ETS动车组车门控制设计原理分析
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图ຫໍສະໝຸດ !'左 E右门关好监视原理图
''每个门的安全回路信息被各自的门控器读取$ 在门没有 被隔离的情况下!如果此车门打开而门安全回路是闭合或者此 车门锁紧而 门 安 全 回 路 是 断 开! 则 门 控 器 发 送 L680?:q H22M q [6<7340q# m# 给 ++d!++d根据本车所有车门上报的安全互锁 回路的状态对安全互锁回路上第一个出现状态不一致的车门 设置的故障标志 L680?:qH22Mq[6<7340q# m#$
以 I.L 项目动车组 # 号门为例!零速信号线从列车制动装 置引出!引入 # 号门控制单元的零速信号柱( 如图 # 所示)!只 有零速信号有效时车门才能被打开$ 例如+当列车速度低于 % U>E/ 时!制动单元 向门 控单 元发 送 零 速 信 号! 零 速信 号 得 电!IJ+d内部的安全继电器被激活!接通车门电机!此时可执 行开关门动作, 当列车速度高于 % U>E/ 时!零速信号失效!此 时车门开启功能被关闭$ 如果此时车门是开启状态!车门都将 自动关闭$
创新与实践
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I.L 动车组车门控制设计原理分析
于建顺 李耘茏 陈三猛 陈爱军
中车株洲电力机车有限公司 技术中心 湖南 株洲 (#!""#
摘'要介绍了马来西亚 I.L 动车组项目车门控制功能重点分析了车门控制安全保护系统的设计原理并在马来西亚 L+L 动车组项目的基础上对车门控制设计进行了改进 关键词 I.L 动车组 车门控制 零速 安全保护 安全回路
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id1<65;/35! HGi35725F! +VIBL65>05F! +VIBD<Z35
( PpJ+05?04!+PP+W/3`/23 I70=?4<=67H2=2>2?<N0+2A!H?YA!W/3`/23 (#!""#!+/<56) *B:130A1+ ./<;M6M04<5?42Y3=0?/0Y224=25?427835=?<25 824\676:;<6I.L I\dM42Z0=?! 6567:`0Y ?/0=25?427;680?:M42?0=?<25 Y0g ;<F5 M4<5=<M7028?/0Y224;:;?0><5 Y0?6<7! 65Y <>M42N0?/0Y224=25?427Y0;<F5 ]6;025 L+L I\dM42Z0=?A .29 D>3;:+ I\d28I.L,Y224=25?427,`042;M00Y,;680?:M42?0=?<25, ;680?:722M Y2<+#"A&,C, EZA<;;5A#""C -$%%(A!"#$A"&A"##
'引言 车门系统是 I.L 动车组中非常重要的环节!其安全性能
( 或实现正常开关门) 直接关系到乘客的人身安全!科学合理的 设计车门控制安全回路显得尤为重要/#!&0 !所以动车组车门在 设计上都有一整套完善的安全保护措施$ 马来西亚 I.L 动车 组是连接吉隆坡与马来西亚其它城市的主要交通枢纽!车门系 统采用了 南 京 康 尼 机 电 新 技 术 有 限 公 司 生 产 的 单 开 电 动 塞 拉门$ '概述
车门零速保护功能可以使车辆在非零速或设备故障时!将 故障导向安全!锁闭车门功能的执行$
列车在非零速时即使操作紧急解锁装置!车门也不能被打 开!此时车门若被打开!列车将施加紧急制动$
技术与市场 !"#$ 年第!% 卷第& 期
图 #'车门零速信号电路图
创新与实践
(A!'车门安全回路原理设计分析 每节车的左 E右门监控继电器串联在一个回路里用来激活
