路直交的道路网。围绕市中心的一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式。围绕外伦敦是二环路。放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。 伦敦的公共交通系统十分发达 融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由11 条地铁线、3 条机场轨道快线、1 条轻轨线和26 条城市铁路线组成。在市中心公共汽车线路达700 多条。在伦敦市区，公共交通出行占总出行比例达到了72%，在伦敦大都市区范围内，公共交通出行占总出行比例达到38%。 轨道交通----采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独轨等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁是伦敦公共交通的核心，承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。 市郊铁路-----线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站。 公共汽车----伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次。 私人小汽车与自行车----20世纪80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施。 伦敦交通系统的最成功之处 主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部,形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效地限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到达市中心办公区域。 公共交通发展战略 多年来，伦敦交通部门基本上采取限制交通的战略，其实质是要有目的的对交通量加以限制，不是消极的转移交通混乱，而是采取积极的措施加强管理。 一方面是把城市的居住、工作、购物和文娱等许多活动规划好，安排在人们可以充分利用公共交通的走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的交通；另一方面，以多种手段限制小汽车的使用。如优先发展公共交通的政策，加强交通管理的政策。 存在问题 伦敦市内由于道路较窄且小汽车很多，违章停车的现象比较严重，造成了交通阻塞及由此而产生的公共汽车“串车”现象。另外，外环线高速公路将城里繁忙的交通引向城市，已经发挥了价值，但其交通量比预计的高40%，有时出现阻塞。地铁和快速交通延伸至郊区后，战线周围又自发建起大批房屋。由此可见，伦敦在交通实践中，仍需不断探索和改进。
国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、
经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心
BRT 信号优先系统控制与设计 高 歌1 ,高 克 2 (1.兰州交通大学,甘肃兰州730070; 2.青岛千禧国际村置业有限公司,山东青岛266106) 摘 要:BRT 信号优先是解决城市BRT 车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT 信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT 信号优先的控制方式入手实现BRT 信号优先。设计BRT 信号优先模块的构架及BRT 信号优先的逻辑架构,最终实现BRT 信号优先。关键词:BRT ;信号优先;相位 中图分类号:U 492.4+31 文献标识码:A 文章编号:1008 5696(2011)01 0047 04 Design on Trffic Signal Control for BRT s Priority GAO Ge 1 ,GAO Ke 2 (1.L anzhou Jiao tong U niv ersity ,L anzhou 730070,China; 2.Q ingdao M illennium Co.,L td;Q ingdao 266106,Shando ng ,China) Abstract:Intro duce the developing situation of BRT in China sim pally.The mechanism of BRT signal prior ity.It including strateg e control 、plan contr ol and pattern contro l.Desig n the construct of BRT signal prior ity mo dule.A t last,posed log ical construct of BRT sig nal priority.Key words:BRT;sig nal priority;phase 收稿日期:2010 09 05 作者简介:高 歌(1986-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划. BRT 是解决城市拥堵的有效方式。自2005年以来,我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、深圳、合肥、武汉、郑州相继开通运营BRT 。 目前,我国的许多城市虽然采用了BRT ,但是很多城市没有BRT 信号优先控制系统,BRT 车辆在信号交叉口延误很大,从而导致BRT 系统快速、高效、准确的特点没有很好的体现。本文主要针对此种情况,提出BRT 信号优先,充分体现BRT 的优越性。 1 BRT 信号系统的控制策略 公交信号优先控制策略大体分为3类:被动优先、主动优先和实时优先。 1)被动优先:根据交叉口历史交通流数据,预先进行公交优先信号配时。 2)主动优先:通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信号调整方法来适应公交车,主动优先又可分为无条件优先和有条件优先。 3)实时优先:实时是最新发展起来的公交优 先信号控制理念。它通过GPS 等装置估计系统现状,考虑网络上所有的社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况(是否晚点),基于实时信息的公交交叉口信号优化策略。该策略在减少公交车延误和缩短公交乘客出行时间的同时,将对其余交通方式的影响降为最低。 2 BRT 信号优先的控制方案 BRT 信号优先的实现主要有以下几种方法:绿灯延长、绿灯提前、相位插入及跳跃相位等。 绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车辆有足够的时间通过交叉口,如图1所示。公交车辆通过交叉口后,控制系统将恢复原有的信号配时。 绿灯提前(Ear ly Gr een/Red T runcation),即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交车辆到达交叉口时,可以以绿灯信号顺利通过交叉口。如图2所示在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以在后续执行相位相序
