CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V2.0)

铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。

在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。

逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。

1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。

临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。

从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。

对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。

工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。

传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。

采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。

本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。

参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。

如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。

CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。

应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。

CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨摘要：由于轨道电路传输信息的局限性，CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。

因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。

关键词：CTCS-2；列控；应答器Abstract: Due to the boundedness of the information transmission (18 informations) by track circuit, CTCS-2 system added the balise as ancillary equipment for information transmission between train and ground, which can ensure that the train get enough ground information to generate goal-distance mode curve monitoring train operation. Therefore, the correctness and rationality of the balise setting will directly affect the safety and efficiency of train operation.1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。

如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息[1]等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。

2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。

如图2所示。

图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。

图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。

图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。

CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。

技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。

在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。

在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。

防止极端状态下列车冒出信号机。

用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。

区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。

同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。

对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。

对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。

为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。

当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。

车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。

通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。

CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)4.2 应答器编号及命名 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.7 C0-C2级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。

CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统方案优化探讨发表时间：2015-01-08T17:08:46.853Z 来源：《价值工程》2014年第8月下旬供稿作者：董继芬[导读] CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统已广泛应用于我国高速铁路项目中，对保证高速铁路运行安全起到重要作用。

董继芬DONG Ji-fen （中铁通信信号勘测设计（北京）有限公司，北京100036）（China Railway Communication and Signal Survey & Design（Beijing）Co.，Ltd.，Beijing 100036，China）摘要：CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统已广泛应用于我国高速铁路项目中，对保证高速铁路运行安全起到重要作用。

在分析现有安全措施的基础上，针对一些意外情况、特殊场景等提出以下方案优化思路供研讨。

Abstract: CTCS-2 and CTCS-3 train control system has been widely used in high speed railway projects in China, which is importantfor ensuring the safe operation of high-speed railway. On the basis of the analysis of the existing security measures and in view of someunexpected circumstances and special scenes, scheme optimization idea is proposed for discussion.关键词：CTCS-2 级列控系统；CTCS-3 级列控系统；优化方案 Key words: CTCS-2 train control system；CTCS-3 train control system；optimization scheme 中图分类号：U284.91 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）24-0073-02 1 CTCS-2 级轨道电路编码方面 1.1 限制JC 码使用范围，采用H 码代替按照目前列控中心技术规范的相关规定，很多情况下使用了检测（JC）码，如列车进路没有开放时，道岔区段发JC 码；引导接发车时，道岔区段发JC 码；列车信号异常关闭时，道岔区段发JC 码；由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段的后方区段发送JC 码。

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。

目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。

对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。

应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。

1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS2-200C型ATP车载设备自动过分相功能的设计与实现李一楠;徐乐英;刘德超【摘要】我国高铁300 km/h的线路上列车通过分相区使用ATP进行控制,而200 km/h线路通过分相区未使用ATP控制.为提高200 km/h线路列车通过分相区的安全性,结合现有的自动过分相应用现状,深入研究车载规范关于过分相控制功能的规定,提出基于CTCS2-200C型ATP车载设备实现过分相控制功能的技术方案.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2014(023)004【总页数】5页(P56-59,62)【关键词】分相区;列车自动防护;CTCS2【作者】李一楠;徐乐英;刘德超【作者单位】中国铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院通信信号研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U284.48;TP39随着我国铁路运行速度的提高，列车通过分相区时间间隔变得更短，如果司机频繁瞭望线路上的分相区标志牌并手动完成断主断、合主断的操作，一旦出现失误将会引起故障。

因此利用自动控制方式实现过分相功能成为必然。

目前我国在不同等级线路上采用了不同的自动过分相方法，降低了司机疲劳度，提高了运输安全和自动化程度。

自动过分相大体分为两种技术：（1）车载过分相控制装置与地面磁感应装置实现自动过分相；（2）车载ATP设备与无线闭塞中心（RBC）或地面应答器实现自动过分相。

1 自动过分相工作原理1.1 地面感应装置实现自动过分相在200 km/h线路上运行的动车组，均采用地面感应装置实现自动过分相。

由车载控制装置和地面感应器两部分组成。

地面感应器可提供分相预告信号、即时断电信号、自动恢复信号，为车载控制装置提供是否临近分相点或已过分相点的判断依据。

车载控制装置根据接收到的地面感应器信号，进行自动过分相功能的相应控制。

1.2 CTCS-2级车载ATP自动过分相车载列车自动防护（ATP）设备根据地面设备提供的分相区信息，在适当位置给动车组过分相装置发送指令，实现自动过分相。

C T C S-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.3.5定位应答器设置【DW】 (10)3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.5等级转换应答器组设置 (11)3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.6自动过分相应答器组设置 (13)3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.12大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.13进站应答器组【JZ】 (52)5.3.14出站应答器组【CZ】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ1】 (55)5.3.16中继站应答器组【ZJ2】 (55)6附件一：用户信息包填写举例 (57)6.1应答器链接【ETCS-5】 (57)6.2线路坡度【ETCS-21】 (58)6.3线路速度【ETCS-27】 (60)6.4等级转换【ETCS-41】 (62)6.5轨道区段【CTCS-1】 (64)6.6临时限速【CTCS-2】 (66)6.7特殊区段【ETCS-68】 (68)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (68)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (69)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。

如图2所示。

1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。

2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。

2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。

高速铁路正线股道设置有源应答器组必要性的探讨作者：张永超来源：《科技风》2018年第36期摘要：对于高速铁路站内正线股道具有转线（弯出）运行条件，且无站台、无图定转线作业的正线股道，C2区段不设置应答器组，C3区段设置了出站无源应答器组。

存在拉长了站内正线临时限速更新点距离，以及ATP站内正线重启或转线（弯出）运行时无法及时转完全模式的问题。

提出了新建和既有高速铁路正线股道有源应答器设置的建议。

关键词：股道；有源；应答器；探讨1 概述应答器（点式应答器）是一种向车载发送地面线路参数、临时限速、级间转换等点式高速数据传输设备，在C2级、C3级列控系统中均发挥了重要作用。

按用途区分无源和有源两种应答器，其中无源应答器发送如线路速度、坡度、轨道电路参数、信号机类型等固定参数。

有源应答器与LEU配套使用，发送临时限速、进路信息等实时变化的信息。

2 正线股道应答器组设置2.1 现状目前已建和在建高速铁路中，正线股道應答器设置根据线路运行的等级和股道作业的属性，来确定是否设置，以及设置应答器的类型。

如下图所示。

在C2等级列控系统中，当车站无站台且无图定转线作业的正线股道出站信号机外方不设置BSⅠ、BXⅠ、BSⅡ、BXⅡ出站应答器组。

当正线股道有站台或有图定转线作业时，设置BSⅠ、BXⅠ、BSⅡ、BXⅡ出站有源应答器组，该应答器组距离出站信号机不应小于30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。

仅用于应答器被连接和转线（弯出）相关报文，即直向运行时发送通过报文（空报文）。

当办理转线（弯出）运行时，按照侧线股道有源应答器发送满足ATP在C2等级下以完全监控模式运行的需求。

其中BXⅠ、BSⅡ作为CZ应答器布置，BSⅠ、BXⅡ作为FCZ应答器布置。

在C3等级列控系统中，正线股道设置BSⅠ、BXⅠ、BSⅡ、BXⅡ无源应答器组，该应答器组距离出站信号机不应小于30m（从靠近绝缘节的应答器计算）。

其中BSⅠ、BXⅠ、BSⅡ、BXⅡ均按照DW应答器布置，用于列车定位和方向识别，发送通过报文（空报文）。