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浅谈国内外盾构法施工的发展及其趋势浅谈国内外盾构法施工的发展及其趋势摘要：本文介绍了盾构法施工国内外研究现状，及存在的问题。
关键词：盾构法施工;发展;趋势;问题一、盾构法施工----实测数据回归法实测数据回归是指通过对现场收集资料的回归与分析，用数理统计法从所得数值中回归出预测沉降的数学表达式。
1956年，两位英国教授Skempton最早就这一问题进行书面论述。
他们提出一个衡量建筑物危险程度的临界指标，“角变扭曲度”（即δ/L，其中δ表示地面局部沉降量，L表示减去倾斜影响后的建筑物长度）[9]。
保证建筑物安全的角变扭曲度应小于1/1000。
1969年，美国R.B.Peck通过对隧道地表沉降的实测数据分析，提出了地表沉降曲线近似于概率论中正态分布曲线，认为施工引起的地表沉降是在不排水的条件下由地层损失所引起，地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积[10]。
并提出地面沉降横向分布估算的公式为：式中：—距隧道中心距离为处的地面沉降量（m)；—沉降槽体积，也称地层损失量（推进每米)；—隧道中心处的最大沉降量（m)；—曲线反弯点的横坐标（m) ，亦称沉降槽宽度系数。
在墨西哥举行的国际土力学地基基础会议上，R.B.Peck作了著名的“State-of-the-Art Report”报告，对17例隧道工程进行了研究[11]。
此外R.B.Peck 还介绍了加有气压情况下开挖面稳定条件，开挖面到达之前发生的地面沉降的实例等。
1977年，半谷在东京举行的第九届国际土力学和地基基础会议的论文集内，整理了适用于地铁的25件关于盾构隧道的58例实测数据，给出了地表最大沉降量和地层条件的关系[12]。
如表1-1所示：。
我国隧道技术现状和未来发展趋势
本文旨在调查我国隧道技术现状和未来发展趋势，以探讨隧道技术及其在建设上的应用。
一、我国隧道技术现状
从技术来看，我国现有隧道施工方法多样，主要有沉降式支护、掌子面式支护、新式支护造穴技术、水平节理技术等，其中，沉降式支护、掌子面式支护、新式支护造穴技术在软弱地质中尤其擅长，能有效地提高施工稳定性。
也有隧道施工机械化应用效果不错。
从设计上来看，隧道设计技术在我国也在不断发展，技术更加成熟。
现已有的设计软件如“隧道及支护设计软件”、“大型隧道设计软件”、“隧道设计软件”，等等可以满足对不同类型、地质条件的隧道设计需求。
同时，我国隧道设计也逐渐趋向实用性、安全性。
二、我国隧道技术的未来发展趋势
（1）施工技术的发展
从施工技术来看，未来隧道施工技术将继续向更加复杂化的方向发展，有望实现大型机械化施工、棱角锐利的施工、节能减排施工等动态，更多的设备和新材料得以应用，比如增压灌注结构的技术、浆砌技术以及节能减排施工技术，等等，将大大提高隧道施工效率。
（2）设计技术的发展
从设计技术来看，今后将有更加准确、完善的设计方法和技术出现，力求实现全大地均衡性设计，用更省材料、更安全的技术设计出更加适应地质条件的隧道。
此外，新型设计软件也将在隧道设计中得到广泛应用，从而保证设计的准确性和合理性，增强设计效率。
总之，随着技术的进步，我国隧道技术的现状及其未来发展趋势将会非常有趣，隧道施工及其在建筑上的应用将会取得更大的进展。
关于隧道工程的现状与发展趋势的简要概述隧道工程的现状与发展趋势近年来，随着我国经济的快速发展和城市建设的大力推进，我国城市交通流量大幅上升，交通拥塞、城市环境日益恶化已成为各大城市普遍存在和亟待解决的重要问题。
城市地铁作为一种安全、快捷、高效、环保的交通形式，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择。
