区域交通组织优化方法研究
当今世界城市普遍面临着日益严重的交通拥挤问题。城市交通拥挤主要表现为道路拥挤，是指道路上的车辆密度（道路上单位距离内的车辆数目）过大使得车辆速度受到影响的一种现象。为改善交通拥挤状况，各国政府都采取了相应的措施，如增加城市交通基础设施建设方面的投资；建立立体交通体系；采取行政、经济手段抑制交通需求；发展和完善公共交通等。我国同样也经受着交通拥挤的压力。
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。在城市的发展过程中，由于城市聚集效益的原因，人口和物质生产活动向城市大量集聚，城市高强度的土地开发，以及随着经济发展和人们收入水平的提高所带来的出行机动化的迅猛发展，必然会使城市交通需求，尤其是对道路的需求持续增长。但是城市交通供给能力的增长却呈现出跳跃性、阶段性的特征。交通设施一旦建成，短期内便难以改变。并且，交通设施的建成，往往又会形成新的交通源。因此，交通拥挤现象很容易发生，在某种程度上说，也是难以避免。
道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。
交通组织从研究的范围大小及内容可以分为微观交通组织、区域交通组织、宏观交通组织三个方面。其中微观交通组织是区域交通组织的基础，而宏观交通组织主要指宏观的交通政策。
微观交通组织是区域交通组织的基础，它包括交叉口交通组织、路段交通组织和路口路段一体化交通组织。
当前微观交通组织主要是研究交叉口的交通组织。针对交叉口的交通组织，国内外已经研究了各个方面，包括路口放行方法、车道渠化、信号控制的优化、设立左转候驶区等方面。
在对区域交通组织的研究方面，国内外已经研究了区域交通网络的信号优化、路口流向禁限（主要是禁左交通组织）、单行交通组织等方面。
1.区域交通组织优化思路
随着科技发展和社会进步，对于交通组织优化，可以从以下几方面考虑：对于宏观交通组织，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织优化的目的是为了减少区域内的交通拥堵情况。而对于某一区域内的交通
拥堵情况，从理论上按交通拥挤的空间分布特点可以模糊归纳为三种：
①点——指交通拥挤发生在一个独立的交叉口，只对与其相连接的路段产生影响，而未影响到与其相邻的交叉口；
②线——指由于交通流量的激增（如流量高峰期）或者由于局部交通堵塞未得到及时解决，而使得拥挤在相互关联的路段上蔓延，并且主要分布在一条城市主干道上；
③面——指交通拥挤分布于相互关联的路段，并且路段与路段之间的交叉口相互重合，从而构成区域性交通拥挤。
对于上述第三种情况，即区域内的全面交通拥堵，用区域交通组织措施是不能解决的，必须采取宏观交通组织方法或从更大范围内的区域出发解决。对于①②两种情况，则可以首先考虑在区域内采取微观交通组织方法和区域交通组织方法。
微观交通组织是区域交通组织的基础，因此对于交通拥堵，首先应采取微观交通组织方法，包括路口的放行方法、渠化及信号控制等；如果微观交通组织不能解决交通拥堵，则应考虑采用区域交通组织的方法，如禁左交通组织、单行交通组织、区域信号组织等；若区域交通组织仍不能解决，则应该考虑宏观交通组织方法，如机动车保有量增长速度的控制、公交优先、错峰上下班及经济调控组织等。
要从区域交通组织出发解决交通拥堵，可按以下思路进行：
（1）确定合理的交通组织优化评价指标及评价方法。
该评价指标应能反映区域路网的交通拥堵程度，该评价方法应能以对实施交通组织优化方案后的效果进行正确的评价；
（2）建立适合区域交通组织的合理的交通网络模型。
区域交通组织中的每种方法的实施都会引起区域内交通流的重新分配，因此区域交通组织实际上是交通网络的交通分配。在区域交通信号中必须考虑各个交叉口的路口流向禁限，而一般的交通规划软件中对交叉口的路口流向禁限措施没有得到很好的支持。因此应建立新的网络模型，该模型应能计算出采用禁左及单行交通组织后各交叉口每个进口的直行、左转及右转交通量。
（3）确定区域交通组织方案
根据区域交通网络的实际情况和适用条件，采取合适的路口流向禁限及单行交通组织等措施，并由交通网络模型进行区域内交通量的重新分配，得到各交叉口的分向流量；并由此进行各交叉口信号配时优化，并得出优化后的交叉口通行能力及各进口流量。
（4）进行区域交通组织方案评价
计算方案实施前后的评价指标，并进行对比，按评价方法进行判断是否达到目标要求。若满足目标要求，则可实施该方案；否则应重新确定交通组织方案，并重新进行评价，最后得到两种结果：①区域内有可行的方案满足目标要求；②区域内所有可能的区域交通组织方案均不能达到目的要求。
