昆明轨道交通 4号线平面施工控制网复
测优化设
中铁大桥勘测设计院集团有限公司武汉 430050
Optimization Design of Reconstruction of Construction Control
Network of Kunming Metro Line 4
LI Shi-liang JIANG Jian-xiong
摘要：
目的为研究解决在云贵高原地区，进行大型线路GPS平面控制网测量时均存在接收卫星信号差、基线难以解算及平差过程中精度不易达标等问题。
方法本文以2016-2019年昆明市轨道交通4号线的施工控制网复测为研究对象,不断结合实际进行控制网网型优化，在2019年的施工控制网复测中采用了构建框架网的形式来实现网型优化，即先对主体工程控制网进行等级划分，同等级观测后，在数据处理后采用分区域的方式完成网平差。考虑到卫星信号在较高海拔地区的白天时段内受到活跃的电离层影响较大，故此次控制网测量外业工作主要在夜间完成,从而提高数据的观测质量。在TBC软件中完成基线处理，删除受到干扰及质量差的卫星信号，再将各个分区域中的观测结果导入到科傻控制网平差软件中完成网平差，得到最终GPS平面控制网结果。
结果结果对比分析后说明：1、夜间进行外业观测有效的减少了电离层干扰的影响，提高了数据的观测质量，进而增加控制网的测量精度；2、各点位受到温度变化的影响较大；3、将大型施工控制网进行区域划分后再进行数据处理及平差后的结果具更高的精度。
结论在较大型的控制网测量中，首先解决地理环境的因素影响，同时最重要的将控制网进行区域划分，构建成框架网后分别计算及平差能够提高控制网精度及质量。
关键词：平面施工控制网 GPS静态框架网控制网的平差
中图分类号：文献标识码：B
1引言
地铁工程线路较长，路线长达几十千米，导致一条铁路从建设到运营耗时较长。因地铁施工项目的多样性，工序复杂，从地铁设计阶段到正常运营，地铁的施工安全涉及方方面面。地铁施工质量的要求始终贯穿在施工各个环节，地铁工程路面线路的控制复测是对施工结构、路线、轨道以及设备等进行精准的设计复测，形成地铁工程的地面控制网。所以陈华刚提出了针对城市轨道交通整体控制网覆盖面积广、精度及兼容性要求高等特点。本次在昆明市轨道交通4号线工程这四次控制网施测过程中发现控制网线路长、平面控制网精度要求高、施工区周围环境复杂、海拔高等以下特点。通过这四次复测中凸显出控制网线路长以及周围环境的影响不利因素，本文提出解决方案，从而总结经验，改善施测方法。因而施工控制网复测是施工测量中一项重要的工作［1］。只有在一次次复测工作中优化方法。从而这对今后精密控制网的前期网型设计和GPS网的计算提供了更有力的保障［3］。
2施测方法
按照要求平面控制网按照首级控制网和次级加密控制网两级布设［2］。在2016到2018年的三次复测中，平面控制网采用整体控制，分级施测的方法。具体实施方法是先选择均匀分布全线、点位稳固且开阔无干扰的房顶上的GPS控制点GPS411、GPS419、GPS427、GPS448与3个国家起算点一起构成框架网，提高框架网施测精度。其中2017年的框架网见图1所示：
图1昆明市4号线复测平面控制网框架网
接着再将这框架网布设的4个一等平面控制点与其它GPS控制点做二级布设构成主网，根据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008要求，复测平面控制网测量等级应与建网定测一致，按《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314-2009中卫星定位控制网的技术要求执行，其主要精度指标应满足：最弱点的坐标中误差（mx及my）不应大于±12mm；相邻点的相对点位中误差不应大于±10mm，最弱边的边长相对中误差不应大于1/100000的精度要求施测。其观测方法采用GPS静态相对测量方法对平面控制网进行观测。
在前三次复测中以2017年昆明市轨道交通4号线复测为例，其中工程网解算成功后，通过分析成果数据发现：①解算基线发现基线剔除率较高；②较长基线（大于2KM）解算过程中合格率低并且测量精度指标较差（经平差解算合格的基线共有569条，超过2KM有162条）；③三边网（异步环）精度较差，部分异步环无法通过技术规范。其中控制点点位中误差及比较值数据见表1和图2-1、图2-2和图2-3展示：
表1 2017年复测最弱点位中误差及最弱边相对中误差
2 017年复
最弱点及
点位中误差
最弱边边长及相对
中误差
测
框架网
G
448
0.
26CM
G448~
SHP0
1/227
1000
主体网
D
414A
0.
96CM
B6-
6~B6-7
1/101
000
图2-1 2017年复测平面控制点点位中误差
图2-2 2017年复测平面控制点点位中误差
图2-3 2017年复测平面控制点点位中误差
3分析及解决方案
3.1通过前三次复测结果分析地理环境因素及最主要GPS控制网型影响：
A.复测总体工程网范围较广，部分点区域太阳直射分布不均匀，温差过大，
造成各点观测环境不一致；
B.在高原地区电离层于白天时非常活跃，因而对GPS卫星信号影响较大；
C.复测工程网控制点位于繁华地段，部分点位位于市区楼顶，受电磁干扰较大，数据通过基线解算网平差后产生的点位误差是非电磁干扰情况下的6倍。
D.通过平差数据分析得出较长基线的存在，影响二维平差精度。
3.2解决方案：
A.在做GPS静态时避开温差环境影响，将白天静态测量改为夜间进行监测，
同时也可以有效降低电离层的干扰；
B.对一些在市区楼顶受电磁干扰的控制点进行废除，并选择附近合适的地方
布设新的加密点，从而减小在闹市区域个点位的精度指标差；
C.对主体工程网进行分块观测，分块网平差，从而有效避免较长基线的存在。
4应用与对比
4.1应用
在2019年第四次昆明轨道交通4号线控制网复测中，本次复测平面控制网采用整体控制，分级施测。先选择均匀分布全线、点位稳固且开阔无干扰的GPS 控制点GPS411、GPS419、GPS427、GPS437A、CG06与3个国家起算点一起构成框架网，按《城市轨道交通工程测量规范》中卫星定位一等控制网的精度施测；然后再将这5个框架网控制点和“普吉隧道”、“裕丰桥”、“松花铺”等3个国家点及其它72个GPS控制点构成线路控制网，线路控制网按《城市轨道交通工程测量规范》中的卫星定位二等控制网的精度要求施测。
在GPS外业观测中严格遵守以下事项：
①4号线线路长、控制点较多，在GPS外业数据采集时须严格按照调度计划进行夜间观测，确保工作调度的合理性、连贯性。
②各时段夜间测量作业时间较长，必须采用外接电瓶，以免发生电池电量耗尽出现自动关机情况，影响外业观测工作。
③作业人员在夜间测量过程中必须严格遵守操作规程，做到细致、精确、一丝不苟，确保各环节的观测质量。