目前，世界40多个的国家80多个城市已开通了城市地铁线路，发达国家均拥有高度发达的城市地铁设施．在欧洲，英国于1863 年和1870 年先后建成了伦敦大都会铁路、伦敦塔地铁，现存最早的盾构法地铁隧道亦位于伦敦．截至2013年，我国开通城市地铁运营线路的城市共有19个，运营线路总计 83 条，运营总长度约2 059． 7 km，运营车站总数1 664 座，未来 3 年，我国城市地铁运营里程将新增1 000 km，相当于过去40 年我国地铁运营里程总数的一半，到2020 年，我国城市地铁里程将达到近6000 km．值得一提的是，在近50 年的城市地铁建设中，我国引进、完善、开创了一系列适合中国地质条件、技术条件和经济条件的地铁隧道施工方法，并已初步形成了专业体系．其中因盾构法施工对环境影响小，不受地形、地貌、江河水域等条件限制，得到了广泛应用，极大地推动了我国针对不同区域地质条件、水文条件，以及不同施工情况下盾构法修建技术的总结与实践。
盾构隧道施工技术在我国已进入广泛使用阶段。
为了满足在城市繁华地区及一些特殊工程的施工,大量的新型盾构施工技术应运而生。
这些新型技术使得盾构技术的效率,精度和安全性都大大提高。
施工新技术：(1)出洞技术(出发):出洞技术的改进主要集中于对竖井地下连续墙进行改进。
由于使用一般的地下连续墙,在出发时需要将墙体开口,并对墙体后部采取加固、降水等措施。
为了能够省去这些辅助施工而直接推进,开发了可开挖混凝土墙体,一般称为NOMST出洞技术。
NOMST出洞技术是在连续墙的盾构通过部位,代替钢筋而使用盾构机可以直接切削的NOMST构件,达到可以直接推进的目的。
随着城市化进程的加快和基础设施建设的不断深化，盾构技术在隧道工程中的应用日益广泛。
盾构法施工以其高效、环保、安全等优势，成为地下空间开发的重要手段。
以下是对盾构技术发展历程、关键技术、应用现状及未来展望的总结摘要。
一、盾构技术发展历程盾构技术起源于19世纪末，历经百余年的发展，从最初的单一模式逐步演变为多种类型，如土压平衡盾构、泥水盾构、双模式盾构等。
近年来，随着我国基础设施建设的快速发展，盾构技术取得了显著进步，尤其在超大直径盾构、长距离隧道、复杂地质条件下的施工等方面取得了重要突破。
二、盾构关键技术1. 盾构设备设计：盾构设备是盾构法施工的核心，包括盾构机本体、刀盘、推进系统、驱动系统、导向系统等。
随着技术的不断进步，盾构设备的设计更加注重高效、节能、环保和智能化。
2. 地质勘察与隧道设计：地质勘察是盾构施工的前提，通过地质勘察可以了解隧道所处的地质条件，为隧道设计提供依据。
隧道设计主要包括隧道断面设计、支护结构设计、防水设计等。
3. 盾构施工技术：盾构施工技术主要包括盾构掘进、隧道衬砌、同步注浆、地下连续墙施工等。
其中，盾构掘进技术是盾构施工的关键环节，包括掘进参数控制、掘进速度控制、盾构姿态控制等。
4. 盾构施工信息化技术：随着信息化技术的快速发展，盾构施工信息化技术也得到了广泛应用，如盾构机远程监控、地质实时探测、施工数据管理等。
三、盾构技术应用现状盾构技术在隧道工程中的应用已遍布全球，尤其在地铁、市政、公路、铁路等领域取得了显著成果。
我国盾构技术已达到国际先进水平，在超大直径盾构、长距离隧道、复杂地质条件下的施工等方面具有明显优势。
四、盾构技术未来展望1. 超大直径盾构技术：随着城市化进程的加快，超大直径盾构技术在隧道工程中的应用将更加广泛。
未来，超大直径盾构技术将朝着更高效、更智能、更环保的方向发展。
2. 长距离隧道施工技术：长距离隧道施工技术是盾构技术发展的一个重要方向。
未来，长距离隧道施工技术将注重提高施工效率、降低施工成本、确保施工安全。
盾构隧道防水技术主要问题探讨及展望摘要：工程渗漏水是隧道施工期间较为常见的一种质量问题。
通过对工程渗漏水进行施工控制，能够让施工得以更好地完成，避免因为工程渗漏水等问题影响施工效率。
因此，有必要对盾构隧道防水技术主要问题探讨及展望进行研究。
关键词：盾构隧道；防水技术；渗漏水引言地铁隧道建设规模大、施工里程长，通常会跨越多个区域，难免会遇到含水量偏高的地层，若防水、堵漏施工不规范、管控不到位，接缝、孔洞等薄弱位置极易出现渗漏水，危及隧道结构的安稳承荷与使用寿命。
1盾构隧道防水技术主要问题盾构管片螺栓孔、手孔等位置的混凝土质量不达标，螺栓孔处混凝土灌注不密实，或孔洞处未加防水密封垫圈，进而引发渗漏水缺陷。
