广州地铁车辆车门结构，控制原理及改进意见1综述
地铁客室车门因其数量多（每列车有60个客室车门）、操作频繁（运营中平均每2 min就须开关门1次）而成为广州地铁一号线电动车组（以下简称车辆）至关重要的部件。车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地
铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。
2客室车门的设计思想
广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点：
（1）数量多,车门的净开度大。
⑵正常运行时，车门的控制具有ATP例车自动保护）保护的功能，故障导向
安全。
（3）每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。
3客室车门的基本结构"传动方式及控制原理
广州地铁一号线车辆客室车门由两扇内藏式滑动门页组成，以压缩空气为动力驱动单臂气缸，通过钢丝绳、滑轮等组成的机械传动机构完成门的开关动作，每节车每侧5个门，全列车共60个门，有利于乘客迅速上下，缩短车辆停站时间，满足地铁运输方便快捷的要求。
3.1车门的主要技术参数（见表1）
表1车门的主耍技术參数
车门开度」mm1
门离度mm 1 B60
供凤压力丿bar5
供电电tt/V DC110
幵关门时间人3±O*5
开关门时闾调整范圉冬L 5
3.2车门的主要结构特点
车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、门机械锁闭机构、紧急解
锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮内，左侧门页与驱动
风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置使钢丝绳保持一定的张紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上的锁销，
使车门安全可靠地锁闭；为了获得车门的状态信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2,车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。如门关时S1、S2 到位橙色指示灯灭；车门切除时S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4动作，门外上方橙色灯亮。同时，各行程开关还将车门的状态信息反馈到车辆的牵引控制单元；另外，车门上还设有手动切除功能的机械装置。客室车门的基本结构见图1。
Q --------- 蓿
国i客室车门结构国
1.导轨｛盍偏心支撑导轮'乩申央控制阀集成理.右側车门
玻J5U5.右侧门页i札棣胶糜封条左割门页沖.左割车门
在车门的基本结构中，中央控制阀集成（见图2）是车门控制的关键部件，它由“车门开门”、“车门关门”、“车门解锁” 3个二位三通电磁阀，以及“关门速度节流阀”、“开门速度节流阀”、“关门缓冲节流阀”、“开门缓冲节流阀” 4个气阀所集成。
图2申央控制阀集尿
L黃门电當阀T辭久解锁电磁阀Y聲氛开门电磁M Y LI4.
排气孔/iff音片让’黄门速度节流阀开门缓冲节流阀*几关门缓冲节流闻「乩幵门
速度节流阀询”气路连接头.
3.3车门的作用原理
车门通过中央控制阀来控制、以压缩空气为动力驱动双作用气缸前进和后
退，再通过钢丝绳等组成的机械传动机构完成门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关闭位置。操作车门按纽，通过电气控制系统控制中央控制阀上的3个二位三通电磁阀Y1 Y2、Y3勺通、断来实现车门的开、关及锁定。在气缸的终端有150 mr的缓冲行程，调节中央控制阀上的调节旋纽可调整开关门速度及缓冲速度。司机可以在司机室操纵按纽，通过电气控制系统实现列车所有门的同步动作，也可对没关好的车门单独进行重开门的控制。
3.4车门电气控制原理简述
以车辆某一门（如A车1/3门）开门、关门为例。开门指令发出后，将使中间继电器8K 11得电，控制电磁阀丫1、丫3使车门得以打开；关门指令发出后，使中间继电器8K 21触点断开，8K 11失电，控制电磁阀丫2、丫3使车门关闭。为了行车的安全，车门监控回路的8K 09、8K1（继电器、S1、S2、S3行程开关还直接或间接地
影响车辆的牵引和制动及紧急制动，起到监控和保护作用，用于车门控制的这些中间继电器的型号都是SH04
3.5车门的气动控制原理（见图3）
图3车门气动控制原理图
h中央控制阀集成诃.单向节流阀诣.祈锁气缸驱动气机A 关门速度节JS阀开门缓冲节涼阀K：.开门速度节关门缓冲节流阀】开门电班阀八@ 关门电磁阀th.解锁电磁阀「