④夜间观测过程中应听从调度员的安排，做到“同时开机、同时关机”，保证观测过程的一致性，减少人为因素对观测成果的影响。
如下见表2和图3所示，将主体工程网经过分块处理后制定的五个二等平面静态观测网以及GN4分块主体工程网：
表2分块主体工程网平面控制点GPS测量统计表
分块网
分块网型GPS平面控制点
型
框架网（FN）
PJSD GPS411 GPS419 YFQ GPS427 GPS437 CG06 SHP
线路控制网（GN1）
PJSD GPS408 GPS406 GPS407 B13-1 GPS401 GPS402 GPS409 GPS403 GPS410 D406X D407X GPS412 GPS411
线路控制网（GN2）
GPS411 D414A GPS105 JMD-1 QJ5 GPS413 GPS416 GPS415 B4-2A B4-3A B4-4A GPS417A GPS418A B4-8 B4-9 GPS419 B4-5A B4-7 B4-1A
线路控制网（GN3）
GPS419 B5-1 GPS420 B6-7 B5-CC G5B B5-MC CB GPS422 G4 B5-CY B8-4 GPS426 B9-1 JM1 GPS424 GPS425 GPS427 GPS428
线路控制网（GN4）
GPS427 GPS429A GPS430A GPS431 GPS432 GPS433 GPS434A GPS438 GPS437A
线路控制网（GN5）
GPS436 GPS437A GPS439 GPS440A GPS444 GPS442 GPS435 GPS441 GPS443A GPS445 GPS446 GPS448A GPS449A GPS404A GPS405 CG05 CG06 GPS447 SHP
图3 GN4主体工程网点位布网图
4.2对比
基线解算完成后，进行重复基线、独立环的长度或坐标闭合差的验算。通过检核后再采用CosaGPS工程测量网通用平差软件包在WGS-84坐标系下进行三维无约束平差，然后在1987昆明坐标系下，框架网利用三个已知国家点对框架网进行二维约束平差，求解各待定点的坐标，线路控制网固定框架网平差后得到的GPS411、GPS419、GPS427、GPS437A、CG06，求解其他控制点的1987昆明坐标系坐标。通过下列见图4-1、图4-2、图4-3、表3和表4数据对比，得到如下对比成果：
图4-1 2019年复测平面控制点点位中误差
图4-2 2019年复测平面控制点点位中误差
图4-3 2019年复测平面控制点点位中误差
表3第四次复测主体控制网最弱点、最弱边统计表分
块主体工程网
最弱点及
点位中误差
最弱边及边长中
误差
G N1
GP
S410
.20
D406
X～D407X
1/18
1000
G N2
D4
14A
.32
GPS1
05～JMD-
1
1/11
5000
G N3
JM
1
.26
GPS4
27～B9-1
1/18
9000
G N4
GP
S438
.36
GPS4
33～
GPS434A
1/28
7000
G N5
GP
S436
.26
GPS4
36～
GPS437A
1/27
3000
表4第二次和第四次复测主体工程网点位中误差系统对比
中误差
1-
1.5mm
1.
5-2mm
2-
2.5mm
2.
5mm以
上
G
PS点
总数
2
017年053939
8
3
所占百分比
％
6
％
47
％
47
％
1
00％
2
019年1630129
6
7
所
占百
234417131
分比.9％.8％.9％.4％00％
5结论
（1）在高海拔、低纬度地区进行GPS测量时应尽量避开电离层影响较大的时间段，最适宜选在晚间电离层活动较平稳，温度变化较小的时间段进行静态测量，从而减小区域温度差异以及各类干扰信号的影响。
（2）在控制网线路较长的情况下可以运用整体控制、分级布网，分区域独立平差，减小平面网中中长基线的数量，增加基线解算通过率，在不影响整网接线精度的情况下，提高各个区域内部精度。从而对相类似的项目具有指导意义。
参考文献：
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[5] 陈华刚[1], 郭彩立[1], 岳仁宾[1]. 重庆市轨道交通整体控制网建设研究[J]. 城市勘测, 2014(5):102-104.
作者简介：
李世良，1983年，男，高工，2005年毕业于河海大学测绘工程专业，工程硕士，现主要从事城市轨道交通监测工作。
江舰雄，1993年，男，助理工程师，本科，现主要从事工程测量工作。
铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究 及探讨 辽宁省沈阳市 110000 摘要：铁路运行速度快，而且为了确保列车的安全和舒适，轨道必须非常平滑，这对于工程测量（其精度必须在mm范围内进行控制）和铁路工程测量（一 个系统）来说都是一个问题在整个铁路建设过程中，有一个适合其轨道结构类型 的技术测量标准系统，并在该标准系统的基础上建立了一个精确测量控制网络， 以满足建设和运营维护的需要。本文对铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究 进行分析，以供参考。 关键词：GNSS；控制网复测；自由网；已知点；二次复测 引言 在外力的作用下轨道不可避免地发生位移和形变。因此，对轨道定期进行精 测精调就显得十分重要。轨道精测精调工作能否顺利开展，前提是要保障作为施 工和轨道精调的测量控制网的铁路精密控制网的精度稳定性，而定期对精密控制 网进行复测是保证控制网精度的必要条件。随着测量技术的发展，铁路控制的测 量方法和技术也在不断提高。GNSS具有全天候、高精度、高效益，以及无须通视、操作简单等优势，可有效获取控制点的平面坐标，从而被广泛用于新建铁路设计 施工和后期营运监测中。 1概述 2020年，中国北斗导航系统完成了全球组网，正式对全球提供服务，随着GNSS行业发展，未来全球各卫星系统计划中，GNSS卫星总量将超过100颗，可 在地球动力学、精密定位、地震监测、水汽探测等领域发挥重要作用。截至2021 年末，我国高铁营业里程突破了4万KM，定期开展控制网的复测是保证控制网精
