广西高速公路网规划

２０１２年第８期　（总第２２２期）　黑龙江交通科技　

ＨＥＩＬＯＮＧＪＩＡＮＧ　ＪＩＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．８，２０１２　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２２２）　

广西沿海高速公路石湾枢纽互通改扩建方案研究　黄国建　（贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司）　

摘要：对广西沿海高速公路改扩建四期工程（钦州至北海）高速公路扩建项目中的枢纽互通立交方案进行　了研究，并对各方案的优缺点进行了全面比较，提出了改扩建的推荐方案。　关键词：高速公路；石湾枢纽；互通；改扩建；方案研究　中图分类号：Ｕ４１６．１　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１２）０８—００４６一ｏ２　

１前言　近年来我国高速公路建设快速发展为国民经济发展做　出了应有贡献。但是随着我国经济建设高速发展，不少早期　建成路段虽未达到设计使用年限，其通行能力确已经达到或　超过了当初的远景年交通量，已无法适应目前交通量快速增　长的需求，面临着改建、扩建、提升路面等级等问题。互通立　交，特别是大型枢纽互通是扩建中的重点和难点，是应重点　研究和分析的主要技术问题。本文将广西沿海高速公路改　扩建四期工程（钦州至北海）高速公路扩建项目中的石湾枢　纽互通立交改扩建方案研究总结成文，供同行参考。　２工程概况　２．１项目概况　拟建的沿海高速公路改扩建四期工程石湾枢纽互通位　于合浦县石湾村附近，沿海高速与三北高速交叉处。该互通　的设置主要是为了解决车辆在两条高速公路之间进行交通　转换。互通布置形式见图１。　该互通现状为完全苜蓿叶型枢纽，被交道路为三北高速公　路，主线下穿三北高速。匝道均为单向单车道形式。沿海高速　公路的主线右侧均设置双车道集散车道，集散车道与高速公路　之间有２．０　ｍ的侧分带，匝道通过集散车道进出高速公路，避免　对主线上行车的干扰。互通单向单车道路基宽度采用８．５０　ｍ，　单向双车道路基宽度采用１Ｏ．５、１２　ｍ，匝道平曲线最小半径　一　８０．０　ｍ，最小缓和曲线参数己一６０．００　ｍ。集散车道宽１０．５　ｍ，设　计车速４０　ｋｍ／ｈ，为双车道，与主线分隔带宽度１．７　ｍ。主线最　大纵坡－０．７２３％；匝道最大纵坡２．６５１％。匝道出入口设计平　纵指标满足规范要求。主线设计中线位于中央分隔带中心，设　计标高线与超高旋转轴均为中央分隔带边缘。　２．２互通远景年交通预测　通过对项目影响区社会经济、交通运输现状及发展规划　的调查分析，结合即将建设的三北高速公路、广西高速公路　管理局的车辆通行数据及相关高速公路的交通量调查资料。　采用“四阶段法”来预测未来交通量，考虑交通诱增、交通转　移及道路收费对交通量的影响等因素。石湾枢纽远景交通　流量分布图如图１。　港江　ｅ７为墨　北海带　图１　石湾枢纽远景交通流量分布图　收稿日期：２０１２—０５—１１　・４６・　根据石湾枢纽的交通流量分布情况，南宁至北海方向　及北海至南宁方向交通流量最大，达到３５　８２４　ｅｐｕ／ｄ。　２．３　互通内技术标准现状与改造后的技术要求适应性评价　互通减速车道长１０２．３　ｍ，加速车道长２０２．２８　ｍ，均不　满足现行规范要求；三北高速上跨沿海高速交叉处纵坡竖曲　线半径为１６　９００　ｍ，不满足互通区对竖曲线半径２３　０００　ｍ的　要求。　３互通改扩建方案研究　３．１互通方案拟定　在综合考虑交通流量分布、工程技术难度、工程经济要　求及区域发展要求后提出了两个方改扩建案。　（１）方案一：原位全苜蓿叶式枢纽方案　按原全苜蓿叶式枢纽形式改造，本方案改建的原则是互　通的基本型式不变，互通交叉方式不变，在满足规范的条件　下，尽量减少对原有互通匝道的改动。结合三北高速贵港至　石湾段项目进展情况及交通量，互通范围内－－＇￣Ｌ高速按八车　道进行设计，路基宽４２　ｍ。　原互通共设１座桥上跨沿海高速，位于被交路一三北高　速上。桥梁上部结构采用１６　ｍ＋２×２５　ｍ＋１６　ｍ空心梁。　