山区高墩连续刚构桥安全风险评估研究

大跨度连续刚构桥梁工程施工风险识别研究作者：刘景勇胡庆国颜瑛来源：《经济师》2013年第02期摘要：大跨度连续刚构桥梁作为交通行业不可或缺的一部分，近年来呈现了蓬勃的生机。

文章通过科学的方法对大跨度连续刚构桥梁工程施工风险进行分析识别，给出大跨度连续刚构桥梁施工过程中可能出现的风险因素，为有效地分析制定大跨度连续刚构桥梁施工决策做铺垫。

关键词：桥梁施工风险识别风险因素中图分类号：F282 文献标识码：A文章编号：1004-4914（2013）02-289-02随着经济的发展，交通业的发展也越来也迅速，大跨度连续刚构桥梁作为新型的桥梁工程项目，也有了日新月异的发展。

但是大跨度连续刚构桥梁同其它大型交通项目一样，在施工阶段由于许多不确定性的因素，使得大跨度连续刚构桥梁施工风险分析成为一个重要的研究课题。

当前我国大跨度连续刚构桥梁施工风险分析还处于起步阶段，还需要大量的研究工作来完善这方面的理论和技术。

我们现在需要解决的问题是如何建立与我国国情相符合的大跨度连续刚构桥梁施工风险识别体系。

一、大跨度连续刚构桥梁施工风险特点及风险识别定义1.风险的特点。

（1）由于大跨度桥梁施工工期较长，其中隐含的风险事件也较多，这样就使得风险识别工作较为复杂。

（2）大跨度连续刚构桥梁施工风险因素的多样性使得风险源的确定较为困难，如果忽视其中重要的风险因子，可能使得整个桥梁破坏。

（3）大跨度连续刚构桥梁自身结构复杂。

一半是桥墩起支撑作用；一半悬在半空，两端与桥墩相连。

施工过程中不能损坏任意截面，否则会影响到整个桥梁工程。

（4）一般来说，大跨度连续刚构桥梁施工地点位于比较偏僻的山区、丘陵地带，施工环境较差，增加了施工中可能出现的风险。

（5）大跨度桥梁一旦发生事故，将造成重大的经济损失，阻碍交通，后果严重。

（6）人是大跨度连续刚构桥梁施工的主体，在整个施工过程中都有各类施工人员的参与。

工作的差异和个体技术的差异都会给施工过程带来很多不确定的因素。

高墩大跨混凝土连续刚构桥下挠与开裂成因分析及加固研究的开题报告标题：高墩大跨混凝土连续刚构桥下挠与开裂成因分析及加固研究一、研究背景随着城市化进程的加快，公路交通建设也在不断发展。

然而，随着路网的拓展和交通负荷增加，桥梁的结构安全问题也日益受到关注。

而大跨度桥梁往往由于自重、交通荷载、风荷载等因素的影响，易发生挠度和开裂等问题，影响桥梁的使用寿命和安全性。

因此，对于大跨度桥梁的挠度和开裂问题的研究具有重要的意义。

二、研究目的和意义本研究旨在通过对高墩大跨混凝土连续刚构桥下挠度和开裂成因进行分析，探究该桥梁结构受力情况，并提出相应的加固方案，以提高桥梁的使用寿命和安全性。

本研究具有以下意义：1. 为类似结构的设计和施工提供参考和借鉴，促进桥梁结构的健康发展；2. 提高大跨度桥梁的安全性和使用寿命，降低维护成本；3. 在工程实践中积累了经验和技术，对该领域的发展提供支持。

三、研究内容和方法1. 对高墩大跨混凝土连续刚构桥的结构特点进行分析，以了解桥梁的受力情况；2. 对桥梁的挠度和开裂问题进行分析，确定成因；3. 设计相应的加固方案进行仿真分析，以判断加固效果；4. 实施加固方案，并进行现场监测。