度、控制点稳定可靠的必要工作，运用北斗高精度定位技术对一铁路的桥梁段、 路基段沉降变形进行了现场监测试验，研究该技术用于铁路基础设施沉降变形监 测的精度和可靠性。目前，已有大量研究证明GNSS多系统基线解算的优越性， 但少有针对高铁测量的应用研究。目前，国内静态控制测量设备仍高度依赖国外 厂商，GNSS测量设备国产化的需求十分紧迫，而接收机性能指标与测量结果质量 息息相关，提出了一套GNSS接收机静态和动态批量测试方法，可解决无GNSS检 定场下的接收机自主评估问题；着重从观测数据质量、接收机内部噪声的角度评 价了接收机性能。但当前鲜有针对铁路应用场景的接收机性能分析。 2铁路工程测量体系的特点 2.1“三网合一”的测量原则 在铁路勘察、施工和运行维护过程中，建立了一个基于同一参考资料的调度 控制网、一个施工控制网和一个运行维护控制网。相同的测量参考用于平面和高 程控制测量，或用于一个网络中的三个网络。 2.2高程控制网的精度确定 根据轨道的平面要求，当轨道波长为10米时，上下差应小于2mm；轨道左上 方和右上方曲面的水平差不超过2mm。由于CPⅢ相邻点之间的距离为50 ~ 70米，根据测量误差传播规律和CPⅢ高差测量误差对站的估计，测量精度必须介于二级 和三级之间，并且定义为预级测量精度作为轨道控制网（CPⅢ）高程测量起点和 终点的基线水平基点必须大于精度水平测量精度，以便与国家测量精度水平相一致，基线水平基点测量精度水平必须。 3平面网复测原则 为了满足京唐铁路的施工需求，根据全线路基、桥梁等线下工程施工及无砟 轨道施工对工程测量精度的要求，按照分级布网、逐级控制的原则，对已丢失和 被破坏的控制点按照原建网标准进行恢复和补设，对使用过程中发现观测条件差 的点位，以及不利于复测利用等的部分点进行移设。在国家A/B级GNSS点和CP0 点的基础上，同网形、同精度复测CPⅠ、CPⅡ平面控制网，对补设点和超限点采
昆明市轨道交通三号线东标段太平村车站 (YDK20+267. 100 -YCK20+460. 400) 控制网二次复测成果书 F円匸2'-丄呻 ",电\ :常鞋交通三号线太 平村 中铁四局集团有限恪狈魔车斑建 症騁 "■Ci* 部十月 编复审
1＞工程概况 2、测量依据、复测精度总体控制 ................... 第3-6页 3、复测主要人员、仪器设备 ....................... 第6-7页 4、控制网复测整理及分析 (7) 5、控制网平差报告 ............................... 第7-13页 6、复测结论及建议 (14) 7、附件 ....................................... 第15-27页 8 外业观测记录 ................................. 第15-27页
一：工程概况 太平村站是昆明地铁3 号线工程的中间站，位于太平村东侧东绕城连接线和规划路交叉口西北角地块内，沿东绕城连接线北侧呈东西向布置。车站主体结构标准为地下二层双跨钢筋混凝土框架结构。总长 193.3m, 标准段宽24.6m, 有效站台长度120m 。总建筑面积11294m 2，主体建筑面积9591m 2，附属建筑面积1703m 2。本次工程含有1个出风口，4组风亭。C 号出入口(车站主体北侧)向东开口，平行于东绕城连接线并临近规划路设置；1 号风亭位于车站主体西南象限，由机械风亭和新风亭组成；2 号风亭位于车站主体东南象限，由战时新风亭组成；3 号风亭位于车站主体东北象限，由排风亭和活塞风组成。4 号风亭位于车站主体西北象限，由战时排风亭和活塞风亭组成。车站C 号出入口及3、4 号风亭需拆迁云南铝加工厂和昆明租赁公司部分厂房。 二：测量依据、复测精度总体控制：第三方测量交给的控制桩的数据是采用GPS 定测的坐标资料，根据设计交桩情况及昆明轨道地铁工程测量管理办法和现场的地形条件和当前工程进度要求情况，我项目部采用尼康DTM-352C 2〞仪器对全段控制桩和相邻标段的连接控制桩进行两月一次的四等导线和复测。用DSZ2 水准仪+FS1 测微器对管段内和相邻标段的水准点进行二等水准复核测量。利用坐标返算法求得相邻切线控制桩的间距和坐标方位角、偏角，和设计交给的控制桩资料进行对比，验证是否有误或是否超限。 测量依据和精度要求 1《工程测量规范》 (GB50026-2007 ) 2《城市轨道交通工程测量规范》 ( GB50308-2008 ) 3《昆明轨道交通有限公司地铁工程测量工作管理办法》⑴ 《平面控制网复测精度的具体精度控制标准》 平面控制网采用昆明地铁平面坐标系统，按《城市轨道交通工程测量规范》 ( GB50308-2008 )中精密导线精度要求施测及成果处理。平面控制从两个精密控制点D068 、D067 作为起始 点、通过D305 , D065加密点S2,三点附合到精密控制点D302、D303上。利用全测回法对左、右角各测6个测回,测距往返观测各4个测回法测量以检查平面控制点的正确性。其中D068， D067，D302，D303 MBD320 是和中铁18局共用点位。 精密导线测量主要技术要求:
控制网优化设计
控制网优化设计 一、GPS 卫星定位的基本原理 GPS 定位时，把卫星看成是“飞行”的已知控 制点，利用测量的距离进行空间后方交会，便得到接收机的位置。卫星的瞬时坐标可以利用卫星的轨道参数计算。 二、在进行载波相位观测时，在不同观测时段，载波可以划分为哪几部分？ 首次观测值00)(~φ? Fr = 后继量测值)()(~φφ? Fr Int += 通常表示为)()(~0 0φφ?Fr Int N N ++=+=Φ 三、坐标系之间的转换过程 举例:WGS —84大地坐标系至80平面直角坐标系： 方法一：先将WGS —84大地坐标系转换成WGS —84空间直角坐标系，再将WGS —84大地坐标系，利用七参数（三个平移参数，三个旋转参数，一个尺度变换参数）转变成80空间直角坐标系，在将80空间直角坐标系转换成80大地坐标系，通过高斯投影，输入相应中央子午线经度L0，将其转换成80平面直角坐标系。 方法二; 通过高斯投影，输入相应中央子 午线经度L0，先将WGS —84大地坐标系转换成WGS —84平面直角坐标系，再利用四参数（两
个平移参数，一个旋转参数，一个缩放参数）将WGS—84平面直角坐标系转化成80平面直角坐标系。 四、GPS网数据处理的基本过程 1、数据传输 2、建立坐标系统 1）打开TGO软件，功能—Coordinate System Manager，进入坐标系统管理器。 2）增加椭球，输入椭球名称、长半轴、扁率 3）增加基准转换（Molodensky），创建新的基准转换组。 4）增加坐标系统组 5）选择投影方式：横轴墨卡托投影 6）文件保存退出 3 、新建项目 1）新建项目 2）选择模板(Metric米制单位模板). 3）改变坐标系统，选择需要的坐标系统。 4、导入静态观测数据(*.dat或RINEX)数据 1）文件/导入 2）修改测站名，天线高度，天线类型，测
铁路精密控制网复测技术方案
编号：X X铁路精密控制测量 精密控制网复测技术方案 XX勘察设计院集团有限公司 工程设计证书甲级 工程勘察证书甲级 二〇年月
X X铁路 精密控制网复测技术方案 编写单位：XX勘察设计院集团有限公司 编写者： 二〇XX年九月审核意见： 审核者： 职务：总工程师 二〇XX年九月