整车所有左 E右门监控继电器$ 这两个继电器被串入牵引回 路!当有客室车门开启!即使列车在零速状态下!列车也无法启 动$ 只有整列车门关好且锁到位!列车才能牵引!这两个车门 监控继电器状态也同时被 ++d读取!左 E右门关好监视原理见 图 !$
安全互锁回路是由下列触点连接而成的!门关到位开关的 BX触点和锁到位开关的 B+触点串联连接$ 隔离开关的 BX 触点串联后与上述连接并联连接$ 列车启动!须闭合安全互锁 回路/!0 $ 如果将门进行隔离!则在隔离开关动作的情况下!安 全互锁回路将被忽略$
对单门来说!开关门动作由门控器控制!电机通过传动机
$"
构驱动旋转架'齿带轮!并由齿带通过辊式滑车的连接板与门 扇相连!完成车门的开'关/#0 $ '车门控制安全保护系统原理设计分析 (A#'零速保护原理设计分析
车门是通过司机室操作台上的开关门按钮激活相应开关 门列车线!给门控器发出开关门信号!进而驱动车门电机带动 车门门扇执行开'关门动作$ 如果列车在运行过程中!由于司 机误操作或设备故障!错误地给门控单元一个开门信号!车门 错误打开!将危及车上乘客的人身安全$ 因此!I.L 项目动车 组设有零速保护信号!一旦列车检测到零速信号无效( 列车速 度 h% U>E/) 时!无论门控器是否接收到关门指令!开着的门都 将自动关闭!此时操作开关指令将不被执行$ 列车在非零速状 态下即使操作紧急解锁装置!车门也不能被打开!此时车门若 被打开!为保证列车运行安全!列车将施加紧急制动$
马来西亚动车组车辆配置为 -\+c.M c\# c\! c.M c \+-!每节车客室内每侧各有 ! 扇单开电动塞拉门$ 每节车 内由 # 个主门控器和 & 个从门控器组成! 主门控器与 \@R车 辆总线相连$ 其中 I.L 动车组车开关门采用硬连线控制为主! 网络控制作为备用!只有当列车硬连线出现故障时!门机构才 可执行网络传输的开关门指令$ '车门控制的主要功能
车门控制的主要功能有集中开关门'本地开关门允许'紧 急开关门'零速保护'障碍物探测'列车车门监控旁路功能'再 关门功能'紧急 情 况 下 的 顺 次 开 关 门 功 能' 车 门 隔 离' 紧 急 解 锁'故障诊断'关门警示功能等$ '车门控制的原理说明
正常情况下!当零速信号有效时!门控器执行硬连线传输 的开关门命令$ 当硬连线传输开关门指令出现故障时!可旋转 司机室继电器柜中的控制切换开关!转换到网络控制$ 即 J+d 收到 ++d发送来的切换信号" J224q+25?427qB0?j24U m# # 后! J+d只执行从网络接收到的开关门命令$
''每个门的安全回路信息被各自的门控器读取$ 在门没有 被隔离的情况下!如果此车门打开而门安全回路是闭合或者此 车门锁紧而 门 安 全 回 路 是 断 开! 则 门 控 器 发 送 L680?:q H22M q [6<7340q# m# 给 ++d!++d根据本车所有车门上报的安全互锁 回路的状态对安全互锁回路上第一个出现状态不一致的车门 设置的故障标志 L680?:qH22Mq[6<7340q# m#$
以 I.L 项目动车组 # 号门为例!零速信号线从列车制动装 置引出!引入 # 号门控制单元的零速信号柱( 如图 # 所示)!只 有零速信号有效时车门才能被打开$ 例如+当列车速度低于 % U>E/ 时!制动单元 向门 控单 元发 送 零 速 信 号! 零 速信 号 得 电!IJ+d内部的安全继电器被激活!接通车门电机!此时可执 行开关门动作, 当列车速度高于 % U>E/ 时!零速信号失效!此 时车门开启功能被关闭$ 如果此时车门是开启状态!车门都将 自动关闭$
创新与实践
!"#$%&'&() *%+ ,*-."! @27A!%!B2A&!!"#$
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于建顺 李耘茏 陈三猛 陈爱军
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摘'要介绍了马来西亚 I.L 动车组项目车门控制功能重点分析了车门控制安全保护系统的设计原理并在马来西亚 L+L 动车组项目的基础上对车门控制设计进行了改进 关键词 I.L 动车组 车门控制 零速 安全保护 安全回路