本研究采用理论分析和实验研究相结合的方法，以真实的桥梁结构为研究对象，进行实证研究。

四、研究预期成果1. 确定高墩大跨混凝土连续刚构桥下挠和开裂的成因；2. 设计相应的加固方案，提高桥梁的使用寿命和安全性；3. 在理论研究和工程实践上积累经验，为该领域的发展提供支持。

五、进度安排1. 研究文献调研和理论分析(4周)；2. 桥梁结构现场调查和监测(4周)；3. 桥梁模型建立及加固方案设计(6周)；4. 模拟分析(8周)；5. 加固工程实施与现场监测(20周)。

六、参考文献1. GB 50010-2010《混凝土结构设计规范》2. 张峰, 王建民, 林盛力. 预应力高墩大跨连续刚构桥挠度问题研究[J]. 中国公路学报, 2014, 27(2): 88-93.3. 徐勇. 混凝土结构考虑开裂影响的非线性分析方法研究[D]. 学位论文. 青岛: 哈尔滨工业大学, 2008.4. Thomas Telford Limited. Bridge design to Eurocodes : UK National Annexes[M]. London: Thomas Telford Publishing, 2009.。

工程设张浩，等:山区高墩大跨度连续刚构桥设计山区高墩大跨度连续刚构桥设计张浩!窦巍（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司;交通节能环保技术交通运输行业研发中心，安徽合肥230088）摘要:在科学技术高速发展的背景下，各种先进技术被应用于交通领域，促进了交通工程的建设和发展。

连续刚结构桥就是一种现代桥梁形式,适用于山岭重丘区。

本文介绍了宜宾至昭通高速公路控制性节点一一牛街特大桥主桥的结构设计思路和设计要点,通过结构分析,验证设计方案的合理性和安全性，可为同类建设条件下桥型设计提供参考*关键词:牛街特大桥;山岭重丘区;高墩大跨径连续刚构桥中图分类号：U442.5+2文献标志码：A文章编号：1673-5781（2020）06-1088-020引言山岭重丘区常规大跨、特大跨度桥梁设计在满足结构安全性及耐久性的条件下,重点考虑结构的经济性*设计将充分利用地形条件，力求建设方案经济、实用。

坚持灵活运用技术指标,减少工程建设对社会资源的浪费。

针对山岭重丘桥位区地形复杂，山谷宽深，呈V形、U形，山坡陡峭，该类桥梁在合适的跨径范围内应重点考虑连续刚构桥。

1项目简介宜宾至昭通高速公路是四川省宜宾市至云南省昭通市的重要通道，路线全长135.4km,牛街特大桥位于彝良县东北部，为本项目的控制性节点之一。

项目为双向四车道高速公路，设计速度为80km/h,路基宽24.5m,横向布置为0.5m （护栏）+11m（行车道）+1.5m（中央分隔带）+11m（行车道）+0.5m（护栏），地震动加速度峰值为0.05g,设计百年一遇基本风速为282m/s。

2主桥结构设计2.1总体设计主桥位于分离式路基，单幅桥梁全宽12.0m,主桥跨径布置为（85+2X160+85）m,最大墩高为130.0m,如图1所示。

主梁采用单箱变截面预应力混凝土连续箱梁,主墩采用双肢薄壁空心墩，过渡墩采用单肢薄壁空心墩,下部基础采用承台接群桩基础。

4Q000图1主桥总体布置图（单位:cm）2.2主梁结构设计上部结构主梁采用单箱单室预应力混凝土连续箱梁，箱梁按3.0m、3.5m和4.0m梁段长度分段;箱梁顶板宽12.0m,底板宽6.5m；中支点中心梁高10.0m,跨中中心梁高4.1m,梁高由跨中向墩顶按16次抛物线规律变化。