另外，灌浆回填完成后，堵漏材料或水溶性聚氨酯封堵后受到外水压的影响脱出，从而导致螺栓孔防水失效。
结合调研结果发现，该项目孔洞渗漏水以注浆孔渗漏为主。
同步注浆通常是由多个盾尾注浆管进行，而整个盾尾并不是都设有注浆管，这就使得注浆液流动过程中会出现多个薄弱点，尤其是注浆量较大的大直径盾构隧道，因地质条件复杂，极易出现浆液流动分布不均的情况，因此就会在注浆不密实位置形成渗漏点。
2盾构隧道防水技术2.1防灾减灾措施(1)提高勘察设计水平,重点探明隧道沿线的不良地质条件及地下水的分布情况。
可通过多次钻探提高勘查精度。
对于不良地质区间或复杂地形区域,可发展利用水平钻探技术,采用水平和竖向钻探结合获取隧道沿线更多、更精准地质情况。
此外,还应结合其它探查手段,如高密度电法、地质雷达、航空电磁法等,以提高勘察精准度。
(2)改良结构设计。
管片衬砌设计应充分考虑最不利地质条件下的作用荷载及边界,进行管片结构分析。
此外,还应提高管片设计安全系数,考虑不同风险及结构破坏模式,加强隧道的结构韧性设计,合理设计管片及接头形式,尤其应注意高水压作用下的盾构隧道结构失稳,避免发生结构整体坍塌破坏。
(3)提高防、堵漏水技术。
在盾构施工过程中,提高盾尾防水及堵漏技术尤为重要。
盾构机自动控制技术现状与展望盾构机是一种用于地下隧道建设的机器设备，它在建设过程中能够实现自动控制，从而提高工作效率。
现在，随着隧道建设需求的增加，盾构机自动控制技术也在不断发展。
本文将分析盾构机自动控制技术现状并展望其发展前景。
1、控制系统基础盾构机控制系统的核心是工控机、控制器、传感器和执行器。
工控机负责控制盾构机的各项功能，控制器接收并处理来自传感器的信息，然后发出指令，驱动执行器实现动作。
目前，盾构机控制系统已经实现了信息互联和数据处理，使其自动化控制更加智能化。
2、技术创新盾构机技术的创新是推动自动化控制的基础。
传感器从越来越多的角度获得数据，并将数据传输到控制器中进行处理。
例如，多传感器一体化方法不仅节省了系统空间，还可以减少故障率。
同时，执行器的精密度也被大大提高，使得操作更加准确。
盾构机电气化控制技术得到了更加全面的发挥，使得盾构机更加智能化，完成施工任务的优化。
3、自主化控制盾构机自主化控制采用计算机和传感器实现自主操作，同时也能够减少人力负担和风险。
自主化操作可以通过改变参数、控制执行机构来实现任务完成，因此在特殊的工况中，会更加适用。
自动化控制还能够增加系统的可靠性，并且能够大大提高生产能力，提高产品质量，降低设备故障率，减轻操作人员的负担。
二、展望近年来，盾构机在隧道建设中的应用越来越广泛。
为了满足建设需求，盾构机技术也在不断发展，未来展望仍旧是乐观的：1、智能化控制随着5G、人工智能等技术的飞速发展，智能化控制对盾构机自动化控制的未来具有极大的变革作用。
通过集成感知、控制、处理、学习等机器学习的方法，建立智能隧道，更加优化盾构机控制系统，来提高生产效率。
2、减少设备成本和风险随着盾构机自动化控制技术的发展，机器人技术的应用也将增加。
可视分析、生命监控、诊断和维护将会成为可能。
这将使得盾构机设备的成本降低且更加便捷，风险更加可控。
3、模拟技术发展模拟技术将可以模拟盾构机的施工过程，可以提前注册盾构机的行驶路线和拐弯过程等等，以大大降低施工难度和危险，提高施工效率和质量。
盾构隧道支护结构性能研究与优化设计盾构隧道是一种地下交通建设重要的方法之一，其支护结构在隧道施工过程中起着关键的作用。
本文将从盾构隧道支护结构的性能研究和优化设计两个方面进行探讨。
一、盾构隧道支护结构的性能研究盾构隧道的支护结构性能研究主要包括以下几个方面：1.材料性能研究：盾构隧道支护结构所使用的主要材料包括钢筋混凝土、钢材等。
研究这些材料的力学性能、保护性能等对于提高支护结构的性能至关重要。
2.结构稳定性研究：盾构隧道支护结构在受到地下水压力、地震等外力的作用下需要能够保持稳定。
因此，研究支护结构的稳定性及其承载能力是一项重要任务。
3.变形性能研究：隧道施工过程中，地下的土层会产生变形，同时也会对支护结构产生一定的变形。