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'引言 车门系统是 I.L 动车组中非常重要的环节!其安全性能
( 或实现正常开关门) 直接关系到乘客的人身安全!科学合理的 设计车门控制安全回路显得尤为重要/#!&0 !所以动车组车门在 设计上都有一整套完善的安全保护措施$ 马来西亚 I.L 动车 组是连接吉隆坡与马来西亚其它城市的主要交通枢纽!车门系 统采用了 南 京 康 尼 机 电 新 技 术 有 限 公 司 生 产 的 单 开 电 动 塞 拉门$ '概述
车门零速保护功能可以使车辆在非零速或设备故障时!将 故障导向安全!锁闭车门功能的执行$
列车在非零速时即使操作紧急解锁装置!车门也不能被打 开!此时车门若被打开!列车将施加紧急制动$
技术与市场 !"#$ 年第!% 卷第& 期
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创新与实践
(A!'车门安全回路原理设计分析 每节车的左 E右门监控继电器串联在一个回路里用来激活
整车所有左 E右门监控继电器$ 这两个继电器被串入牵引回 路!当有客室车门开启!即使列车在零速状态下!列车也无法启 动$ 只有整列车门关好且锁到位!列车才能牵引!这两个车门 监控继电器状态也同时被 ++d读取!左 E右门关好监视原理见 图 !$
安全互锁回路是由下列触点连接而成的!门关到位开关的 BX触点和锁到位开关的 B+触点串联连接$ 隔离开关的 BX 触点串联后与上述连接并联连接$ 列车启动!须闭合安全互锁 回路/!0 $ 如果将门进行隔离!则在隔离开关动作的情况下!安 全互锁回路将被忽略$
对单门来说!开关门动作由门控器控制!电机通过传动机
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构驱动旋转架'齿带轮!并由齿带通过辊式滑车的连接板与门 扇相连!完成车门的开'关/#0 $ '车门控制安全保护系统原理设计分析 (A#'零速保护原理设计分析
车门是通过司机室操作台上的开关门按钮激活相应开关 门列车线!给门控器发出开关门信号!进而驱动车门电机带动 车门门扇执行开'关门动作$ 如果列车在运行过程中!由于司 机误操作或设备故障!错误地给门控单元一个开门信号!车门 错误打开!将危及车上乘客的人身安全$ 因此!I.L 项目动车 组设有零速保护信号!一旦列车检测到零速信号无效( 列车速 度 h% U>E/) 时!无论门控器是否接收到关门指令!开着的门都 将自动关闭!此时操作开关指令将不被执行$ 列车在非零速状 态下即使操作紧急解锁装置!车门也不能被打开!此时车门若 被打开!为保证列车运行安全!列车将施加紧急制动$
马来西亚动车组车辆配置为 -\+c.M c\# c\! c.M c \+-!每节车客室内每侧各有 ! 扇单开电动塞拉门$ 每节车 内由 # 个主门控器和 & 个从门控器组成! 主门控器与 \@R车 辆总线相连$ 其中 I.L 动车组车开关门采用硬连线控制为主! 网络控制作为备用!只有当列车硬连线出现故障时!门机构才 可执行网络传输的开关门指令$ '车门控制的主要功能
车门控制的主要功能有集中开关门'本地开关门允许'紧 急开关门'零速保护'障碍物探测'列车车门监控旁路功能'再 关门功能'紧急 情 况 下 的 顺 次 开 关 门 功 能' 车 门 隔 离' 紧 急 解 锁'故障诊断'关门警示功能等$ '车门控制的原理说明
正常情况下!当零速信号有效时!门控器执行硬连线传输 的开关门命令$ 当硬连线传输开关门指令出现故障时!可旋转 司机室继电器柜中的控制切换开关!转换到网络控制$ 即 J+d 收到 ++d发送来的切换信号" J224q+25?427qB0?j24U m# # 后! J+d只执行从网络接收到的开关门命令$