大跨高墩连续刚构桥施工稳定性分析摘要：高墩大跨径连续刚构桥因高墩自身的力学特点，其稳定问题日显突出。

本文对高墩大跨连续刚构进行施工阶段的稳定安全性分析，为同类桥型设计提供了参考依据。

关键词：桥梁连续刚构施工阶段稳定性1 引言随着我国高速公路建设逐渐向山区发展，大跨度桥梁的建设进入了前所未有的高潮时期。

因地形条件所限，山区进行公路建设通常需要跨越河流、沟谷，致使高桥墩结构的修建日益增多。

连续刚构桥因其跨越能力大、整体性能强、受力合理、施工方便等优点，成为建设单位及设计者青睐的对象[1]。

随着桥梁跨径的不断增大，桥塔高耸化、箱梁薄壁化及高强材料的应用，结构整体和局部的刚度下降，使稳定问题显得比以往更为重要，甚至有时影响到整个结构的内力作用[2]。

为确保大跨高墩连续刚构桥在施工阶段保证安全，对连续刚构桥进行最大悬臂施工阶段的稳定性分析显得尤为重要。

2 稳定问题的解决手段桥梁结构的失稳现象表现为结构的整体失稳或局部失稳。

局部失稳是指部分子结构的失稳或个别构件的失稳。

局部失稳常导致整个结构体系的失稳[3]。

在桥梁结构中，总是要求其保持稳定平衡，也即沿各个方向都是稳定的。

结构失稳是指结构在外力增加到某一量值时，稳定性平衡状态开始丧失，稍有扰动，结构变形迅速增大，使结构失去正常工作能力的现象[3]。

在桥梁结构中，总是要求其保持稳定平衡，也即沿各个方向都是稳定的。

建立在大位移非线性理论的基础上结构稳定问题提出了两种形式：第一类稳定是有分支点的如所谓的理想轴压杆的欧拉屈曲问题；第二类稳定是有极值点的失稳问题，实际上结构稳定问题都属于第二类。

对于稳定问题，大量研究所采用基于能量变分原理的近似法进行分析，而有限元法可以看作为该法的一种特殊形式[4]。

特别是伴随计算机技术的迅速发展，大型有限元通用程序的使用成为研究高墩大跨连续刚构桥稳定性问题的手段。

本文运用有限元程序针对高墩连续刚构桥施工阶段最大悬臂状态进行稳定性分析。

连续刚构桥双薄壁高墩稳定性试析连续刚构桥因其结构连续、跨越能力大、伸缩装置少、行车舒适等优点，在公路和城市桥梁中应用广泛。

其桥墩两端固结，为超静定结构，主梁温变和收缩、徐变等因素会使墩顶产生水平位移，影响桥墩受力和稳定性，墩高越高柔性越大其影响越明显。

因此连续刚构桥高墩的稳定性对桥梁施工及使用阶段的安全性产生重要影响，然而仅靠增加桥墩截面尺寸和刚度对稳定性的提高作用较小且很不经济，本文以增设墩间系梁的方法提高双薄壁墩稳定性，旨在总结系梁对高墩稳定性的影响规律。

1工程概况某预应力混凝土连续刚构桥主桥为75m+140m+75m三跨预应力混凝土连续刚构桥，主梁为单箱单室截面，采用C55预应力混凝土箱梁。

主墩采用空心双薄壁墩，墩高分别为80m和70m，桥墩截面尺寸为6.5m（横桥向）×3.0m（顺桥向），横桥向壁厚1.0m，纵桥向壁厚0.6m，墩顶设4.0m实心段，墩底设3.0m 实心段。

2弹性稳定性分析在施工阶段双薄壁墩最大悬臂状态时，结构易发生侧移。

而当悬臂端合攏后，结构的整体稳定性大大提高，因此选取双薄壁墩最大悬臂状态分析结构稳定性。

用ANSYS建立双薄壁墩最大悬臂状态模型，桥墩混凝土弹性模量为，混凝土泊松比取0.3，桥梁结构材料密度为26KN/m³，并以此模型基础建立多种墩高的双薄壁墩最大悬臂状态模型。