3.5.1开门
开门指令发出后，电磁阀丫1、丫3得电，压缩空气进入丫1后分成2路，1路进入丫3并快速通过单向节流阀E进入解锁气缸，顶开锁钩；另1路经开门速度节流阀C 和D1、A1接口进入车门驱动气缸无杆腔，推动活塞向左移动，打开车门，气缸有杆腔空气从A2经过A快速排出，调节开门速度节流阀C可改变开门速度；当活塞运动至接近终点时（约150 mm）,活塞自动切断A2风路，气缸有杆腔空气只能从D2排出，由于开门缓冲节流阀B的作用，形成开门缓冲，调节节流阀B可改变开门缓冲速度，直到活塞切断D2孔，活塞停止，开门行程到达终点。
3.5.2关门
与开门原理相同！但活塞移动方向相反
4用于车门操作及车门状态显示的其他设施
4.1操作车门的主要设施:
（1）位于司机室左侧墙上的“左门开”、“左门关”、“重开门”按纽。
（2）位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、“重开门”按纽。
（3）位于司机室操纵台上的“左门开”按纽。
（4）车载ATP系统（在ATP没有切除时起作用）。
（5）车载ATO（列车自动驾驶）系统（在列车以AT（模式驾驶时，且车门开门模式选择“自动”时起作用）。
（6）位于司机座椅后面电器柜中的“车门旁路”开关。
（7）位于司机操纵台上的“强行开门”开关。
（8）位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有“自动”及“手动”挡。
4.2 车门状态的显示
（1）每个客室车门上方的内外侧均有一个橙色指示灯（车门未锁时亮）；内侧均有一个红色指示灯（车门切除时亮）。
（2）位于司机室左侧墙上及操纵台上的“左门开”指示灯按纽（当列车左侧门允许开时亮）及“左门关”指示灯按纽（当列车左侧门全部关好锁闭时亮）。
（3）位于司机室右侧墙上的“右门开”指示灯按纽（当列车右侧门允许开时亮）及“右门关”指示灯按纽（当列车右侧门全部关好锁闭时亮）。
（4）位于每节车后端左右外侧墙上的橙色指示灯（每节车每侧有1个以上车门未锁时亮）。
（5）位于司机操纵台上的“ TFT'彩色显示屏（显示车门被紧急解锁的位置及车载ATP系统对车门的控制状态）。
5 改进意见
广州地铁一号线车辆自1997年6月28日首期段开通以来，特别是1999年6月28 日全线投入商业运行至今，已累计运行100多万公里，客室车门情况总的来说是令人满意的，没有因车门系统故障发生安全事故。但可靠性方面还存在一些不足，如由于车门系统故障造成的一些清客换车事件。故障原因主要集中表现在车门控制继电器（SH04型）的失效较多、行程开关S2动作不到位等，因此，在地铁车辆客室车门的结构设计及电气控制设计上可从以下几方面作进一步的考虑和完善：（1）用于车门控制的中间继电器可靠性要求很高，因为一旦这些继电器出现故障，将影响车辆车门的控制，对运营影响较大。因此，对于广州地铁一号线车辆车门控制继电器（SH04 型），地铁公司与供货商已决定用可靠性更高的继电器替换。对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定在车门控制电路中尽量不采用或少采用继电器。
（2）由于车门控制对尺寸要求较高，而钢丝绳本身具有一定的伸缩性，采用钢丝绳传动方式，增加了车门计划性检修时对钢丝绳调整的工作量，可以考虑用同步齿形带的传动方式，香港地铁车辆就是用同步齿形带传动的。对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定不采用钢丝绳传动方式，可能采用电控电动螺杆式或其他的传动方式。
（3）行程开关S2动作不到位对运营影响较大，且具有很大随机性和隐蔽性，考虑到频繁的开门动作，可以用光电接近开关代替。
要保证地铁车辆客室车门有高的安全性、可靠性，车门结构及控制的设计是十分重要的，尤其要针对地铁运营大客流量、停站时间短3列车行车间隔小的特点，在满足功能的条件下，尽量采用结构优化、控制环节少、控制元件品质高的车门，以提高车门的可靠性，减少故障率。
广州地铁车辆车门结构，控制原理及改进意见1综述 地铁客室车门因其数量多（每列车有60个客室车门）、操作频繁（运营中平均每2 min就须开关门1次）而成为广州地铁一号线电动车组（以下简称车辆）至关重要的部件。车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地 铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。 2客室车门的设计思想 广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点： （1）数量多,车门的净开度大。 ⑵正常运行时，车门的控制具有ATP例车自动保护）保护的功能，故障导向 安全。 （3）每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。 