目录 XX铁路复测技术方案 (1) 一、任务依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、复测工作内容 (1) 四、技术标准 (2) 4.1 主要技术依据 (2) 4.2 主要技术要求及精度指标 (2) 五、坐标系统 (3) 5.1 平面坐标系统 (3) 5.2 高程系 (3) 六、复测组织安排 (4) 6.1 生产组织 (4) 6.2 人员投入 (4) 6.3 设备和软件投入 (4) 七、平面控制网复测 (5) 7.1 CPI、CPII观测方案 (5) 7.2各级GPS测量 (5) 7.3 GPS网数据处理 (6) 7.4 坐标约束点的选取 (7) 7.5 GPS网平差计算 (7) 7.6 平面复测坐标成果比较与点位稳定性分析 (8) 八、高程控制网复测 (8) 8.1 各项精度指标 (8) 8.2 高程复测方案 (9) 8.3 水准高程测量 (9) 8.4 精度分析 (9) 1
8.5 桩位稳定性分析 (10) 8.6 高程复测成果计算 (10) 九、资料清单 (10) 2
XX铁路精密控制网复测技术方案 一、任务依据 根据XX公司要求和部相关文件要求，对XX铁路基础平面控制网（CPI）、线路平面控制网（CPII）及二等水准高程控制网进行复测。复测范围为：金华枢纽至温州枢纽：DK0+000～DK187+570，雅塘联络线路7公里，合计长194.57公里。 XX铁路精测网复测任务由中铁四院航空勘察处负责技术指导，中铁咨询航遥院负责质量管理和咨询，各分管施工单位负责外业测量、成果计算与提交。 二、工程概况 测区大致呈西北－东南走向，线路自金华南站引出，经丽水到达温州车站与甬台温铁路接轨。本次作业范围地理位置：东经119°42ˊ～120°03ˊ，北纬28°38ˊ～29°10ˊ。测区大部分地区经济发达，地势起伏较大，高山、河流较多，植被茂盛，且封山育林，交通不太方便。 三、复测工作内容 （1）通过对XX铁路精密控制网的现场踏勘、调查平面、高程控制点标石损毁情况，并实施恢复测量。 （2）平面复测 CPI点从CPI001至CPI075，其中联测甬台温CPI点2个，联测国家三角点4个，联测沪昆客专CPI点2个，共计124个； CPII点从CPII001至CPII292共85个。 （3）高程复测 高程复测从CPI001到CPII073，联测国家一等水准点4个，沪昆线二等水准点2个，联测甬台温水准点2个联测水准网中共计109个点。 1
城市轨道交通工程GNSS控制网复测实施 及稳定性分析 摘要：GNSS控制网做为城市轨道交通工程的头颅控制网，是包含盾构施工、路轨工程施工以内全部工程项目的平面图开始计算标准。控制网精确、平稳是保证隧道施工成功全线贯通，路轨精准组装的前提条件，因而按时对它进行复测，及时对转变定位点进行更新。现阶段对于城市轨道交通工程GNSS控制网复测主要存在下列两方面难题：第一，座标升级标准不具体。因为观察误差、实验仪器本身误差等存有，控制网每一期复测成果必定存在一定的差别，务必对它进行分析与科学研究，以分辨控制点位置才是真正变化或是因为精确测量误差而引起的转变，从而分辨控制网是否稳定。 关键词：城市轨道交通工程；GNSS控制网；复测实施；稳定性 1城市轨道交通控制测量的目的和控制测量系统建立方法 1.1城市轨道交通控制测量的目的 城市公共交通控制措施的目标是为项目提供规划标准和高程基准。1计划标准。规划标准通常包括：（1）地面标准，如我国目前采用的标准地面标准为2000大地坐标；（2）坐标系平面图。①规格3°分裂带或6°分裂带高斯投影平面直角坐标系，投影面高度为零；修改中心投影子午线，修改投影表面的高度，或修改投影表面高度的中心投影子午线和独立平面的坐标（即工程项目单个平面的坐标）；单个平面坐标必须与规范平面坐标创建的变换相关联。③工程项目单个平面坐标的周长投影变体不得超过15 km。2高度标准。大城市的精确测量应使用统一的高程标准。我国目前采用的标准是1985年高程标准，高程结果通常很高，信息隐私也可能需要采用与高转换相关的独立高程系统（即工程项目的单独高程系统），这在1985年高程标准中是正常的。 1.2城市轨道交通控制测量系统建立方法
新建云桂铁路(广西段) 站前工程（DK94+500～DK110+700） 工程控制网复测技术方案（含平果站南昆车场） 编制： 审核： 批准： 中铁十局云桂铁路（广西段）YGZQ-1标项目部五分部 二〇一四年十二月十六日
1．测量依据 2．平面复测方案 2.1工程概况及控制桩情况说明2.2复测方案说明 2.3平差计算说明 2.4基线向量解算原理 2.5控制网平差原理 3. 二等水准加密复测 4.观测成果统计分析说明 5.建议及要求 6．GPS外业观测操作要点 7. 人员及设备 8. 附录
2014年12月2号至12月15号，公司精测组根据中铁第二勘察设计院提供的椭球参数及投影带，组织项目部测量人员对设计院所交CPⅠ，CPⅡ控制点及加密点进行了点位复测。测量结果满足施工测量规范要求。 1、测量依据 《工程测量规范》（GB50026-2007） 《铁路工程测量规范》（TB 10101-2009） 《高速铁路工程测量规范》 TB/10601-2009 《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054-2010） 《全球定位系统（GPS）测量规范》 GB/18314-2009 《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006） 《新建铁路云桂线站前工程控制测量设计文件》 2010年5月中铁第二勘察设计院集团有限公司 2、平面复测方案 2.1、工程概况及控制桩情况说明 本次复测范围为D1K80+000～DK110+700，全长30.000km。标段内控制桩复测共计CPⅠ点6个，CPⅡ点 13个，加密点42个，其中13个控制点标石完好，稳定、没有损坏。为了符合复测点间距要求，本次复测中新布点,15个，与设计点构成带状三角形或者边联四边形网状结构。取邻标CPⅠ43、CPⅠ44、CPⅠ61-2进行共用点接边，最后进行整网联测，统一平差。本标段复测包括平果车站南昆车场，为满足南昆线拨接需要，复测时考虑控制网布设情况。 2.1.1既有平果车站站场概况 既有平果站为南昆线办理客货运的中间站，位于直线平坡上，既有到发线4条（含正线），其中Ⅱ道为正线P60Kg/m无缝线路有砟轨道，1道、3道及4道为到发线P50Kg/m-25m有缝线路有砟轨道，基本站台和中间站台各1座；站房同侧南宁端设货场1处，货物线1条；
工程 编号: 轨道控制网CPIII测量 作业指导书 单位：______________ 编制： 审核：______________ 批准：. 年月日发布年月日实施