分析在自重（包含二期恒载）作用下双薄壁墩的一阶屈曲稳定，有限元模型如图3.1所示。

双薄壁的一阶屈曲特征值随墩高的增加而降低，失稳模态均表现为顺桥向失稳。

当墩高超过140m时，屈曲特征值小于4，无法满足工程需要，需要采取适当的结构优化措施。

双薄壁墩的稳定性有多种影响因素，如截面形式、壁厚、双肢间距等。

但均对墩高较高的双薄壁墩影响效果不明显，且不经济。

选取墩高80m最大悬臂状态，顺桥向设置系梁采用宽6.5m、高1m的矩形截面。

增加系梁位置如图3.2所示。

3系梁设置位置分析表明：在1/2-2/3墩高处设一道系梁对一阶屈曲特征值提高较明显，因此在此区间内加设一道系梁对桥墩刚度贡献较大。

连续刚构桥的问题及分析摘要：目前，大跨径预应力混凝土连续刚构桥存在的问题一般表现在两个方面：第一是混凝土的开裂，如箱梁底板纵向开裂、箱梁腹板出现斜裂缝；另一类是主跨跨中下挠幅度过大。

关键词：大跨度混凝土梁桥跨中底板纵向裂缝跨中下挠混凝土开裂收缩开裂湿胀开裂引言众所周知，连续刚构桥在最近的几年里在我国发展十分迅速，很多地方采取了这种方法，有成功的案例，也有的地方出现了一些病害。

为了使得桥梁的安全性的得到保证，必须采用一些技术解决桥梁的问题，使得桥梁的应有作用得到发挥。

1 连续刚构桥特点简支梁，悬臂梁和连续梁构成了钢筋混凝土梁式桥的结构体系，在很久以前就人们就广为使用。

而在20世纪20年代末，预应力技术的突破无疑使混凝土结构达到了一个新的高度。

而20世纪50年代把传统钢桥的悬臂拼装施工法应用到预应力混凝土桥梁的施工方法中，更使得预应力混凝土梁式桥的悬臂体系得到了迅猛发展，从而形成了t型桥。

可以说没有t型桥就没有刚构桥。

分跨中带铰和跨中无铰是连续钢构桥的主要构成类型，通常情况下两者都是采用的变高度梁。

这是因为高墩具有相当大的柔度，因此可以防止因为预加力或者混凝土本身温度变化和自身收缩导致的纵向位移。

连续钢构桥跨越能力大，行车舒便，整体结构好，抗震性能好，抗扭能力大，造价低。

但是连续刚构桥受混凝土自身收缩收缩、外界温度等非人为控制的因素影响较大。

连续刚构桥作为桥梁一族较为重要和普遍的一种，连续刚构桥有它比较比较适合的情况：因为设计的目标是为了让他的结构接近连续梁，所以虽然作为墩梁固结的多次超静定刚架结构，跨度仍然应该尽量不要太小、连续孔跨也尽量不要太多、桥墩应该高一些、总桥长不要太长，因为大跨径混凝土梁桥主要问题是自身承载能力有限，而大跨径混凝土桥的自身重力较大，所以大跨径混凝土的承载能力绝大部分用于克服自重。

预应力混凝土连续钢构桥梁中的杆由于要考虑到悬臂施工和政府弯矩配筋杆两种，所以一般采用箱型截面。

第１期　北　方　交　通　・３９・　高墩大跨连续刚构桥桥墩稳定性分析　张　宁　（新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计研究院，乌鲁木齐８３０００６）　

摘要：高墩大跨径连续刚构桥在我国西部山区广泛应用。建立了某高墩大跨连续刚构桥的有限元模型，分　别对三种荷载工况下高墩的稳定性进行了分析，结果可为同类桥梁的设计提供参考。　关键词：高墩大跨径连续刚构桥；有限元模型；稳定性分析　中图分类号：Ｕ４４１　文献标识码：Ｂ　文章编号：１６７３—６０５２（２０１３）０１—００３９—０３　

