道路平面交叉口设计

公路工程平面线形交叉的设计原则和要点公路工程中，平面线形交叉是指两条或多条道路在平面上的交叉部分。

平面线形交叉的设计是公路工程设计的重要组成部分，它直接关系到公路的安全、流畅和舒适性。

本文将介绍平面线形交叉的设计原则和要点。

一、设计原则1. 安全原则平面线形交叉的设计首要考虑的是安全。

在设计过程中，必须考虑车辆的行驶速度、交通流量、视距条件、道路标志和标线等因素，以确保交叉口的安全性。

2. 流畅性原则平面线形交叉的设计应该尽可能地保证交通的流畅性。

设计师应该考虑到车辆行驶的方向、速度、转弯半径等因素，以确保交叉口的流畅性。

3. 舒适性原则平面线形交叉的设计应该尽可能地保证交通的舒适性。

设计师应该考虑到车辆行驶的垂直度、水平度、减速度等因素，以确保交叉口的舒适性。

4. 经济性原则平面线形交叉的设计应该尽可能地节约成本。

设计师应该考虑到交叉口的规模、材料、施工工艺等因素，以确保交叉口的经济性。

二、设计要点1. 交通流量平面线形交叉的设计应该考虑到交通流量。

设计师应该根据交叉口的交通流量确定交叉口的规模和形式，以确保交叉口的安全和流畅。

2. 转弯半径平面线形交叉的设计应该考虑到车辆的转弯半径。

设计师应该根据车辆的行驶速度和转弯半径确定交叉口的半径和弧度，以确保交叉口的安全和流畅。

3. 视距条件平面线形交叉的设计应该考虑到视距条件。

设计师应该根据交叉口的位置和形式确定视距条件，以确保交叉口的安全和舒适性。

4. 道路标志和标线平面线形交叉的设计应该考虑到道路标志和标线。

设计师应该根据交叉口的形式和交通流量确定道路标志和标线，以确保交叉口的安全和流畅。

5. 环境因素平面线形交叉的设计应该考虑到环境因素。

设计师应该根据交叉口所处的环境确定交叉口的规模和形式，以确保交叉口的安全和美观。

6. 施工工艺和材料平面线形交叉的设计应该考虑到施工工艺和材料。

设计师应该根据交叉口的规模和形式确定施工工艺和材料，以确保交叉口的经济性和质量。

城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。

交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。

交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。

无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。

进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。

由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。

考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。

同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。

由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。

关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。

交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。

从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。

阐述一级公路平面交叉口和出入口设置原则一级公路作为区域性的干线或集散公路，设计速度较快，服务水平要求较高。

一级公路与高速公路不同并不是采用全封闭的形式，受到沿线支路的影响。

为确保主线通行能力，沿线平交口和出入口根据规范及设计经验合理设置。

公路工程技术标准对一级公路平面交叉最小间距有明确规定如下：从表可以看出干线一级公路平面交叉一般最小值规定为2000m，极限最小值为1000m。

作为集散功能的一级公路最小间距为500m。

对于出入口规范并无做出明确规定，设计中根据经验最大间距一般不超过500m，最小间距控制为200m。

目前一级公路项目可大致分为三类，分别为新建一级公路工程、一级公路改扩建工程及一级公路路面改善工程。

下面分别针对这三种项目类型根据安徽地区三个具体项目进行逐一分析。

一、新建一级公路工程对于新建一级干线公路设计干扰小，平交间距一般控制最小值1000m，最大值2000m。

集散公路最小值按500m控制。

右进右出开口间距最小值按照200m，最大值不超过500m。

《郎溪县溧广高速公路连接线工程》为新建双向六车道干线一级公路，在设计时基本按照上述原则。

本项目为连接郎溪县城到溧广高速入口的快速通道，设计时主要考虑确保主线通行能力，减少支路干扰的原则。

项目沿线人烟稀少，除起点与规划道路十字交叉，终点接溧广高速郎溪互通A匝道与X007十字交叉外，沿线并无大路与本项目交叉。

为避免沿线车辆绕行距离过长，分别在K1+200、K2+800与现状碎石路交叉点设置了中分带开口。

沿线右进右出开口控制在500m 左右设置。

此设计方案基本保证了平交间距在1.5公里左右，右进右出开口间距在500m左右，保证了主线通行顺畅。

二、一级公路改扩建工程在过去20多年里，我国进行了大规模的交通建设。

好多公路无法满足现状交通量及服务水平要求，原有公路改扩建成了公路发展的一个重要方向。

改扩建项目为了减少建设成本一般都会尽量利用老路，路线布设基本和老路保持一致。

道路平面交叉口边线竖向设计新探江光兴惠州市仲恺高新技术开发区管委会徐信孟惠州市公路建设总公司1 总论道路交叉口设计作为道路的重要组成部分，它直接影响道路的使用功能，通行能力和安全程度。