3客室车门的基本结构"传动方式及控制原理 广州地铁一号线车辆客室车门由两扇内藏式滑动门页组成，以压缩空气为动力驱动单臂气缸，通过钢丝绳、滑轮等组成的机械传动机构完成门的开关动作，每节车每侧5个门，全列车共60个门，有利于乘客迅速上下，缩短车辆停站时间，满足地铁运输方便快捷的要求。 3.1车门的主要技术参数（见表1） 表1车门的主耍技术參数 车门开度」mm1 门离度mm 1 B60 供凤压力丿bar5 供电电tt/V DC110 幵关门时间人3±O*5 开关门时闾调整范圉冬L 5 3.2车门的主要结构特点 车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、门机械锁闭机构、紧急解 锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮内，左侧门页与驱动
广州地铁车辆车门结构,控制原理及改进意见 1 综述 地铁客室车门因其数量多(每列车有60个客室车门)、操作频繁(运营中平均每2 min就须开关门1次)而成为广州地铁一号线电动车组(以下简称车辆)至关重要的部件。车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。 2 客室车门的设计思想 广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点： (1)数量多,车门的净开度大。 (2)正常运行时，车门的控制具有ATP(列车自动保护)保护的功能，故障导向安全。 (3)每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。 3 客室车门的基本结构"传动方式及控制原理 广州地铁一号线车辆客室车门由两扇内藏式滑动门页组成，以压缩空气为动力驱动单臂气缸，通过钢丝绳、滑轮等组成的机械传动机构完成门的开关动作，每节车每侧5个门，全列车共60个门，有利于乘客迅速上下，缩短车辆停站时间，满足地铁运输方便快捷的要求。 车门的主要技术参数（见表1） 车门的主要结构特点 车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮内，左侧门页与驱动风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置使钢丝绳保持一定的张紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上的锁销，使车门安全可靠地锁闭；为了获得车门的状态信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2，车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。如门关时S1、S2到位橙色指示灯灭；车门切除时S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4动作，
地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案 发表时间：2019-06-20T11:46:00.930Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：吴肇鑫[导读] 摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约 50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些是将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，有一些地铁公司则没有，如不将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。 深圳市地铁运营集团有限公司广东深圳 518000摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约 50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些是将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，有一些地铁公司则没有，如不将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。如将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，这样就存在另一种故障隐患，当锁闭系统出现故障或门没有锁到位时，则会出现运行中车门受到外界因素如振动、隧道风压等打开，由于其开关状态串联在门联锁环路中，此时列车会触发紧急制动的故障，严重影响司机的安全及造成运营延误。 