1.适用范围 (1) 2.作业准备 (1) 2.1一般规定 (1) 2.2CPHI控制网的观测条件 (1) 3.技术要求 (1) 4.施工程序与工艺流程 (2) 5.施工要求 (3) 5.1控制网的复测 (3) 5.1.1控制网测量要求 (3) 5.1.2控制网复测 (3) 5.2控制点高程复测 (4) 5.2.1技术要求 (4) 5.2.2测量方法 (4) 5.2.3数据处理 (4) 5.3CPUI控制网测量工作 (5) 5.3.1CP印控制点的埋设与编号 (5) 5.3.2CP卬平面控制网测量方法 (7) 5.3.3CP印高程控制网测量 (10) 6.施工放样 (11) 6.1铺轨基标测设 (11) 6.2道岔施工 (13) 7.轨道精调测量 (14) 7.1轨道铺设时的线路精调 (14) 8.劳动组织 (15) 9.轨道控制网CPI H测量设备机具配置 (15) 10.质量控制及检验 (15) 10.1测量复核 (16) 10.1.1测量外业复核 (16) 10.1.2测量内业复核 (16) 10.2测量仪器定期检核 (16) 11.安全及环保要求 (17)
工程 轨道控制网CPIII测量作业指导书 1.适用范【 本作业指导书为地铁轨道控制网CPIII测量作业指导书，适用于地铁轨道CPIII控制网建立，本文对测量条件、准备工作、点位的埋设和测量方法进行了全面阐述，为其他地铁铺轨项目轨道CPI控制网建立提供参照。 2.作业准备 2.1一般规定 CPI的控制网测量应在线下工程完工提供移交验工报告，并由业主测量队完成贯通测量及断面测量后开展。 2.2CP川控制网的观测条件 (1)CPI控制网外业观测应待土建工程完工，场地清理完成后进行。 (2)CPI观测应在气象条件相对比较稳定下进行(温差变化较小，湿度较小，洞内粉尘较少)。 (3)CPI观测时测程内不能有任何遮挡物，场内不得有人体可以感受到的任何震动。 3.技术要求 (1)《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009) (2)《客运专线铁路无砟轨道铺设设计条件评估技术指南》(铁建设[2006]158 号) (3)《精密工程测量规范》(GB/T 15314-94) (4)《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-2006) (5)《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》(铁建设〔2009〕 20 号) (6)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008) (7)《工程测量规范》(GB 50026-2007) (8)《轨道施工设计说明书》
关于城市轨道交通铺轨控制网测量技术 的探究 摘要：作为一项综合性极强的工程，城市轨道交通在勘测、施工和运营的 各个环节都离不开测量技术的支持，在城市轨道交通轨道施工阶段，利用CPⅢ控 制网测量方法建立城市轨道交通铺轨控制网具有无可比拟的优势。在这种现实背 景下，本文对城市轨道交通铺轨控制网测量技术进行了具体研究，以期促进我国 城市轨道交通建设能够向前发展。 关键词：城市轨道交通工程；轨道施工控制网；CPⅢ测量 近年来，我国城市轨道交通建设快速发展，对列车行驶的安全性、舒适性和 节能性等方面的要求越来越高，这就对铺轨精度提出了更为严格的要求。目前，CPⅢ控制网测量方法已经在高速铁路无砟轨道施工中得到了广泛应用，技术成熟，为无砟轨道铺设和运营与维护提供基准。CPⅢ控制网测量方法在城市轨道交通轨 道施工中的应用，将传统铺轨基标测量和加密基标配合道尺进行铺轨的方法彻底 改变。CPⅢ控制网测量方法采用强制对中标志和自由设站后方交会的原理进行施测，多余观测值多，网型结构可靠，又由于负责观测的高精度测量机器人具有自 动瞄准、自动记录和自动计算的功能，从而减少了观测误差，提高了测量精度， 因此，该方法的应用与推广，将对城市轨道交通建设产生诸多积极影响。 一、城市轨道交通铺轨控制网的必要性 在早期的城市轨道交通建设中，由于测量设备精度低，测量方法简单，因此 对测量精度要求相对较低。随着我国经济水平和社会不断的进步和不断的发展， 促使了对我国城市轨道交通项目建设的要求不断提高，主要体现在城市轨道交通 对载具的安全性、舒适性、节能性以及对周边环境所造成的影响上。为了使城市 轨道交通的使用年限得到保障，满足中国城市居民对于轨道交通运输不断提高的
城市轨道交通工程施工测量技术与方法 摘要：相较于其他交通工程，城市轨道交通工程的不同之处在于，其工程建设大多都是地下作业，建设中会存在很多不确定因素，唯有将施工测量工作做好，才可以为实际的施工作业提供有效指导，才能安全、有效地实施城市轨道交通工程施工作业，隧道依据设计要求顺利贯通，构筑物定位精准。在此基础上，文章对城市交通工程施工测量技术和方法进行了详细研究，有利于工程实践。 关键词：城市轨道；交通工程；施工测量技术 前言：随着我国城市发展进程脚步越来越快，我国城市交通基础建设也随之加快发展步伐，城市轨道交通的地位越发重要。在城市轨道交通工程施工中，工程线路控制网起到的作用毋庸置疑。然而如何在要求时间内精准完成施工建设，城市轨道交通施工控制网测量技术闲的尤为重要，伴随着中国科技与经济的飞速发展，其测量技术也获得了很大进步，在一定程度上确保了中国城市轨道交通的顺利施工建设，同时也确保了城市轨道交通运营。 1城市轨道交通 在中国大中小型城市的公共交通里，城市轨道交通是重要的构成要素。城市轨道交通概括了三种形式的轨道交通工程系统，即城市地下、城市高架以及地面。然而在已经建成的城市中进行轨道交通工程的施工，必须考虑到城市中综合规划情况，复杂的城市布局、密集的城市建筑物还有繁复的地下管网系统都会对城市轨道交通的工程实施产生极大地影响。如果想顺利进行城市轨道交通工程建设工作，则必须要对上述客观因素进行考虑，因此，轨道交通工程建设工作的顺利实施主要依靠的是，城市轨道交通施工控制网测量技术。 2城市轨道交通工程施工测量技术特征 2.1设计、定线解析的全面性
该项工程施工测量工作，专业性要求较高，相应的工作人员需对设计、定线进行全面解析。因为轨道交通工程建设位置比较独特，很多时候都是建设在建筑物密集、地下官网纵横交错的区域内，在建设时，选取的地形图比例尺相对较大，专业者应依据设计资料和实测数据，确保施工放样与设计意愿相合。 2.2很难维护控制网 控制网维护是总体施工测量过程的重点及难点，控制测量成果是施工测量的起算数据。高程控制网及平面控制网为城市轨道交通工程控制网。水准测量为高程控制网主要测量方式。卫星定位及精密导线为平面控制网测量方式。以上控制网布设均是沿城市轨道交通工程线路进行的，通常点位位于构筑物最上部、拐角处、路面。 2.3测量需分期、分段 城市的大型工程项目之一，即城市轨道交通工程，针对该工程，相关企业通常会分期建设，若想保持各个阶段施工作业的高效实施，测量需分期进行，而且每条线路均需依据具体标准和要求确保控制点布设的合理性，构成完善的控制网。城市轨道交通工程施工测量主要的内容有： 2.3.1地面控制测量 在参与监理方、业主方组织的测量交桩后，应将所辖标段的控制点情况及工程资料作为注意，对控制网复测方案进行编制。方案需针对实情在盾构始发车站，接收端保障充足的测量控制点；与相近标段进行搭接测量时，应对相邻标段控制点进行联测。依据相关测量规范，对外业观测数据进行处理，分析超限数据，向相关主管部门提供编制控制网测量成果报告，由该部门对测量成果进行审核、评估。 2.3.2联测 通过联系测量可以将地面数据传递到地下，主要涵盖两种方式，一种是高程联测，另一种是平面联测。选择使用何种联测方式的主要依据在于施工工法以及