一般来说，道路交叉口设计分为三大部分，即平面设计、竖向设计和横断设计。

平面设计一般包括：道路中心线、车行道、人行道、缘石半径及交叉口设计计算范围的确定。

竖向设计：是在平面设计的基础上，根据设计交叉口的类型、特点选用方格网法和等高线法，大型交叉口选取用方格网等高线法计算交叉口范围的施工标高。

横断设计主要是选择路拱的型式，常用型式有：抛物线型路拱、直线型路拱、折线型路拱。

2 常用竖向设计方法边线竖向设计的缺点在三种竖向设计方法中，不管采用那种方法都是先计算出E、D、F的标高（如图一），然后根据有关的设计方法和步骤计算出施工标高。

E、F点在缘石半确定以后根据中线纵坡、道路宽度及道路横坡即可计算出标高。

对于D点标高应取决于交叉口的交角和相交道路宽度是否相等（或是否同一个等级）。

在有关的教科书和设计手册里关于计算D点的标高仅对道路正交和相交道路同宽的情况进行了介绍，即：如图一：（图一）hc＝[（he＋T*i1）＋（hf＋T*i2）]/2 （1）式hd＝ha－（ha－hc）*AD/AC （2）式通过几何计算，我们不难得出，当道路宽度相等时，AD＝AC＋E。

当道路宽度不等时，AD≠AC＋E，A、C、D三点不在同条直线上，显然再用（2）式计算D点的标高就有可以。

让我们再来看一看（1）式，C点标高取值也是不够合理的。

我们将（1）式改写如下：hc＝（he ＋hf）/2＋T*i1/2＋T*i2/2（令：△h1＝T*i1/2，△h1＝T*i2/2）△h1和△h2两个增量随着i1与i2递增（减）方向相同而大小相差较大时，这时计算出的hd在EDF边线上，D点将会有一个较大的凸变。

比较合理的取法是按i1、i2递增（减）的大小去计算hd。

即：h1＝he＋T*i1 hf＋T*i2 h＝∣h1-h2∣则：hd＝he＋h*i1/（∣i1∣＋∣i2∣）或hd＝hf＋h*i2/（∣i1∣＋∣i2∣）（2）式我们不难得出，用（2）式计算的标高比（2）式趋于合理，但就整个边线的线型来讲，不是一条顺适的线，而是一条折线，虽然可以通过调整等高线来加以改良，但增加了诸多人为因素，也就是取决全设计者的经验和水平。

道路平⾯交叉⼝竖向设计基本⽅法2019-07-01摘要：城市道路平⾯交叉⼝的竖向设计，是为了合理确定交叉⼝范围内相交道路共同构筑⾯上各个点的设计标⾼，从⽽达到相交道路间、交叉⼝以及周围建筑物在⽴⾯位置上的⾏车、排⽔和建筑艺术诸⽅⾯的协调和统⼀。

本⽂探讨了道路平⾯交叉⼝竖向设计基本⽅法。

关键词：道路；平⾯交叉⼝；竖向设计；基本⽅法中图分类号： S611 ⽂献标识码： A ⽂章编号：城市道路平⾯交叉⼝是城市道路⽹的咽喉，是⼈流、机动车流与⾃⾏车流的汇集点，它们之间的相互⼲扰，使⾏车速度降低，出⾏交通拥挤，甚⾄交通堵塞。

因此，汽车对路⾯平整度质量的要求也越来越⾼, 从⽽对道路平⾯交叉⼝竖向设计也提出了更⾼的要求。

⼀、交叉⼝竖向设计的⼀般原则交叉⼝竖向设计的任务是通过调整交叉⼝范围各点的设计标⾼, 合理确定相交道路之间及周围建筑物之间的共同曲⾯形状, 使之相互协调⽽更具有良好的空间感, 以符合⾏车舒适、排⽔迅速以及建筑艺术三⽅⾯的要求。

交叉⼝竖向设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断⾯形式、纵坡⼤⼩以及周围地形。

其原则有以下⼏个⽅⾯。

1、道路等级相同时, ⼀般是在维持各⾃的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡。

通常是调节纵坡较⼩道路的横坡, 将路拱顶的连线逐渐向纵坡较⼤道路的车⾏道边线移动, 使其横坡度与纵坡较⼤道路的纵坡相⼀致。

2、道路等级不同时, ⼀般是主道路的纵、横坡均维持不变, ⽽将次道路的双坡横断⾯逐渐过渡到与主道路纵坡相⼀致和单坡断⾯。

3、交叉⼝竖向设计时应⾄少有⼀条道路的纵坡⽅向背离交叉⼝, 以利于路⾯排⽔。

4、交叉⼝范围内布置⾬⽔⼝时, ⼀条道路的⾬⽔不应流过交叉⼝的⼈⾏横道或流⼊另⼀条道路, 也不能使交叉⼝范围内产⽣积⽔。

5、交叉⼝范围内的横坡应尽量平缓, ⼀般不⼤于路段上的横坡, 以利于⾏车, 纵坡不宜> 2%, 困难情况下不应> 3%。

⼆、交叉⼝竖向设计⽅法常⽤的交叉⼝竖向设计⽅法主要有⽅格⽹法、设计等⾼线法、⽅格⽹设计等⾼线等，简单介绍如下。