71 浅析英国城市公共交通发展沿革 □ 宿凤鸣 英国是世界工业革命的起源地，工业化和城市化水平长期在全球处于先导地位，英国的公共交通也为世界范围内不同社会制度、不同发展阶段的不同国家提供了范本。 总的来讲，英国的公共交通发展到现在基本经历了四个阶段，这不仅仅由公共交通自身发展决定，更体现了英国时代的特征。这四个阶段是自由发展期、政府强力干预期、重新自由化期和现在的协调发展期，各个阶段彼此之间多有联系，是一脉相承的城市公共交通演变。经过螺旋式的上升，现阶段英国的公共交通进入了协调发展期，基本上能够满足社会经济的需要，保障了城市的健康发展。 英国的工业革命始于１８世纪６０年代，到１９世纪中期基本完成，１９１１年英国城市人口达到７８．１％。英国工业革命对城市化的影响还在于发生了交通运输业革命，出现了郊区城市化的趋势。１９世纪末，在大城市中心区人口减少的同时，市郊区的人口不断增长，机动化公共交通的作用日益显著。在先于私人机动化出现的漫长城市化过程中，英国的城市公共交通得到了充分的自由发展，架设了初具规模的交通网络，形成了城市发展的命脉。 英国公共交通的自由发展期处于二战前的守夜人国家阶段。作为最早完成工业革命的老牌资本主义国家，二次世界大战之前，大部分时间由保守党组阁的英国总的指导思想是“自由放任”。长期以来的守夜人国家主要职能仅限于保护本国社会的安全”、“设立一个严正的司法行政机构”和“建立并维持某些公共机关和公共工程”等方面。政府提供的公共服务相当有限，基本任凭市场自由调节，政府既不是服务的提供者也很少履行监督的义务。 这一信条也体现在公共交通的提供上。
72 ２０世纪３０年代前，英国城市公 共交通尽管已经颇具规模，但基本 上由各种不同的机构和大量私人投 资者进行建设、运营、管理等，规 模小，设施简单，形式灵活，处于 无序竞争和重复服务的状态。政府 对此基本不进行干预，关于城市交 通的政策与措施都相当有限。例如 到２０世纪初期伦敦地铁由６个独立 运营者运营，换乘不衔接，票务系 统也不统一，管理比较混乱，导致 旅客极大的不便。 英国公共交通在二战后艾德里 政府上台后进入政府强力干预期。 二战前守夜人国家的社会矛盾日益 积累，贫富差距增大，尽管保守的 思想还占主流，但政府在公共服务 包括公共交通方面的不作为逐渐不 被接受，而二战就成为一个改变的 契机。在二战中，英国人民对于政 府职能的期望产生了根本的转变， 同时战时的“共产主义”政策也直 接影响了英国战后政治形势的走 势，成为福利国家建设的重要前 提，也成为了英国公共服务模式变 革的转折点。 二战后，仍然拘泥于自由主义 的保守党在大选中败北，工党成为 执政党。工党纲领的传统理论基础 是费边社会主义，同时结合经济方 面的凯恩斯主义和政治学方面的英 国社会主义思想。归结到一点，要 求国家对经济和社会进行强有力的 干预，艾德礼工党政府将此付诸实 施，于１９４８年宣布建成福利国家。 政府不但对公共交通进行计划和管 理，还通过企业国有化直接成为了 公共交通的提供者，除此之外，政 府负有监督的责任。之后保守党组 阁的政府也基本保持这些执政方 针，形成了“共识政治”。从１９３０年 代到１９６０、１９７０年代，城市交通尤 其是公共交通事业都由一些公营大 公司负责。这些公司经营的公交线 路各有盈亏，在公司内部实行交叉 补贴。 除了政治方面的因素，政府对 公共交通的干预更是实际的需要。 战后公共交通的大规模建设无法由 私人提供，例如伦敦地铁的扩张。 同时，私人汽车成为日常生活的一 部分，给城市交通造成了极大的压 力，而自由竞争的公共交通效率低 下，浪费极大，已经不足以支持城 市经济社会发展的需要。 国家强力干预的后期，伴随私 人机动化的快速发展，公共交通出 现了一些问题。１９５０年代，英国开 始有了最早的交通发展战略，主要 内容是大力建设公路以推广汽车的 使用，这是交通基础设施大力建设 的时期。汽车产业成为英国的发展 重点，私人汽车拥有率迅速上升， 到１９７１年英国拥有私人汽车的家庭 达到５２％。这一时期的交通方针是 “预测与供给”，预测交通量及拥堵 位置，通过提供更多的公路基础设 施来避免或者缓解可能发生的拥 堵。１９６０年代城市里的道路建设开 始关注道路结构等级分配以及与土 地使用规划协调的必要性。公路大 规模建设和私人机动化水平迅速提 升的年代，政府对公共交通的投资 缩小，公共交通盈利急速下降甚至 产生亏损。１９５２年公交人次占全部 出行的比例为４２％，但１０年后公共 交通的客运量下降了３０％。１９７０年 代初，英国在７个最大的省级城市 建立了客运交通的行政管理部门， 负责总体协调，进行外部补贴。到 １９８２年财政年度的财政补贴（不包 括老人和儿童优惠票的费用）占营运 成本的３５％，达到７亿英镑，为１９５０ 年代的１３倍。英国的公共交通进入 恶性循环，票价上涨，客流下降，财 政补贴直线上升。 既然政府的强力干预并没有使 公共交通持续健康发展，那么重新 自由化就成为历史选择的下一个发 展阶段，这一时期也是撒切尔夫人 及梅杰政府的新自由主义时期。 福利国家传统公共服务模式的 运行是需要大量的财政资金支撑 的。从１９４５年到１９７９年，政府开 支不断扩张，并于１９７５年达到峰 值，占国民收入总值的４８．８％，这 就导致了巨额的财政赤字，并造成 通货膨胀。同时，政府财政收入重 要来源的国有企业是社会生产部门 中效率最低的。政府在提供足够的 公共服务方面愈来愈力不从心，民 众对于国有化已经产生了很大的质 疑，而执政的工党尚未深刻意识到 这一点。 １９７３年，中东战争爆发，导致 世界油价攀升。西方国家的经济 “滞胀”状态加剧，政府收入下降， 税收更不足以支付各项公共开支。 １９７９年，撒切尔夫人打破了原有的 “共识政治”，提出重新调整国家与 市场的关系，通过国有企业的私有 化、放松政府管制、强调市场竞争 等对原有的公共服务体系进行变 革，在她的领导下，保守党赢得了 大选。撒切尔上台以后，以新自由 主义经济理论取代凯恩斯主义，逐 渐限制政府的权力，部分恢复了资 本主义国家的自由主义；推行国有 企业的私有化，对公共服务进行了 市场化改革，引入了竞争机制，以 期平衡国家与个人的责任。这些改 革不仅增加了政府收入，还提高了 企业的效率。这一时期，英国还最 先开始了基础设施投融资的公私合 作模式。