虽然连续刚构桥在我国的修建历史较短，但随　着施工工艺和设计计算理论的不断发展，其凭借跨　越能力较大、施工工艺成熟、施工方便、经济效益好　等优点，近年来在公路工程中得到了广泛的应用。　在西部山区连续刚构桥也修建得较多，通常由于西　部山区地形复杂，地势较为陡峭，桥梁往往用于跨越　深谷，因此使得连续刚构桥的桥墩的高度较高，同时　连续刚构桥通常情况下采用薄壁墩，因而桥墩的刚　度较小，使得桥墩的稳定性问题凸显。本文采用有　限元方法对某高墩大跨连续刚构桥桥墩的稳定性进　行了分析，得到了有价值的结果。　１　结构稳定分析理论　结构失稳是指当结构所受到的荷载在数值上达　到一程度时，结构所处的平衡状态的稳定性开始丧　失，稍有扰动，则结构变形迅速增大，最后使得结构　遭到破坏。通常将结构失稳分为两类。第一类失稳　为分支点失稳（也称为屈曲失稳），此时结构原有的　平衡状态变得不稳定，可能会出现新的平稳状态。　比如轴心受压的直杆失稳就属于第一类失稳。第二　类失稳为极值点失稳，此时结构的平衡状态不发生　

改变，但是其结构变形增长迅速，使得结构破坏而丧　失承载能力。比如偏心受压杆失稳就属于第二类失　稳。在实际中，工程结构的失稳往往都是第二类失　稳。但是，由于第一类稳定问题的受力情况简单明　确，数学上求特征值也比较容易，而且它的临界荷载　又能近似地代表第二类稳定临界荷载的上限，所以研　究第一类稳定问题依然有着重要的工程意义。　随着计算机技术的不断进步，有限元理论在计　算结构稳定性方面的应用越来越广泛，下面简要对　有限元法求解结构稳定性进行介绍。　在稳定性分析中结构的变形与受载的关系为：　［ＫＤ】｛Ｕ）＋［ＫＧ】｛Ｕ）＝｛Ｆ）　（１）　其中，｛Ｆ）为作用在结构上的外荷载向量的等　效节点力；｛ｕ｝为结构各个节点的位移向量；［Ｋ。］、　［Ｋ　］分别为结构的弹性刚度矩阵及其几何刚度矩　阵。　对于线性条件下的稳定性分析而言，其实质可　以归结为以下特征值问题的求解。　Ｉ　Ｋ＋入ｉ［ＫＧ］Ｊ＝０　（２）　

边跨不平衡悬浇和墩顶托架无配重浇筑施工技术1前言1.1背景目前，边跨现浇段施工及边跨的合拢方式有以下几种：图4-1 导梁上合拢边跨1.1.1落地支架方式在落地支架上浇筑边跨现浇段和合拢段，合拢边跨，这是在大多数连续刚构桥上采用的方法。

在高墩的情况下，落地支架费材费力，如果支架搭在水中或边跨现浇段处于复杂地质地形条件下，难度更大，需探索不用落地支架的途径，这是连续刚构桥发展的必然趋势。

1.1.2导梁方式在边跨悬臂端设导梁，支承在边墩上，在导梁上挂模板浇筑边跨现浇段及合拢段(图4-1)。

为取消落地支架进行探索，结果发现当边、主跨跨径比在0.54～0.56时，边跨支点在任何荷载工况下，总保留有足够的压力，而不出现拉力，因此有可能利用导梁，合拢边跨，而又不过多增加预应力束。