研究支护结构的变形特性，提高其抗变形能力，有助于提高盾构隧道的整体性能。
二、盾构隧道支护结构的优化设计盾构隧道支护结构的优化设计是在结构性能研究的基础上，根据具体的工程要求和实际情况，对支护结构进行合理的设计和优化。
1.减少材料消耗：盾构隧道的支护结构通常需要大量的材料，而且隧道长度较长。
因此，在设计过程中应考虑减少材料消耗，提高材料的利用率，降低工程成本。
2.增强结构稳定性：支护结构的稳定性对于盾构隧道的安全运营至关重要。
因此，在设计中应采取相应的措施，增强支护结构的稳定性，提高其承载能力。
3.提高抗变形性能：隧道施工过程中，由于土层的变形，隧道支护结构会发生一定的变形。
因此，在设计过程中应考虑优化支护结构的抗变形性能，减少变形带来的影响。
4.优化施工工艺：盾构隧道的支护结构设计应与施工工艺相结合。
合理的施工工艺能够提高支护结构的施工效率，减少施工风险，确保支护结构的质量。
三、结论盾构隧道支护结构的性能研究和优化设计是提高盾构隧道整体性能的关键步骤。
通过对支护结构材料性能、结构稳定性和变形性能等方面的研究，可以为支护结构的设计提供科学依据。
同时，在设计中应注重减少材料消耗、增强结构稳定性、提高抗变形性能以及优化施工工艺等方面的优化，以提高盾构隧道的安全运营效果。
盾构隧道防水技术的主要问题及展望摘要：轨道交通运输安全已经成为了当今社会群众生产和生活的重要保证，盾构隧道是相对来说比较常见的一种铁路运输。
但是在实际的使用过程中，由于受到自然因素和人文因素等方面的影响，一旦没有做好盾构隧道的管理工作，可能就会对隧道安全产生威胁，甚至还会对隧道的正常运行产生影响。
因此，相关管理人员在实际的管理过程中就要对盾构隧道的安全问题进行充分的考虑，有效运用盾构隧道的防水技术，才能促进我国轨道交通运输行业的进一步发展。
关键词：盾构隧道；防水技术；问题和展望前言：我国近两年来的经济发展十分迅速，随着不断提高的城市轨道交通建设，我国的盾构掘进技术也在不断的发展和进步。
随着目前正在迅速发展中的盾构技术以及新的材料和工艺，目前已经很少会出现质量问题和安全问题。
但是部分建筑工程中仍旧会存在一些潜在的隐患，其中主要包括防水问题等等，需要相关工作人员进行进一步的研究。
一、盾构隧道防水技术现状（一）盾构隧道防水设计原则在城市建设工作中，目前已经开始广泛的应用，并且逐渐朝着更大的规模拓展。
再加上不断发展的工程形态，施工环境也逐渐更加复杂，对于盾构隧道防水设计与施工要求也在逐渐的提高。
充分结合目前的盾构隧道防水设计原则，其中的根本内容就是管片混凝土结构防水，接缝防水是其中的中心内容。
借助多道设防、手孔封堵、螺栓防腐等，就能够形成一个相对完整的防水体系，对盾构隧道的整体防水效果进行充分的保证。
（二）结构自防水在开展盾构隧道施工的过程中，主要采用的是高精度管片，能够将抗渗强度和密实性充分提升上来。
截止目前，国内的抗压强度已经能够生产出达 60 mpa、抗渗等级大于 P12 的管片。
这种国产管片不仅能够在在设计、材料、配置、钢筋保护层厚度、施工性等方面的规范要求，同时还能在最大限度上保障自防水性能。
（三）接缝防水及材料在我国目前的盾构隧道管片接缝防水设计中，一般情况下都是单道密封垫防水，也就是只在管片拼缝中设置一道弹性密封借助密封垫之间的接触应力，从而达到密闭止水的目的。
Hans Journal of Civil Engineering 土木工程, 2014, 3, 168-175 Published Online November 2014 in Hans. http://www.hanspub.org/journal/hjce http://dx.doi.org/10.12677/hjce.2014.36021
168 Status and Prospects of Research on Design Technique of Shield Tunnel
Qin Ma*, Shouchao Jiang, Xian Liu College of Civil Engineering, Tongji University, Shanghai Email: *maqin1117@163.com