关于施工控制网的布设和施测分析 摘要】施工控制网点的布设和施测是影响工程质量和施工进度的重要因素，在 工程开工之前进行控制网的施测，为建筑物的高程和平面位置放样提供基准。近 年来，随着建筑业施工技术的发展，施工控制网、控制点的布设和施测技术取得 了很大的进步，施工控制网点是否合理布设、精准测量，是保证工程质量的重要 条件。在建筑施工中占据着重要地位。 【关键词】施工；控制网；控制点；布设；施测 一、施工控制网概叙 控制测量工作是保证工程正常施工的前提，也是现代工程建设的重要基础。 为建立施工控制网需要对控制网的坐标系统设计、控制点标石建造、控制网精度 计算、平差计算等方面进行施工控制测量。施工测量控制网由平面控制网和高程 控制网组成，平面控制网主要提供建筑构造物的平面位置信息，有GPS、导线网、三边网、三角网等形式，其中GPS 控制测量具有全天候，高精度和速度快等特点，逐渐成为了当前平面控制行业中的重要技术；高程控制网主要提供建筑物的高程，以水准测量、三角高程测量等形式为主。 布设施工控制网主要是为了在施工时，精确确定建筑物的平面位置和高程提 供基准。具有控制范围小、密度大、精度要求高以及易受施工干扰等特点，因此 需要建立专门的施工坐标系进行施工放样。观测时要根据观测条件的特殊性选择 观测仪器和专门的观测方法，进行平差计算时要注意施工控制网网型的特殊性比 如下场三角网，进而选择特殊的平差方法。 二、施工控制网的布设和施测 根据已有控制点和工程范围进行图上选点，实地踏勘，确定控制网网型和控 制点数，控制网优化，最终确定控制网网型和控制点数。 1）桥梁控制网点的布设 根据不同的测量、布设对象，需要选择不同的布设方式和设备开展布设工作。桥梁控制网、控制点布设时可以和线路高程控制点同时进行，首先要在大桥的两 端分别布设相互通视的首级桥梁平面控制点，再根据桥梁的长度、形状和地形环 境等情况选择GPS、三角形网和导线等形式的测量组合方式，进行桥梁平面控制 点的测量。平原丘陵地区的一级、二级平面控制网之间的间隔应大于200 米，四 级以上的平面控制网间距应大于500 米；选择测量的位置应该便于保存和加密， 以方便开展测角和测距等工作。 桥梁的平面控制网一般用附合导线进行施测，导线控制网由4 到6 个闭合环 组成，将桥一端的控制点，到该桥位的另一个控制点连接后作为起点，桥梁另一 端控制网点作为检核点，根据桥梁布置和地形条件等确定导线边长。 随着现代测量技术的发展，GPS 技术在控制网点布设中的应用越来越广泛， 通常采用GPS 静态相对定位，GPS 布设控制网点的方式包括：边联式、混联式、 点联式等，线状建筑的测控一般会选用边联式GPS 布设技术，测量时要根据施测 方式的不同选择不同的布设控制点。 2）隧道控制网点的布设、测量隧道控制网点布设分为洞外布设和洞内布设两种情况。洞外控制网点布设需要一个洞口投点、一个后视点和一个校核点，以便 于将隧道进出口的点纳入同一个控制网内，其中投点要布设在中线上，控制点要 选在较高且不易被破坏的地方，洞口投点要和其他两个点通视。洞内控制测量要 以基准点为施工控制网的起点，并按照测绘精度要求布设加密控制网，将洞口平
城市轨道交通GPS控制网复测结果评估 张俊杰 【摘要】理论推导出复测点位较差的中误差限差.以某市地铁5号线GPS控制网 复测为例,首先检核复测GPS控制网基线质量、三维无约束平差和二维约束平差的质量是否满足相应的规范要求.在保证复测成果满足要求时,将本次复测坐标成果与2009年原测坐标成果进行对比和分析,所有GPS控制点均满足点位坐标较差不大 于25 mm、点位较差不大于34 mm的规范限差要求,可以认为这些GPS点位无 显著变化,GPS控制网稳定,GPS控制网的原坐标成果可以继续使用. 【期刊名称】《国防交通工程与技术》 【年(卷),期】2013(011)003 【总页数】4页(P49-52) 【关键词】GPS控制网;原测成果;复测成果;稳定性分析 【作者】张俊杰 【作者单位】中铁十五局集团有限公司深圳城市交通工程公司,广东深圳 518000【正文语种】中文 【中图分类】P221;U231.1 城市轨道交通通常在地下管网繁多和建筑物密集的城市环境中建设，具有造价昂贵、技术含量高且精度要求高的特点。由于城市轨道交通的修建工期比较长，在相当长的时间会受到城市地面沉降和建设的影响，造成控制点产生位移和沉降。城市轨道
交通GPS控制网是保证地铁隧道正确贯通和施工测量的基础，如果不及时进行检测掌握控制点的变形状况，将会对地铁工程质量造成严重隐患。因此，定期对控制网进行检查测量，对检查成果进行比较分析和评价，及时了解控制点的稳定状态，并进行相应技术处理是非常必要的［1-3］。本文将以某市地铁5号线GPS控制复测成果为例进行研究和分析。 1 复测点位较差的中误差限差推导 GPS控制网复测的目的是检查GPS控制网点位稳定性和标志的完好性，复测遵循的基本原则是平面坐标系统、观测精度、网形以及观测路线与原网一致。GPS网的复测成果与原测成果的对比分析主要包括：点位的稳定性分析，原有控制点和增补控制点的精度一致性分析［4-5］。 对于GPS网中控制点的复测成果与原测成果的比较，点与点之间的较差按下列公式计算： 式中：x1、y1为 GPS原测网中点的坐标；x2、y2为GPS复测网中点的坐标；Δp为复测网中坐标间与原测网中的坐标点位差值。 式中：mx1为GPS原测网中点的x坐标中误差；mx2为GPS复测网中点的x坐标中误差；mΔx为GPS网中点的x坐标较差中误差。 式中：my1为GPS原测网中点的y坐标中误差；my2为GPS复测网中点的y坐标中误差；mΔy为GPS网中点的y坐标较差中误差。 由式（2）和式（3）得 式中：mΔp为点位较差的中误差；mp1为GPS原测网中点位中误差；mp2为