关键词：地铁车辆；司机室车门故障；一种解决方案 1故障分析 深圳地铁 4 号线司机室车门采用的是手动式机械门，且司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，而该锁闭系统经常发生锁闭失效的故障，如钩锁断裂，钩锁从锁扣脱落等故障，故障时司机室车门就会打开，一旦司机室车门打开，门联锁回路就会断开，安全回路亦会断开，运行中的列车就会触发紧急制动，严重影响司机的安全及造成运营延误。经统计，2011 年至 2016 年的 5 年间该司机室门锁闭系统共计发生故障 15 单，其中 9 单导致 2 ～ 5 min 延误，6单导致取消行程。为彻底解决该问题，决定在该司机室门系统上加装一套电磁锁，提供一个 700 N 的锁闭力，防止运行中车门因故障及人为因素意外打开，以提高地铁司机室车门的可靠性及安全性，自从2016 年 5 月份加装该电磁锁后，深圳地铁 4 号线再未出现过运行中司机室车门打开导致列车紧制的故障。以下就加装一套电磁锁系统于地铁列车司机室车门上存在的问题及解决方案加以说明。 2 加装电磁锁后存在的问题 电磁锁的工作原理是当磁吸与线圈电磁铁部分相贴合后，如此时线圈电磁铁通电，则电磁锁工作，提供一个 700 N 的锁闭力，如断电，则不产生任何作用力。有了电磁锁提供的锁闭力，运行中司机室车门打开的问题解决了，但同时新的问题又产生了。问题一，由于各个司机室门的状态尺寸不一致，如何保证电磁锁的线圈电磁铁部分与磁吸部分完全贴合，只有完全贴合后才能提供最大 700 N 的锁闭力；问题二，列车到站时，电磁锁因故障而不失电，导致列车到站司机室门无法打开；问题三，司机换端时，电磁锁理应失电，如果此时收到错误的信号而导致电磁锁得电，那么司机则无法从外部进入驾驶室；问题四，增加司机室门电磁锁后不能改变或增加司机现有的操作方式。 3 解决方案及具体实现方式 针对第一个问题，在磁吸与磁吸固定板之间安装四根支撑弹簧，且有一定的活动量（图 1），这样就解决了磁吸与电磁锁的线圈电磁铁部分由于车门尺寸或安装尺寸不一致带来的不能完全贴合的问题。 图1 司机室车门电磁锁的磁吸安装座针对问题二，可在该电磁锁的电路系统前端设置一个司机室电磁锁断路器 CDLCB，如遇电磁锁不失电故障，则可通过断开司机室电磁锁断路器 CDL-CB 关闭整个系统的电源从而打开司机室车门。针对问题三，可在该电磁锁电路上串联自动折返远端司机室选择继电器 AＲＲCSＲ的常闭触点以及自动折返本端司机室选择继电器 AＲLCSＲ的常闭触点。当司机自动折返换端时，AＲＲCSＲ及 AＲ-LCSＲ的常闭触点就会断开，这个时候司机室门电磁锁是不得电状态，这样问题三就解决了。针对问题四，不增加司机的现有操作，就是要实现该电磁锁系统的自动得失电，将低速继电器 LSＲ的常闭触点接入该电路中，这样问题就解决了，在列车停定（速度小于 2 km/h）时，LSＲ的常闭触点断开，该电磁锁系统就会断电，司机室车门得以打开；当列车开动（速度大于 2 km/h）时，LSＲ的常闭触点得电，该电磁锁系统就会得电，电磁锁开始工作，司机室车门无法打开，这样就实现了电磁锁的自动得电与失电。同时，在电路的前端接入一个 100 mA 的熔断器作为保险，防止触点由于大电流经过而产生粘联，导致门到站后无法打开的情况发生。 4 控制原理 该电磁锁的线圈电磁铁部分由电源模块以低压24V 供电，电源模块的得电与失电由司机室门电磁锁断路器及司机室门电磁锁继电器控制，司机室门电磁锁继电器由 LSＲ（低速继电器）的常闭触点、AＲＲCSＲ（自动折返远端司机室选择继电器）的常闭触点以及 AＲLCS Ｒ（自动折返本端司机室选择继电器）的常闭触点控制，在这些触点的前端有一个 100mA 的熔断器作为保护（图 2）。当关上司机室门，列车运行速度大于 2 km/h 时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于 2 km/h 时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开。司机室车门电磁锁的电路原理图如图 2。
地铁客室车门电气控制方案分析 摘要：目前，地铁行业在我国发展十分迅速，客室车门系统是地铁车辆稳定运 行的一个至关重要的子系统，其设计与使用过程中的安全性，直接关系到地铁的 运行安全以及乘客的人身安全。文章对不同自动化控制等级及客室车门系统的电 气控制原理进行了简要概述，并结合客室车门系统常出现的一些故障类型，介绍 了提升电气可靠性的设计要点。 关键词：地铁车辆；客室车门系统；电气控制原理；电气可靠性 引言 轨道车辆门控系统（ＥＤＣＵ）是车辆电气系统的一个重要组成部分，其功 能为控制客室门开闭及对门状态进行监视控制。城轨六编组列车一般设有４８个 客室门，故门控系统共设置４８个车门控制器，分别监控车门状态。各车门状态 信息由司机室的列车管理系统的显示单元显示。