Received: Sep. 23rd, 2014; revised: Oct. 22nd, 2014; accepted: Nov. 2nd, 2014
Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
Abstract With the arrival of the climax of the development and utilization of underground space, new con-struction techniques were continuously developed to construct tunnels under more severe condi-tions. However, present design techniques sometimes cannot appropriately reflect the construc-tion techniques. Traditional design methods were still used, such as uniform rigidity ring model, beam spring model, multi-hinge ring model, etc. On account of the well-balanced progress be-tween construction and design in the shield tunneling method, an innovation of the design tech-nique is required. This paper shows an outline of the design technique of shield tunnel at present and improvements required for design technique.
Keywords Shield Tunnel, Segmental Lining, Design Techniques, Research Status
盾构隧道设计方法研究现状及展望 马 芹*，蒋首超，柳 献 同济大学土木工程学院，上海 Email: *maqin1117@163.com
收稿日期：2014年9月23日；修回日期：2014年10月22日；录用日期：2014年11月2日
*通讯作者。 盾构隧道设计方法研究现状及展望 169 摘 要 随着地下空间开发利用高潮的来临，为了满足在市区等繁华地区以及环境特别苛刻的区域建造隧道的要求，国内外不断开发出新的施工技术，然而，目前盾构隧道的设计仍然采用传统方法，如修正惯用设计法、梁-弹簧模型法、多铰圆环法等。但有些情况下，传统的设计方法不能完全适用于当下的盾构法施工新技术。因此，为了更好的协调盾构技术的设计和施工，需要完善并创新盾构隧道设计方法。本文概括介绍了盾构隧道设计方法的研究现状，并指出仍需进一步完善的方面。
关键词 盾构隧道，管片衬砌，设计方法，研究现状
1. 引言 在泰晤士河隧道建设过程中，布鲁诺最先提出了隧道建设的盾构施工方法，并成功地将盾构方法运用于该工程。之后，各种新型的施工技术不断发展、施工工艺不断改进，盾构技术得到长足发展，并在地铁、隧道及其他市政公用管道等工程领域得到广泛应用。 近年来，随着人口数量的增长和城市规模的扩张，城市建设者对地下空间的开发利日益重视。在城市繁华区域及一些特殊工程的施工过程中，为满足建设需要，工程设计人员有针对性地发展了各种盾构隧道新技术，如双圆盾构法、矩形盾构法、自由断面盾构法、偏心多轴盾构(DPLEX)法、MF盾构法、H&V盾构法、球体盾构法、局部扩径盾构法、机械式盾构对接技术(MSD)、MMST盾构法、ECL盾构工法、子母盾构法等。但是，当前盾构衬砌管片设计多沿用传统的设计方法，无法适应盾构新技术的要求。为了更好的协调盾构隧道的设计与施工，不至于因为设计与施工的矛盾导致设计的隧道衬砌管片或者太保守，造成资源的大量浪费，或者偏不安全，降低隧道使用寿命，引发隧道工程事故，所以就很有必要创新并完善盾构隧道衬砌管片设计方法，从而推动盾构法施工新技术的广泛应用。
