列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别CTCS系统概述●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。
CTCS系统的优势及特点●实现了互联互通●最高适用于500 公里/小时高速铁路●具备超速防护功能 (ATP)●可实现更小的运行间隔●可最终实现移动闭塞●更高的安全保证●更低的成本CTCS2系统结构●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。
●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。
●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
列控中心与外部系统的关系●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}CTCS2列控系统结构●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。
4轨道电路。
幻灯片8CTCS2系统特点●系统结构方面●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。
1 背景2004年，原铁道部发布了《CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函［2004］14号），指明了中国列车运行控制系统（CTCS）技术体系的框架结构，确定了我国铁路列控系统0—4共5个等级。
其中，普速铁路列控系统主要应用CTCS-0级系统（简称C0），CTCS-2、CTCS-3级列控系统分别装备时速200 km等级、时速300 km等级高速铁路。
经过多年的研究开发与工程实施，CTCS-2、CTCS-3级系统已经大量装备高速铁路线路，技术体系日臻成熟。
在CTCS总体规划中，CTCS-1级（简称C1）列车运行控制系统处于CTCS-0级和CTCS-2级之间，是CTCS 列控技术体系的重要组成部分。
《CTCS技术规范总则（暂行）》中定义的C1是指主体化机车信号和加强型列十几年来计算机技术的飞速发展以及车站列控中心、临时限速服务器、ATP车载设备等列控系统技术和设备的研发和广泛应用，21世纪初期定义的C1系统已经不能适应铁路运输需求。
我国当前运营的绝大部分CTCS-0级系统是铁路信号专业长期发展形成的一套技术安全保障系统，由通用机车信号和LKJ构成。
长期以来C0技术体系在保障普速铁路运行安全方面发挥了重要作用。
按照UIC的统计资料，中国铁路的安全性名列前茅，但是LKJ设备在机车长交路大面积运用、机车频繁调配、既有线路数据变化及施工改造频繁等现实情况下，运营中存在一些安全隐患需要着力解决：（1）数据换装频繁的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的基础控车数据集中存储于车载LKJ设备。
在列车运行的线路上，只要有任一处线路的参数发生变化，就需要交路涉及的多个铁路局、电务段对处于频繁调配机车上的LKJ数据芯片进行换装，多次出现数据漏装、错装、提前装等问题，对安全运营和安全生产产生直接影响。
（2）线路临时限速管理的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的临时限速通过车载IC卡存储方式实现，只能在机车出库前录入。