显示单元只能显示车门当前状态，却无法记录车门的历史状态及在某时间段内车门的历史数据，针对此问题，开发 车门自动试验装置，对车门系统的状态及故障信息进行收集、存储、传输和应用，并以此为基础，对车门系统的工作和故障状态实施远程实时监测；弥补试验过程 中无法得到的历史数据，并为日后分析车门系统保留数据。 1车门系统概述 根据驱动系统的不同，列车车门包括气动式车门和电动式车门。气动式车门 的动力来源于驱动气缸，电动式车门的动力来源于直流或者交流电机。由于安装 位置不同，列车车门可分为内藏门、塞拉门和外挂门。内藏门主要由门叶、车门 导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制 系统等组成，门叶在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。塞拉门由门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门 旁路系统以及电子门控单元等组成，门叶在车门开启状态时贴靠外墙的外侧，在 车门关闭状态时门叶外表面与车体外墙成一平面。外挂门主要由门叶、直流驱动 电机、车门悬挂机构、丝杆，螺母机械传动机构和电子门控单元等组成。外挂门 采用模块化设计和安装，门叶、车门悬挂机构以及传动机构的部分部件安装于车 体侧墙外侧，电子门控单元和驱动电机装于车体侧墙的内侧。 2地铁客室车门电气控制方案 2.1开门/关门 客室车门的开关是由车门控制单元(EDCU)根据列车控制(开门列车线、关门列 车线、门使能列车线、零速列车线)电平信号和车门驱动机构上的元件(限位开关、车门位置传感器)电平信号来控制的。(1)开门。通过激活“开门”列车线来执行开门。如果在开门过程中，“开门”列车线断电，车门仍将开启到最大开启位。另外，还 可以通过按下EDCU上的维护按钮来执行开门。(2)关门。通过激活“关门”列车线 来执行关门。“关门”列车线激活3秒后，车门开始关闭。如果在关门过程中，“关门”列车线断电，车门仍将关闭到最终关闭位。如果在关门过程中，“关门”列车线 断电，同时“开门”列车线得电，车门关闭程序停止，1秒后车门重新开启到最大 开启位。(3)警示灯/蜂鸣器。在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警 示灯，开关门时警示灯将会亮并闪烁。当车门被切除时或遇障碍物六次激活后， 警示灯将常亮。同时在开关门时光电管式的蜂鸣器将会发出蜂鸣声音，并持续三 秒钟，以警告乘客车门将要打开或关闭。 2.2车门安全联锁电路
地铁车辆车门系统检修分析 发表时间：2018-05-28T10:25:47.747Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：代志军[导读] 摘要：地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。 天津市地下铁道运营有限公司天津 300222 摘要：地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来我国的北京、上海、南京等城市地铁先后发生很多事故。很多事故都与车门系统故障有关，因此，分析地铁车辆车门系统以及解决其故障有利于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故。 关键词：地铁车辆；车门；故障分析；调节 1 车门动作原理简述 压缩空气经过门控电磁阀的控制，作用于驱动气缸活塞，再由活塞杆带动由钢丝绳、绳轮、防跳绳、滚轮和导轨组成的机械传动系统使两门叶同步反向移动，完成车门的开/关动作。南京地铁 1 号线车辆所使用的客室车门，为外推式双开塞拉门（RLS-E2）。每辆车上设置了 10 个双页门，每侧5个，呈对称布置。 所有车门均为微处理器电子控制，客室车门由被激活端司机通过按钮进行开、关控制。因为它采用了电机驱动，先进的计算机控制，故要求车门调节必须精确到位。由于列车运行的过程中处于动态，并且车门也要往复的开关，加之正常磨耗及人为因素，致使车门的各项几何尺寸产生变化，而这种变化往往会引起连锁反应，使车门产生各种故障，所以对车门尺寸进行定期地调整则显得尤为重要。南京地铁在2011年的运营中，车门故障发生的比例占车辆全体故障的 20%左右（前期 15%～17%，后期占8%），通过故障分析，统计其故障的重点部件及其所占比率。 2 车门机械结构及故障维修内容 2.1 驱动气缸 驱动气缸是车门系统的主要部件，使执行开/关门动作的执行元件，由压缩空气推动其活塞运动，再通过机械传动系统将推力传递至门叶。驱动气缸的性能好坏将直接影响到车门的开/关动作是否可靠。驱动气缸为双重活塞、双作用式结构，其活塞可以等效简化为如下所述的模型：对称的带有台阶的非等直径的活塞，即：活塞两侧直径为20Inlll，中部为40Inln；其气缸的内径也是非等直径的，两端头的公称内径为20，，中间为40咖。