这个设想，已经在跨径106 m的太平大桥(边跨59 m)以及跨径120 m(边跨66 m)的金沙大桥中实现，合拢情况良好，取消了落地支架。

1.1.3与引桥悬臂连接合拢与引桥悬臂连接合拢是取消落地支架的又一种方式。

中国的沅陵沅水大桥，主跨140 m，边跨85 m。

其引桥为跨径42 m的顶推连续梁桥，按(9×42 m)+(42+13.5 m)设两联，其间设有伸缩缝，由预应力束临时连接，顶推就位后解体，悬臂的13.5 m与连续刚构悬臂空中固结，形成85 m+140 m+85 m+42m的连续刚构，缩短了工期，节省了投资。

澳大利亚的门道桥，边跨的刚构悬臂与引桥的悬臂在距边墩16 m处，以弹性支承连接。

该连接装置为内设钢箱，有盆式滑动支座与刚构与引桥相连，可以传递剪力及一定的弯矩，但不能传递轴向力和不能约束轴向变位。

1.2工程概况葫芦河特大桥主桥“T”构为90+3×160+90m预应力混凝土连续刚构箱梁桥，主桥两幅连续刚构箱梁均采用挂篮悬臂浇筑法施工，各单“T”箱梁除0#块外，分20对梁段，即6×3.0+6×3.5+4×4.0+4×4.5m进行对称悬臂浇筑，0#块长12.0m，边跨现浇段长度为8.9m，合拢段长2.0m，合拢顺序为：边跨→次边跨→中跨。

大跨径PC连续刚构桥风险评估研究【摘要】结合弘农涧河特大桥工程，对大跨径pc连续刚构桥的风险评估进行了研究。

介绍了大跨径pc连续刚构桥风险评估的必要性、方法以及风险应对策略。

这对同类桥梁的风险评估具有一定的指导意义。

【关键词】大跨径；预应力；连续刚构桥；风险评估1.工程概况弘农涧河特大桥全长1173m，主桥为5跨变截面pc连续刚构桥。

跨径布置为82+3×150+82m。

设计荷载公路—ⅰ级，桥宽39m。

主桥箱梁横截面采用单箱单室截面，采用纵、横、竖三向预应力体系。

2.风险评估的必要性桥梁设计、施工、使用等过程中出现的，对相关团体的某种既定目标造成影响的不确定的事态，可称之为桥梁的风险事态。

对桥梁风险事态进行识别，对其影响程度、出现可能性等进行某种形式的量测，并对量测的结果进行分析、比较、评价、处置，制定合理对策的过程称为桥梁风险评估[1]。

弘农涧河特大桥设计方案为主跨150m变截面pc连续刚构桥。

大桥跨径大，具有一定的建设难度且桥位区域大风、地震、等各种不利因素对大桥的建设和运营影响大。

因此，需要结合当前技术现状，评估项目现状条件下的风险程度，并提出相应的应对措施，最大程度地减少风险预期导致的损失。

所以开展项目风险评估具有紧迫的工程价值。

3.风险评估的流程桥梁风险评估的流程包括风险交流、风险定义、风险识别、风险估计、风险评价和风险控制。

风险交流贯穿于整个评估过程，其目的是通过研究者和相关人员广泛、深入的交流，明确研究的目的、风险偏好等问题。

风险定义需要明确风险评估的对象，并根据问题的特点，确定合适的风险量测形式，收集基本的项目资料供后续使用。

风险识别是根据研究对象和目的，研究和发现潜在的风险事态、明确分析重点的过程。

风险估计包括风险概率估计、风险损失估计和风险量测。

风险概率估计是对风险事态出现不确定性的估计。

风险损失估计就是估算风险事件给业主带来的各种损失。

风险评价基于风险估计的结果，考虑风险承担者的风险态度和承受能力，对风险程度形成具体的评价结果，同时给出风险对策。

关于高墩大跨径连续刚构桥上部结构施工控制的研究分析发表时间：2019-02-28T16:28:31.923Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第32期作者：何丰前王永平[导读] 本文结合笔者在雅砻江两河口水电站库区复建公路工程库首跨库特大桥工程中的相关工作经验，就连续刚构桥上部结构的部分施工环节的控制进行了简要分析。