该互通为典型全苜蓿叶式互通，由于至贵港方向目前无车辆　通行，改造期间保通难度相对不大，主要施工步骤是：步骤　一：互通范围内先期修建南宁、湛江方向主线、集散车道以及　匝Ｌ、Ｋ、Ｈ、Ｅ，原互通正常通行；步骤二：步骤一完成后，拆除　贵港至北海方向的上跨分离式桥（半幅），修建新桥，完成主　线及辅助车道的拼宽，在新桥完工前，湛江至北海方向车辆　通过匝Ｋ、临时施工辅道进入贵港至北海方向高速的未拆除　侧；这一阶段同期实施匝Ｇ、Ｉ、Ｊ；步骤三：步骤二完成后，拆　除北海至贵港方向的剩余半幅桥且重建，在这一过程中，将　北海至南宁车流引到已完成的半幅桥，并在匝Ｌ与北海支线　相交处设置辅助车道将车辆引入匝Ｌ，同期实施匝Ｆ；步骤　四：完成上述后，接着实施未完的零星工程。　（２）方案二：部分苜蓿叶＋定向式型枢纽方案　结合远景年交通量预测结果，北海至南宁方向交通量较　大，故将该向内环匝道调整为定向匝道。　匝道最小圆曲线半径７０　ｍ，匝道最大纵坡３．８％，单向　双车道匝道宽１０．５　ｍ，两条高速公路交叉方式为北海支线　上跨主线，跨线桥为２￣４０　ｎｌＴ梁，除老桥上下部结构重建新　桥。　北海至南宁方向为匝道Ｆ，采用定向匝道，需设置桥梁　跨越主线及北海支线，桥型结构为（３Ｏ＋２　Ｘ４０＋３０）＋４×　２１．８３５＋４×２１．８３５＋（３０＋２×４０＋３０）ｍ现浇箱梁，桥梁总　长４６２．７　ｍ，桥宽１０．５　ｍ。　保通方案与方案一类似，由于贵港方向４条匝道不需通　第８期　黄国建：广西沿海高速公路石湾枢纽互通改扩建方案研究　总第２２２期　车，故保通压力不大，只是匝道Ｆ跨线桥由于需跨越高速公　路两处，需搭设现浇支架，对老路通行有一定影响。　３．２方案比较　该枢纽互通改造后的主要技术经济指标比较表如见表　１。提出的两个改扩建方案的主要优缺点如下。　表１　石湾枢纽互通方案一、方案二技术经济比较表　序号　指标名　单位　方案一　方案二　备注　注：表中数据为主线Ｋ２１５３＋０００一Ｋ２１５６＋５００、北海支线Ｋ５３９＋１００一Ｋ５４１＋８００路段　之指标与数量　（１）方案一（原位全苜蓿叶式枢纽方案）　方案一的优点是：只有一座北海支线跨线桥，施工干扰　相对较小；最大限度的利用了原互通土地，占地稍少。　其缺点是：北海至南宁主方向为环形匝道，通行能力低，　行车舒适性差；共有４条集散车道，一个断面上共有１２个车　道，对路面排水不利。　（２）方案二（不完全苜蓿叶加定向式型枢纽方案）　方案二的优点是：与交通量较为适应，提高了北海至南　宁方向的匝道通行能力；集散车道减少到２条，线形标准较　高，行车较舒适。　其缺点是：不仅有北海支线跨线桥，还有匝道桥上跨主　线，施工干扰相对稍大。占地稍多。　３．３方案研究结论　从功能需要上来看，方案一改造后能基本满足改扩建的　需要，而方案二不仅能满足扩建后的交通需要，且能提供北　海至南宁主方向为定向匝道，考虑到北部湾经济区中的防城　港、钦州、北海地理位置呈三角形，产业布局不同，具有互补　性，预计将来该转向交通量增长较快，因此，方案二优于方案　一；从两个方案的技术经济指标表可知两方案造价相当，而　方案二线形标准高；在工程实施方面，方案二虽然多一座匝　道桥上跨产生的保畅问题，考虑到其与北海支线跨线桥相距　较近，仅１８０　ｍ长，无非是增加了一段限速缓行路段，影响并　不是很大。经综合分析论证后，建议采用方案二作为实施方　案。　４结语　通过该枢纽互通的改扩建方案研究研究，得到如下体　会。　高速公路改扩建过程中，互通式立体交叉的布局形式选　择及设计的合理与否，对交叉口通行能力和道路功能的提　高，保证交通安全，节省行驶时间均有很大的影响，应从功能　需要、技术指标、经济指标、工程实施、区域发展需要等方面　进行分析和和综合论证，才能做到心中有数，才能提出符合　工程实际需要的技术方案。　

兰州至海口高速公路广西南宁至钦州、钦州至防城港段改扩建工程环境影响报告书（简本）广西北部湾投资集团有限公司中交第二航务工程勘察设计院有限公司二○一四年十一月1.0 总论1.1 项目背景广西壮族自治区东临广东，北接湖南、贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是我国华南经济圈、西南经济圈、泛珠三角经济区、东盟经济圈的结合部，是西南地区的出海通道，也是中国-东盟国际大通道。