这样的结构可以使活塞变速运动，在车门打开和关闭的瞬间速度降低而形成缓冲，可以起防止夹伤乘客以及降低冲击噪声的作用。对驱动气缸进行如下故障维修：（l）清洗气缸缸体及其所有零部件； （2）检查缸体和活塞组件的滑动接触部位； （3）更换所有橡胶圈、橡胶垫； （4）更换所有缓冲弹簧； （5）检查连接气管的接头及其密封套； （6）润滑气缸的缸体内壁、活塞杆、活塞、橡胶圈的滑动接触部位； （7）将气缸接入检测试验台，检查气缸的动作和缓冲功能； （8）检查气缸是否漏气。 2.2 门控电磁阀 门控电磁阀是由3个两位三通电磁阀（MVI、M叭、M姚）、4个节流阀和两个快速排气阀的集成阀。MVI、MVZ和MV3电磁阀分别为开门、关门和解锁电磁阀。4个节流阀的功能分别为调解开门速度、关门速度、开门缓冲和关门缓冲。两个快速排气阀的功能是：主气缸两端排气管通过快速排气阀排向大气。它相当于一个双向选择阀，它的排气口是常开的，当驱动气缸通过它充气时，其阀芯将排气口关闭。对门控电磁阀进行如下故障维修： （1）用无油压缩空气对阀体及其零部件进行清洁； （2）更换所有芯阀的橡胶密封件； （3）检查所有调节螺栓的磨损情况，若磨损严重则更换； （4）检查所有阀芯的磨损情况，若磨损严重则更换； （5）检查钢丝挡圈是否损坏，若损坏则更换； （6）检查快速排气阀的消声板、塑料垫圈和弹簧是否损坏，若损坏则更换； （7）将维修后的电磁阀在试验台上进行试验，检测其功能是否正常。 2.3 机械传动系统 机械传动系统的作用是将驱动气缸活塞杆的运动传递至两扇门叶，使车门动作。机械传动系统是由钢丝绳、绳轮、防跳轮、滚轮和上下导轨组成。活塞杆的端头与一扇门叶及钢丝绳的一边相连接，而另一扇门叶与钢丝绳的另一边相连接，则使门叶在活塞杆运动时，能同步反向移动。每扇门叶的顶部装有两个尼龙防跳轮和两个尼龙滚轮，通过滚轮吊嵌在C字形的导轨内，只要合适地调整好防跳轮与导轨的间隙，就可使门叶平稳地灵活滑动。防跳轮与导轨的间隙一般调整为：在车两端的车门为0一0.3llun，而在中间车门为O一0.Slnlll，若门叶在运动时有跳动现象，则可适当减小其间隙，但要保证车体在承担最大载荷时，即车体有一定挠度是，车门也能正常地开/关。上下导轨用来支撑和引导车门运动。对机械传动系统进行如下故障维修： （1）用抹布和中性清洁剂清洁导轨和所有其他零部件； （2）检查导轨工作表明是否磨损或腐蚀，导轨安装是否松动或变形： （3）更换所有尼龙防跳轮、滚轮和绳轮； （4）检查钢丝绳是否有断股或拉毛的情况，检查钢丝绳头部的螺纹是否损坏； （5）用专门润滑剂润滑钢丝绳。 3 关门限位开关S1
地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案 摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约 50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些是将司机室门的状态 开关串联在门联锁环路中的，有一些地铁公司则没有，如不将司机室门的状态开 关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门 运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。如将司机室门的状态开关 串联在门联锁环路中的，这样就存在另一种故障隐患，当锁闭系统出现故障或门 没有锁到位时，则会出现运行中车门受到外界因素如振动、隧道风压等打开，由 于其开关状态串联在门联锁环路中，此时列车会触发紧急制动的故障，严重影响 司机的安全及造成运营延误。 关键词：地铁车辆；司机室车门故障；一种解决方案 1故障分析 深圳地铁 4 号线司机室车门采用的是手动式机械门，且司机室门的状态开关 串联在门联锁环路中，而该锁闭系统经常发生锁闭失效的故障，如钩锁断裂，钩 锁从锁扣脱落等故障，故障时司机室车门就会打开，一旦司机室车门打开，门联 锁回路就会断开，安全回路亦会断开，运行中的列车就会触发紧急制动，严重影 响司机的安全及造成运营延误。经统计，2011 年至 2016 年的 5 年间该司机室门 锁闭系统共计发生故障 15 单，其中 9 单导致 2 ～ 5 min 延误，6单导致取消行程。为彻底解决该问题，决定在该司机室门系统上加装一套电磁锁，提供一个 700 N 的锁闭力，防止运行中车门因故障及人为因素意外打开，以提高地铁司机室车门 的可靠性及安全性，自从2016 年 5 月份加装该电磁锁后，深圳地铁 4 号线再未出现过运行中司机室车门打开导致列车紧制的故障。以下就加装一套电磁锁系统于 地铁列车司机室车门上存在的问题及解决方案加以说明。 2 加装电磁锁后存在的问题 电磁锁的工作原理是当磁吸与线圈电磁铁部分相贴合后，如此时线圈电磁铁 通电，则电磁锁工作，提供一个700 N 的锁闭力，如断电，则不产生任何作用力。