高速铁路工程测量控制网复测技术 高速铁路工程项目建设的周期中，测量控制工作是一项重要的技术保障，文章主要从施工单位的角度出发，较为详细地介绍了平面控制网CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点的复测方法、作业程序和技术要点，形成了一套较为完整的控制网复测技术总结，为同类铁路工程控制网复测提供了一个可参考的技术指导。 标签：控制网复测；GPS测量；二等水准测量 1 测量控制网的概述 在高速铁路平面控制测量工作开展前，为了满足平面GPS控制测量三维约束平差的要求，首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；，第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。 高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。 2 测量控制网的复测内容和频次 高速铁路工程建设期间，要加强CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水准基点控制网复测工作。控制网复测分为定期复测和不定期复测，定期复测多由建设单位组织实施，不定期复测由施工单位实施。 定期复测是对高速铁路平面高程控制网全面复测，复测内容包括全线CP0、CPⅠ、CPⅡ及线路水准基点。复测频次要求如下： （1）施工单位接桩后，应对CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点进行复测；（2）CPⅢ建网前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点应复测一次；（3）工程静态验收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及线路水准基点复测一次；（4）特殊地区、地面沉降地区或施工期间出现异常的地段，适当增加复测次数。 不定期复测的测周期一般不大于6个月，施工单位要根据工程的施工阶段需要及时开展。不定期复测的内容包括CPⅠ、CPⅡ、线路水准基点等，主要是检查控制点位的相对精度是否满足规范要求，点间的相对位置是否发生位移。当复测成果较差超出规范要求时，要分析原因，测量结果报相关单位确认。 3 平面控制网CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点控制网施工复测一般规定
轨道交通地面平面控制测量卫星测量 3．1一般规定 3．1．1地面平面控制网应根据城市轨道交通线网规划布局、建设步骤和工程建设要求按等级进行设计。 3．1．2地面平面控制网应分为三个等级。一等网为全市轨道交通控制网，应采用卫星定位测量方法，一次全面布设；二等网为线路控制网，三等网为线路加密控制网，应分别采用卫星定位、精密导线方法，分期布设。 3．1．3一等全市轨道交通控制网采用的高程投影面宜与城市平面坐标系统采用的投影面一致。 3．1．4当线路轨道面平均高程的边长高程投影长度变形和高斯投影长度变形的综合变形值大于15mm／km时，线路控制网和线路加密控制网应采用抵偿高程面作为投影面的城市平面坐标系统，或者高程投影面不变，采用高斯-克吕格任意带平面直角坐标系统。 3．1．5线路贯穿多个使用不同平面坐标系统的行政区域时，其测绘成果应满足各个行政区域对于测绘成果的要求。行政区域界线段的线路应有两套坐标成果，并应建立坐标转换关系。 3．1．6对符合本规范埋设和使用要求的现有城市控制点的标石应加以利用。 3．1．7已建成的地面平面控制网应适时进行复测。其中，全市轨道交通控制网应根据城市建设、城市地面沉降对其影响情况进行复测；线路控制网和线路加密控制网应在线路开工前进行复测，工程建设中应1年～2年复测1次，并根据控制点稳定情况增加或减少复测频次。复测技术要求应符合下列规定： 1复测时采用的起算点和控制网观测方案宜与原测量一致。 2复测采用的仪器设备、观测方法、观测精度、数据处理和成果精度宜与原测量一致。
3同一控制点的复测与原测量成果坐标分量较差的极限误差应小于2m，其中m 为复测控制点的点位中误差。 4当复测与原测量成果坐标分量较差的极限误差分别小于2m时，应采用原测量成果；大于2m时，应查明原因及时补测或修测，并应满足与相邻控制点的相对点位中误差要求。 3．2卫星定位控制网测量 3．2．1卫星定位控制网测量技术要求应符合下列规定： 1卫星定位控制网测量技术要求应符合表3．2．1规定。 表3．2．1卫星定位控制网测量技术要求 注：平均边长统计不包括已知点与未知点的连接边。 2卫星定位控制网基线长度精度宜按下式计算： 式中：σ——基线长度中误差(mm)； a——固定误差(mm)； b——比例误差系数(mm／km)；
中国中铁四局集团城市轨道交通工程分公司昆明市轨道交通三号线东标段项目经理部 (太平村站) 测量方案 编制： 复核： 审核： 批准： 中国中铁股份有限公司
昆明市轨道交通3号线东标段项目经理部 二〇一二年七月
目录 1、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 3、测量基本原则 (3) 4、测量计划 (4) 5、测量内容 (3) 5.1、地面控制测量 (4) 5.2、平面联系测量 (5) 5.3、联络通道测量放线及钢拱架安装 (6) 5.4、竣工测量 (7) 6、测量精度及质量保证措施 (8) 7、通信联络 (9) 8、测量仪器及人员 (10) 9、测量工作管理 (11) 9.1、人员管理 (11) 9.2、仪器管理 (11) 9.3、资料管理 (11) 10测量作业安全注意事项 (12) 附1：测量人员资格证书： (13) 附2：测量仪器设备检定或校准证书：............................................... 14-15
1、编制依据 ⑴项目经理部编制的《施工技术调查报告》； ⑵项目经理部编制的《实施性施工组织设计》； ⑶相关规范及标准： ①《工程测量规范》（GB50026-2007） ②《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） ③《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版） ④《轨道交通盾构隧道工程施工质量验收标准》 ⑤《城市轨道交通标准汇编》 ⑷《昆明轨道交通有限公司地铁工程测量工作管理办法》及其相关的施工设计要求； ⑸公司在上海地铁、杭州地铁、天津地铁以及深圳地铁的施工经验。 2、工程概况 昆明地铁3号线东标太平村车站工程施工段地处东绕城连接线左侧，车站起讫点里程为:YDK20+267.100～YCK20+460.400，长193.3m。工程含围护结构和车站主体工程 3、测量基本原则 ⑴地铁工程设计采用三维坐标解析法，故施工测量中将根据设计资料以三维坐标放点。 ⑵加密导线点布置在受地铁施工影响之外稳固且能通视的地方，并设标志桩。 ⑶施工测量采用主副导线和闭合水准路线的形式进行测设。 ⑷施工测量严格执行三级复核制，杜绝人为的错误；严格执行计算、复核、审核制度。 ⑸地面、地下控制测量由经理部测量组负责测设，确保贯通误差在 容许范围内，并且和临近工程标段进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