兰州至海口高速公路广西南宁至钦州、钦州至防城港段是《国家公路网规划（2013年-2030年）》中高速公路网“7射、11纵、18横”主干线中兰州至海口（G75）高速公路和其联络线钦州至东兴(G7511)的重要组成部分，是《广西高速公路网规划修编(2010～2020)》“6横7纵8支线”主骨架中“纵6、横6”的组成部分。

依据社会发展和交通量增长的需求，为提高兰州至海口高速公路广西南宁至钦州、钦州至防城港段的服务水平，适应并促进经济的发展，广西壮族自治区人民政府拟启动兰州至海口高速公路广西南宁至钦州、钦州至防城港段改扩建工程（业主单位确定为广西北部湾投资集团有限公司）。

广西北部湾投资集团有限公司于2013年12月委托广西交通规划勘察设计研究院编制工程的可行性研究报告，中国国际工程咨询公司受国家发展和改革委员会委托于2014年9月主持召开了工程可行性研究报告评估会。

可研编制单位根据专家意见对设计方案进行了优化调整。

工程水土保持、压矿、地灾、社稳等专题报告基本编制。

受广西北部湾投资集团有限公司委托，中交第二航务工程航务工程勘察设计院有限公司承担该工程的环境影响评价工作。

1.2 项目地理位置本工程处于广西南部，路线呈北－南向展布。

本项目起于南宁，连向钦州、防城港等市。

本工程由南宁至钦州段和钦州至防城港段组成，路线呈倒“y”形，其中南宁至钦州段起于那马镇南宁南主线收费站附近，终点为钦州南北枢纽互通；钦州至防城港段起于南钦高速卜家互通，终点为防城港主线收费站。

4.6景观及绿化工程设计...................................................................36
4.6.1工程概况..............................................................................36
4.2.2设计内容、单元划分及建设标准..........................................................25
4.2.3交通标志设计.........................................................................25
1.8设计范围和主要设计内容................................................................4
1.9路线起点、终点走向及主要控制点........................................................4
3.2项目区域交通量发展..................................................................12
3.2.1区域内道路交通现状...................................................................12
层，向原特区外倾斜，区级财力每年增加150亿元以上。按照组团化，差异化，特色化发展要
4.1.9公交及人行系统设计....................................................................24

融安至从江高速公路一期工程（融安至安太段）项目环境影响评价报告书简本1.1工程概况1、项目概况融安至从江高速公路一期工程（融安至安太段）项目推荐方案由主线和融水连接线、怀宝连接线及元宝山连接线组成。

推荐方案主线采用新建双向四车道高速公路标准，设计速度为100km/h，路基宽26.0m；融水连接线采用二级公路标准，设计速度60km/h，路基宽12m；怀宝连接线采用二级公路标准，设计速度60km/h，路基宽12m；元宝山连接线采用二级公路标准，设计速度60km/h，路基宽12m。

本项目总建设里程57.778km。

其中主线采用高速公路标准，建设里程43.827km；融水连接线采用二级公路标准，连接线建设里程8.601km；怀宝连接线采用二级公路标准，连接线建设里程1.300km；元宝山连接线采用二级公路标准，连接线建设里程4.050km。

本项目投资估算总金额为799086.7624万元，平均每公里投资估算金额为18232.7506万元。

本项目设互通立交5座，服务区1 处，停车区1处，匝道收费站4处。

2、路线合理性分析项目无整体比选方案，仅对部分路段进行工程比选。

根据项目初步设计说明，项目主线在大苏沟至九溪村段（K13+000~K24+500）进行了A2、A3方案比选。

从环境保护角度，根据环境因素比选，本环评推荐K线方案。

环评推荐方案与初步设计推荐方案一致。

3、规划相符性分析本项目是《柳州市“十三五”综合交通运输发展规划》中重点新建公路工程项目之一，符合柳州市“十三五”综合交通运输发展规划，因此，本公路与广西公路网规划是相协调的。

1.2主要环境保护目标1、生态环境保护目标（1）项目用地区水土保持；（2）评价范围内涉及广西元宝山国家森林公园、广西元宝山-贝江风景名胜区等保护目标，存在国家保护动植物分布，因此生态环境控制目标为施工作业影响区域的水土保持及维持陆域生态环境及重要敏感区的连通性、完整性，保护建设范围内和周边区域生态环境不因工程兴建而恶化；（3）项目沿线生态环境，2、水环境保护目标（1）对项目施工期产生的施工废水和生活污水进行妥善处理，保护本项目所在区域的地表水和地下水环境；（2）加强车辆管理和交通管理，减轻事故发生的概率，避免对水环境产生影响；（3）做好路面卫生管理和道路两侧的绿化地的管理，减少地表径流中的污染物排放，减轻项目地表径流污染物对受纳水体的影响；（4）地表水环境保护目标为都郎河、香粉河、贝江以及贝江支流、都郎河支流，保护其水质不受本项目建设影响。