有了电磁锁提供的锁闭力，运行中司机室车门打开的问题解决了，但同时新的问 题又产生了。问题一，由于各个司机室门的状态尺寸不一致，如何保证电磁锁的 线圈电磁铁部分与磁吸部分完全贴合，只有完全贴合后才能提供最大 700 N 的锁 闭力；问题二，列车到站时，电磁锁因故障而不失电，导致列车到站司机室门无 法打开；问题三，司机换端时，电磁锁理应失电，如果此时收到错误的信号而导 致电磁锁得电，那么司机则无法从外部进入驾驶室；问题四，增加司机室门电磁 锁后不能改变或增加司机现有的操作方式。 3 解决方案及具体实现方式 针对第一个问题，在磁吸与磁吸固定板之间安装四根支撑弹簧，且有一定的 活动量（图 1），这样就解决了磁吸与电磁锁的线圈电磁铁部分由于车门尺寸或 安装尺寸不一致带来的不能完全贴合的问题。 图1 司机室车门电磁锁的磁吸安装座 针对问题二，可在该电磁锁的电路系统前端设置一个司机室电磁锁断路器CDLCB，如遇电磁锁不失电故障，则可通过断开司机室电磁锁断路器 CDL-CB 关闭 整个系统的电源从而打开司机室车门。针对问题三，可在该电磁锁电路上串联自 动折返远端司机室选择继电器 AＲＲCSＲ的常闭触点以及自动折返本端司机室选
目录 一、地铁车门内容摘要 1、中文┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄2 2、英文┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄2 二、地铁车门 1、地铁车辆车门概述┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄6 2、地铁车辆车门结构┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄11 三、地铁车辆车门动作原理 1、地铁车辆单侧门开门功能实现┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄12 2、地铁车辆再开门功能实现┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄13 3、地铁车辆车门开门提示┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄14 四、地铁车辆车门设计分析 1、地铁车辆车门气路控制设计分析┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄15 2、地铁车辆车门的ATO控制设计分析┄┄┄┄┄┄┄┄┄17 3、地铁车辆车门的继电器控制方法设计分析┄┄┄┄┄┄18 4、地铁车辆车门驱动电路设计分析┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄20 五、地铁车辆车门常见故障及排除方法 1、地铁车辆车门钢丝绳张紧力的调整┄┄┄┄┄┄┄┄┄21 2、地铁车辆车门锁钩间隙的调整┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄22 3、防跳轮间隙的调整┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄23 六、参考文献┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄24 七、设计心得┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄25
第一章地铁车门内容摘要 一中文 地铁车门控制系统设计分析 关键词：驱动风缸，紧急开门手柄，门切除装置，机械连锁 摘要:每一节车厢每一边安装有5个气动的双扇滑动门。一个单一的窗格、安全玻璃窗通过氯丁橡胶材料安装在每一扇门的上面。门扇是32mm的铝合金三明治结构。通过橡胶封、毛边封和密封圈封装。 二英文 The subway car door controls system design analysis Author: helong City orbit transportation technique profession031. Hunan Railway Professional Technology College Zhuzhou.China Key words: Drive breeze urn, The instancy opens a hand handle, The door cuts off the device, Machine catena Abstract: Each car is equipped with five pneumatically operated bi-parting pocket