目录 1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 3.本次开工复测主要内容 (4) 4. 测量人员、测量仪器及工具的配置 (4) 4.1测量人员配置 (4) 4.2 测量仪器及工具的配置 (4) 5.控制网复测安排 (5) 5.1 本标段可用交桩点号 (5) 5.2 加密控制点布设 (5) 5.3 复测路线 (5) 5.4复测时间安排 (6) 6.测量仪器的维护及保养 (7) 6.1运输时的注意事项 (7) 6.2使用时的注意事项 (7) 6.3保管时的注意事项 (8) 7.测量方法及要求 (8) 7.1 地面GPS点测量 (8) 7.2地面导线点测量 (10) 7.3地面高程点测量 (12) 8.坐标系统 (13) 8.1平面坐标系统 (13) 8.2高程系统 (13) 9.内业处理 (14) 9.1 GPS数据处理 (14) 9.2导线数据处理 (15) 9.3高程数据处理 (16) 10.复测成果评判方法及标准 (17) 11.测量工作安全保证措施 (17) 12.测量资料的管理 (17) 13.测量事故应急处理办法 (18) 14.提交资料 (18)
1.编制依据 （1）《工程测量规范》（GB50026-2007）； （2）《城市轨道交通工程测量规范》（GBT50308—2017）； （3）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）； （4）《卫星定位城市测量技术规范》（CJJ/T73-2010） （5）测量控制点交接桩成果； （6）国家其他测量规范，强制性标准。 2.工程概况 XXX轨道交通X号线一期工程起点为花溪环城高速公路北侧的XXXX，终点为XXXXX站。全长43.191km，设车站29座，均为地下站。最大站间距2.965km，最小站间距0.486km，平均站间距1.522km。 XXX轨道交通3号线一期工程7标段全长4.2公里，主要施工任务包括：3座地下车站、3段区间隧道，分别为：XXX路站～XXX站区间、XXX站、XXX站～XXX站区间、XXX站、XXX站～XXXX站区间、XXXX站。 1）XXX站沿花溪大道南北向设置，西靠山体，东临XX河，站址位于花溪大道与梧桐大道交叉口南侧、保利凤凰湾的西侧、英才文武学校北侧。采用全盖挖逆作法，地下二层11m岛式站台，车站总长266.300m（外包尺寸），标准段宽19.9m，有效站台长120m，站台中心处车站顶板覆土为3.41m，轨面埋深15.66m，底板底面埋深17.14m。车站共设置3个出入口，1个安全出口，3组风亭（1组低风亭、2组高风亭）。 2）XXX站采用半明半暗，其中1-10轴采用明挖法（钻孔灌注桩），10-21轴采用暗挖法（复合式衬砌结构）。车站主体为岛式站台，有效站台宽14m，车站规模（内净）为170m x 21.3m，车站线路由小里程向大里程2‰下坡，顶拱覆土约25.8~37.9m。车站大小里程端均接暗挖区间。本车站一期施工1-10轴明挖段，待明挖结构完成后由明挖段进洞施工10-21轴暗挖段。 3）XXXX站位于狮子岩山体中，花果园社区东侧，车站主体呈南北走向位于山体内。车站暗挖主体为岛式站台，有效站台宽14m，采用三联拱断面结构，中洞法施工。暗挖主体总长约251m，净宽度22.7m，车站线路由中部向小里程31.856‰下坡，向大里程2‰下坡，整个车站位于山体下，埋深100m以上。车站大小里
一、目的与要求 1. 通过实践环节，培养运用本课程基本理论知识的能力，学会分析解决工程技术问题；加深对课程理论的理解和应用，提高工程测量现场服务的技能。 2. 掌握工程测量地面控制网模拟设计计算的基本理论和方法，对附合导线进行设计、模拟计算、统计分析和假设检验，对结果进行分析，发现附合导线存在的问题，提出相应得对策，通过与边角网模拟计算结果的比较，加深对地面控制网的精度和可靠性这两个重要质量指标的理解。 3. 掌握基丁观测值可靠性理论的控制网优化设计方法，能根据工程要求独立布设地面控制网并进行网的模拟优化设计计算。 4. 掌握COS源列软件的CODAPS测量控制网数据处理通用软件包）的安装、使用及具体应用。 二、内容与步骤 2.1附合导线模拟计算 2.1.1模拟网的基本信息 网类型和点数：附合导线、全边角网，9个控制点。 网的基准：附合导线为4个已知点、全边角网取1个已知点和1个已知方向。 已知点坐标：自定 待定点近似坐标：自定 边长：全边角网1000〜1500m左右，附合导线400〜500m 2.2计算步骤 1. 人工生成模拟观测方案设计文件“导线数据.FA2”在主菜单“新建”下输入等边直伸导线的模拟观测数据，格式按照COSA2的规定输入，另存为“导线数据.FA2 ”。文件如下： 1.8,3,2 D1,0,1261.778,671.640 D2,0,997.212,1086.813 D3,1,1242.007,1542.800
D4,1,1027.823,2001.479 D5,1,1258.483,2496.456 D6,1,1071.641,2921.460 D7,1,1226.964,3367.157 D8,0,1031.118,3795.525 D9,0,1114.036,4306.353 D2 L:D1,D3 S:D3 2. 主菜单“设计”栏的下拉菜单，有三项子菜单项，单击“生成正态标准随机 数”，将弹出一对话框，要求输入生成随机数的相关参数。第一个参数用丁控制生成不相同的随机数序列，其取值可取1-10的任意整数；第二个参数即“随机数个数” 只能选200, 400或500,即最多可生成500个服从（0,1 ）分布的正态随机数。系统对所生成的随机数按组进行检验，检验通过就存放在 RANDOM.D"中。该文件中的 随机数用丁网的模拟计算时生成在给定精度下的模拟观测值。 3. 生成平面网初始观测值文件“导线数据.IN2 ”单击“生成初始观测值文件” 选择“平面网”，在弹出的对话框中选择文件“导线数据.FA2”，则自动生成初始观测值文件“导线数据.IN2 ”。如下：1.800,3.000,2.000,1 D1, 1261.778000, 671.640000 D2, 997.212000, 1086.813000 D8, 1031.118000, 3795.525000 D9, 1114.036000, 4306.353000 D2 D1,L,0.0000 D3,L, 119.155092 D3,S, 517.543047 D3 D2,L,0.0000 D4,L, 233.153520 D2,S, 517.537413 D4,S, 506.224731