22 6 路 基
6.1 一般规定
6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限为100年。路基排水设施结构设计使用年限为30年，路基边坡防护结构设计使用年限为60年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应符合高速铁路的技术要求，填筑压实应符合相关标准的规定。
6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。
6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。
6.1.9 路基支挡加固防护工程应符合高速铁路路基安全稳定的要求，路基
23 边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.10 路基防排水工程应系统规划，满足防排水要求，并及时实施。
成
高速铁路岩溶路基施工技术
岳志华
（中铁十二局集团第二工程有限公司，山西太原０３００３２）
摘要：岩溶注浆技术，是一项相对成熟的地基加固处理措施，特别是采用“探灌结合”的施工程序后，对岩溶
段路基的加固效果切实有效。结合京沪高速铁路四标段岩溶路基施工，详述了岩溶注浆施工工艺，对类似工 程有参考价值。 关键词：岩溶；路基；注浆加固；高速铁路 中图分类号：Ｕ４１６．１６１文献标识码：Ｂ文章编号：１６７２—３９５３（２０１１）Ｓ１—０１２８—００４
１ 工程概况
京沪高速铁路四标段ＤＫ８７７－＋－５２９．０６～
ＤＫ８８９＋３５８．０２段共有三段，总长１ ３１２．６４ ｍ。几
段线路通过岗地缓坡，部分地段为农田或旱地，属于
淮河冲积平原二级阶地，呈垄岗地形，波状起伏，坳
沟发育，间有残丘，相对高差１Ｏ～２０ ｍ。主要为粉
质粘土，深灰色、褐黄色，软～硬塑，厚度２．５～６．５
ｍ，下伏灰岩夹泥灰岩，灰色、浅红色，全风化～弱风
化，岩体破碎，岩溶发育，主要以溶蚀裂隙、溶洞为
主，其中，连续性及非连续性裂隙较发育，局部地层
漏水严重。该路段无大的地表水体经过，附近分布
有养殖水塘。 到路堤坡脚外５ ｍ；路堑地段采用正方形布置，加固
范围到侧沟平台外侧；注浆孑Ｌ间距５．０ ｍ。
３ 施工工艺
岩溶注浆施工工艺流程如图１所示。
图１岩溶注浆施＂Ｉ－Ｔ艺流程图 ２ 设计处理措施 ３．１ 定孔位
根据前期通过钻探、物探等方法获取的相关地
质资料综合比选、评价分析，几段路基均属“欠稳定”
地基，不能满足高速铁路稳定及变形控制标准，经综
合比选采用“注浆”加固处理。
为详细查明岩溶发育程度、获取注浆参数，并保
证注浆质量，此几个工点按照“探灌结合”的原则进
行处理。由于岩溶发育的不确定性，应首先实施先
导勘探注浆孔（其中先导孔占全部注浆孔的３Ｏ ），
根据先导孑Ｌ资料确定注浆段落、深度及注浆参数，进
行岩溶发育地段的整治处理。需注浆处理的地段，
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究
高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因
高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
高速铁路路基工程桩基础施工技术
摘要：随着我国经济的快速进步，高速铁路施工要求越来越高。本文阐述高速铁路地基处理的基础特征，分析了桩基础施工的常见技术及其具体应用。
关键词：高速铁路；路基工程；桩基础施工
1引言
随着市场经济的发展与人们生活水平的不断提高，我国高速铁路网络的不断完善，路基工程为高速列车提供平缓的运行状态，避免运行过程中出现较大的波动起到至关重要的作用。所以要利用合理科学的桩基础施工技术，提高软土路基的稳定性、安全性、舒适性。高速铁路地基处理桩基础多采用砂（碎石）桩、灰土（水泥土）挤密桩、柱锤冲扩桩、搅拌桩、旋喷桩、水泥粉煤灰碎石（CFG）桩、混凝土预制桩、混凝土灌注桩等。
2高速铁路路基桩基础常见技术
2.1灌浆（喷粉）技术
灌浆技术是利用钻进与灌注（高压喷射）方式将配置好的浆液（粉料）注入路基内部，填充土层内部的缝隙，凝结后有效提高土体强度和稳定性，使其承载性能更高，可用于搅拌桩、旋喷桩等路基桩基础施工。
2.2灰土挤密桩
灰土挤密桩技术的主要作用是改善原有路基结构的承载能力，预拌灰土材料并与固化剂进行混合均匀后，在土层钻孔，将灰土剂注入土层内部，再做好夯实工作。灰土挤密桩技术能够有效减少土层结构变形。
2.3CFG桩 CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩，钻孔注入由水泥、粉煤灰、粗细骨料、水等材料适当比例配置的混合料，拌和形成高粘性强度桩。CFG桩属于深层处理，形成复合地基，加固深度一般穿透软土层，加固至硬土层。通常采用长螺旋钻或振动成管灌注的成桩工艺，采取超灌截桩头的方式保证成桩质量，多结合褥垫层、桩帽、钢筋混凝土板等复合处理。
2.4混凝土预制桩
混凝土预制桩也一般用于地基深层处理，通常有圆形管桩或方形桩，采用混凝土预制桩或预应力混凝土预制桩，根据地质条件、承载力要求选择桩型，根据施工环境条件采用锤击法、振动法、静力压桩法成桩。也多与其他方式结合对地基进行复合处理。
2.5混凝土灌注桩