雅砻江流域水电开发有限公司四川成都 610046摘要：目前，随着社会经济发展、科学技术也随之发展，我国的交通建设行业也取得了卓越的发展，高墩大跨度连续刚构桥的建设越来越普遍、特别是应用于跨越江河、深山峡谷等建设条件差的区域。

但是高墩大跨径连续刚构桥因其具备工程浩大、施工难度大等特点，所以要想保证大桥的施工质量，就必须在施工过程中做好细节控制。

本文结合笔者在雅砻江两河口水电站库区复建公路工程库首跨库特大桥工程中的相关工作经验，就连续刚构桥上部结构的部分施工环节的控制进行了简要分析。

关键词：大跨径连续刚构桥；上部结构；施工控制引言在预应力混凝土连续刚构桥建设中，上部结构常采用适用条件广泛的对称分节段悬臂浇筑法施工（亦可采用悬臂拼装施工，但受地形、运输、预制、吊装等条件一般不适合山区），这种施工方式必然会给桥梁结构带来非常复杂的内力和位移变化，而跨库特大桥边跨较普通桥梁多出4.5m需悬臂浇筑的不平衡段，如此一来，要想确保桥梁的施工质量，就必须在施工过程中对桥梁做严格的施工质量控制，确保每一个细节的标准和完美。

1概述跨库特大桥（主桥为120+220+120m 连续刚构）设计根据建模计算给出了桥梁结构最终成桥的理想状态，未对施工过程中各阶段桥梁结构的状态进行描述和说明，故无法对施工过程中各阶段桥梁结构的施工状态作出评定。

由于连续刚构桥上部结构是逐节段施工形成的，其实际施工材料的力学参数及预应力损失等都会与设计有一定差异，节段立模、测量误差以及环境变化对结构变形的影响等因素在设计过程中是无法准确预料的。

第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：作者简介：余青松，中铁第四勘察设计院集团有限公司。

高墩大跨连续刚构桥抗震性能研究余青松（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063）摘要：文中以一座高墩大跨连续刚构桥工程设计实例，采用有限元程序sa p2000建立该桥空间有限元计算模型，分析该桥的动力特性特点，采用时程分析法对该桥进行地震反应分析，分析和总结高墩大跨连续刚构桥地震反应的特点和规律，为同类桥梁的抗震设计提供参考。

关键词：高墩；大跨连续刚构桥；动力特性；地震反应中图分类号：U 448.23文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）10-0216-02一、概况随着我国西部大开发的继续深入进行，西部地区桥梁建设得到了很快发展。

西部多为山岭丘陵区，地形、地貌和地质水文条件复杂，高墩大跨连续刚构桥由于其受力简单，施工方便而被广泛采用。

而西部是我国的地震多发区，发震频繁且烈度高，因此，西部山区桥梁设计中一个很重要的课题就是保证桥梁的抗震安全性[1]。

本文以一座高墩大跨连续刚构桥工程设计实例，采用有限元程序s ap 2000建立该桥空间有限元计算模型，分析该桥的动力特性特点，采用时程分析法对该桥进行地震反应分析，分析和总结高墩大跨连续刚构桥地震反应的特点和规律，为同类桥梁的抗震设计提供理论依据。

二、计算模型及动力特性分析1．计算模型某典型高墩大跨连续刚构桥跨径布置为80+145+80m ，主梁为预应力混凝土箱梁，下部结构桥台采用单柱式桥台、桥墩采用薄壁双墩，其中从左至右依次为0号桥台、1号桥墩、2号桥墩以及3号桥台，高度依次为33m 、78.6m 、78.6m 和45m ；桩基均采用群桩基础；引桥为30m 预应力混凝土连续小箱梁桥。

大桥抗震分析采用三维有限单元法，计算采用Sap 2000Non lin ear 程序。