sliding doors per side. A single-paned, safety-glass window is installed in the upper portion of each door leaf by means of a neoprene rubber profile, The door leaf is formed of an aluminium sandwich construction of 32mm total thickness. Sealing is provided by rubber seals, brush seals and a labyrinth arrangement. 地铁车辆车门概述 车门(如图)是地铁车辆的一个重要组成部件，与运营安全有直接的关系。同
地铁列车车门与站台屏蔽门联动方案浅谈 目前城市地铁信号系统普遍采用CBTC系统，所谓CBTC系统就是基于车地通信的列车控制（Communication Based Train Control）。有了车地通信，就可以实现车地信息的交互，实现列车自动运行和自动控制。自动控制除了涉及列车车上设备和地面设备的单独控制外，还包括车地设备的联动控制。车地设备的联动主要就是针对列车车门和站台屏蔽门的同步动作。 标签：地铁；CBTC信号系统；列车车门；站台屏蔽门 1 引言 目前城市地铁信号系统普遍采用CBTC系统，即基于车地通信的列车控制系统（Communication Based Train Control）。有了车地通信，就可以实现车地信息的交互，实现列车自动运行和自动控制。自动控制除了涉及列车车上设备和地面设备的独立控制外，还包括车地设备的联动控制。车门与屏蔽门的同步开关可以有效的降低乘客被夹在车门和屏蔽门间隙的风险；减轻司机和站务人员的工作强度；减少地铁公司人力资源的投入。联动功能的实现不仅可以节省大量人力物力，也可以节省大量时间，真正体现了地铁的先进技术。 2 车门和屏蔽门联动 2.1 车门与屏蔽门联动条件 要实现车门和屏蔽门的联动，需要具备以下条件： （1）车载设备与地面ATP/ATO轨旁设备正常通信。 （2）地面ATP/ATO（列车自动监控、列车自动运行）轨旁设备与联锁设备正常通信。 （3）联锁设备与屏蔽门门控器正常通信。 （4）列车停在站台区域的停车窗范围内。 （5）屏蔽门状态为关闭且锁闭。 2.2 车门与屏蔽门联动过程 CBTC系统下的列车在到站停车之后，车载设备通过精确的站台定位后，在确认列车已经停在了站台区域的停车窗范围内，且误差范围满足系统规定值后车载设备就会给地面ATP/ATO轨旁设备发送一个列车停稳信息。地面ATP/ATO轨旁设备接收到列车停稳信息后，将之前由地面联锁设备发送来的屏蔽门关闭且锁
第四章客室车门系统 第一节概述 深圳地铁2号线列车选用了南京康尼机电新技术有限公司的客室车门系统，其结构为对开式电动塞拉门。 客室车门系统由电子门控器（EDCU）控制。其中，每辆车1/3门和2/4门的门控器为主电子门控器（MDCU），其余门的门控器为本地电子门控器（LDCU）。主电子门控器与MVB列车总线相连，本地电子门控器与RS485车辆总线相连。通过MVB总线和RS485总线，电子门控器与列车控制系统进行信息交换。电子门控器可传送门的不同状态信息（例如“紧急装置工作”）和诊断信息（例如“门位置传感器失灵”）。 一、客室车门的分布（图4-1） 每节地铁车辆配置有10个客室车门，每侧5个，呈左右对称分布。 左侧门和右侧门的定义如下： 当从车辆的2位端向1位端看去时，人的左侧的门定义为车辆的左侧门，另一侧门定义为车辆的右侧门。 图4-1 客室车门的分布和编号示意图
二、客室车门的编号（图4-1） 车门是根据其两个门页的编号组合进行标识： 沿着每辆车的左侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从1到19之间的奇数进行连续编号； 沿着每辆车的右侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从2到20之间的偶数进行连续编号； 左侧1/3号门，右侧2/4号门应是最靠近车辆1位端的车门； 左侧17/19号门，右侧18/20号门应是最靠近车辆2位端的车门。 三、主要技术参数 入口宽度： 1700+4/-3mm 入口高度： 2088+3/-2mm 水平通过尺寸（宽度）： 1400±10mm 垂直通过尺寸（高度）： 1860±10mm 开门时间： 3.5±0.5s（可调） 关门时间： 3.5±0.5s（可调） 允许温度范围： -25 °C～ +40 °C 允许最大湿度： 95 % 供给电压： 77～137VDC 门组成的总重量： 175±5kg 列车最高持续运行速度： 80km/h 车内的最大过压：关门时客室最大为50Pa 最大挤压力：有效力150N、峰值力300N 能检测到的最小物体尺寸： 30 x 60 mm