2. 盾构衬砌管片现状及发展[1] 盾构法施工中，管片作为隧道结构的衬砌主体，直接影响工程的安全、造价及使用。当前，盾构的发展呈现出新的特点，我们应引起足够的重视，以推动先进的盾构工法的实施。 使用材料方面，混凝土、钢材、铸铁、复合材料应用较为广泛，其中，由于混凝土管片耐腐蚀，生产方便、造价低廉，因此，在盾构隧道衬砌结构中，主要采用拼装式钢筋混凝土管片。 截面形状方面，箱形和平板形是最常见的截面形式。箱型管片具有较大的手孔，螺栓连接操作面大，结构自重轻，但容易在外力作用下产生裂缝；平板形管片截面削弱小，抗弯压刚度大，能够抵抗较大的千斤顶推力，另外，手孔小，通风性好。综合比较，平板形管片适用性强，应用范围广。因此，钢筋混凝土平板形管片被广泛应用于隧道衬砌结构中。 管片环的类型多样，可以分为通用型管片、楔形衬砌环以及楔形与直线衬砌环的组合，其中，通用型管片是管片环的发展方向。衬砌环的拼装方式有通缝拼装和错缝拼装两种，国内盾构隧道以错缝拼装最多。衬砌管片接头分环缝接头和纵缝接头，接头形式多样，类型不一。其中，螺栓接头结构应用范围最广。螺栓接头结构分斜螺栓、直螺栓、弯螺栓。其中，斜螺栓大多应用于大型盾构隧道管片，而对于直径较小的盾构隧道，由于管片厚度相对较薄，此类工程多采用弯螺栓或直螺栓。 随着设计水平的提高、施工技术的进步，管片的宽度不断增加，从而使同等长度下环缝数量减少。盾构隧道设计方法研究现状及展望 170 这样，隧道的纵向刚度得到加强，施工建设速度加快，隧道渗漏水的可能性降低。较少的管片数量对结构防水和工程造价是有利的，但是，较大的管片尺寸给管片的运输和拼装带来了挑战，降低了隧道建设的施工效率，与盾构施工构件预制、快速拼装的发展趋势相悖。目前，管片的厚度多采用试验方式确定，工程人员往往依据管片整环试验、接头试验等现场实测数据，结合数值分析确定衬砌厚度。管片存在进一步减小厚度的可能，但这与结构的耐久性和施工水平直接相关。
3. 衬砌管片设计模型研究现状 3.1. 衬砌管片设计需要面临的问题 管片与接头共同构成隧道衬砌结构，因此，管片的结构型式、拼装方式都会直接影响结构的力学性能。另外，盾构工法同其他工法相比，在开挖方式和支护方式上也存在着显著不同，荷载的作用机制也更为复杂，因此，衬砌管片设计需要面临三个主要问题：衬砌结构本身横向受力模型及纵向受力模型的选取、衬砌管片复杂接头如何模拟、衬砌与周围地层的作用如何考虑。
3.2. 国内外常用的衬砌管片横向设计模型 20世纪，国内外学者即开始了对盾构隧道结构分析方法的研究。为更加简洁地对隧道衬砌结构进行分析，相关研究大多使用简化分析方法，即将管片简化为二维或假三维模型。其中，横向设计方法包括惯用法及其修正方法、多铰圆环法、梁–弹簧模型法[2]，如图1所示。 日本土木工程协会[4]最早提出了惯用设计方法，该方法中，衬砌管片接头被简化忽略，并且假定地层抵抗力呈三角形分布，且抗力最大值出现在水平直径处。此后，该协会又提出了惯用法的修正方法，即采用局部地层弹簧抗力来替代修正惯用法中三角形分布的地层抗力。 衬砌管片中，铰接头形式有自由铰和弹性铰。多铰圆环法的特点是采用铰结构模拟了衬砌管片接头的抗弯效应，但该方法无法模拟环向接头的力学效应，从而不能反映管片真实的力学特性。 Kubo [5]分别采用梁和弹簧来模拟衬砌管片和管片接头，从而建立梁–弹簧模型，通过该模型，衬砌结构的接头效应得到充分考虑。此后，小泉淳和村上博智等[6]综合考虑接头的弯曲刚度和剪切刚度，进一步完善和发展了梁–弹簧模型。 此外，朱合华[7]等人对盾构隧道管片接头部位的力学分析做了深入研究，取得了一系列重要成果。朱合华及其合作者先后提出了梁–接头模型和梁–接头不连续模型，其研究同时发现，全周地层弹簧模型和考虑接头效应的结构设计模型更为合理。
Figure 1. Typical structural calculation methods of shield tunnel segment 图1. 盾构隧道管片典型结构计算方法[3]