2．区域交通组织优化评价指标
评价是指根据明确的目的来判定对象系统跳属性，并将各种属性变换为客观定量的数值或主观效用的行为。区域交通组织的评价指标应采用全面反映区域内交通网络的交通拥堵程度。
2.1评价指标的选取原则
1）实用性
课题研究的目的是为了应用到实际中去，去指导实践，因此，无论是按照什么方法或是依据什么原理，都必须具备实用性。在研究的过程中，力求体系做到思路清晰，指标明确，方法恰当可行、易于掌握，作为一项研究成果，能够在实践中体现其价值。
2）可测性
对于所选取的评价指标，必须能够通过某些直接或是间接的方法得到定量的值。所以在选择指标时，对于那些不可侧的指标，应该予以摒弃。
3）独立性
城市交通系统是一个复杂的、多层次、多因素的系统。其内部各层次、各因素之间相互独立、相互影响、相互联系，因此在研究的过程中要全面综合地考虑，避免评价指标的相互关联和重叠。
4）可比性
可比性原则反映了评价指标的敏感性程度。所选用的评价指标应具有较高的敏感性，能客观的反映出不同管理方案下所取得的效果的差异，从而为改善城市交通组织水平提供决策支持。对于敏感性程度较低的评价指标，由于其前后变化以及在不同方案中的变化很小，对决策支持意义不大，所以在选用时应尽量避免。
2.2评价指标的筛选确定
在确定评价指标的选取原则后，即可进行评价指标的确定。在确定评标指标时，主要考虑的方面就评价对象的特点。
本文的评价对象是区交通组织优化方案在解决交通拥堵方面的实施效果。由于交叉口是交通网络系统中通行能力的“瓶颈”，因此交通拥堵可以归结为交通拥堵点（对于交通堵线，
可以认为一条线上相互关联的几个交通拥堵点，而对于交通拥堵面，可以归结为平面内相互联的有限个交通拥堵点）。
所以，本文选择交叉口能反映交叉口拥堵程度的两个评价指标。
（1）饱和度
饱和度为交叉口实际交通量 V 与通行能力 C 的比值，用以表明交通车流状态繁重程度，反映了交叉口总体的拥挤程度。
（2）延误
延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，延误大小是衡量交叉口交通运行质量的重要指标。
用于评价交叉口服务水平的延误主要有停车延误和控制延误两种。停车延误为车辆由于某种原因而处于禁止状态所产生的延误，等于车辆停驶时间，包括车辆由停止到车辆再次启动时驾驶员的反应时间。控制延误在美国通行能力手册（HCM）（1997 版）中被界定为停车延误与减速一加速延误之和。由于停车延误概念清晰，且易于观测，一般都采用停车延误作为评价指标。
2.3评价方法
因本文中区域交通组织优化的目的解决点和线的交通拥堵，而选取的评价指标是区域路网中每个交叉口的饱和度与延误，因此评价交通组织方案的实施效果可采用以下对比方法：（1）列出各个交叉口交通组织方案实施前的评价指标；
（2）列出各个交叉口交通组织方案实施前的评价指标；
（3）对各个交叉口方案实施前后的评价指标进行对比，这里交叉口应两类：①交通拥堵点交叉口；②非交通拥堵点交叉口。
（4）评价标准
当方案同时满足以下两个条件时，可认为方案实施效果达到预期目的。
①对于交通拥堵点交叉口，方案实施后评价指标均应小于实施前，且均应小于给定的评价指标；
②对于非交通拥堵点交叉口，方案实施后评价指标均应小于给定的评价指标。否则，应调整交通组织方案，再重复（1）~（4）过程。
3．区域交通组织优化网络模型
由前述可知，本文的区域交通组织优化方案的实施实际上分两个阶段：（1）确定禁左及
单行交通组织等区域交通组织方案，该方案的实施效果是对交通网络系统中交通量的重新分配；（2）由于交通量重新分配后各个交叉口的进出口流量会产生变化，因此应对单点及区域交通网络的交通信号进行优化。
上述阶段（1）中是区域路网的交通量分配，可参考交通规划中的交通网络模型来建立交通组织优化网络模型，但该模型与交通规划中模型又有所不同。
3.1交通小区的划分
考虑到单点及区域交通信号组织中需要得到每一个交叉口的交通量详细数据，如各进口直行、左转及右转的交通量（因交叉口掉头交通量即使有，一般也比较小，本模型中暂不予以考虑），而一般交通规划中交通分配的结果并不能得到如此详细的数据，其主要原因是划分的交通小区不适合交通组织。
本模型采用以下交通小区划分方式：对于一般路网，交通小区划分如图3-1
（1）对研究区域外，以进出研究区域的每条道路进出点各作为一个交通小区；
（2）对研究区域内，则以两个交叉口内的路段中点作为一个交通小区。
由于图 1-1 中可以看出，对于图中路网，共划分了 24 个交通小区，其中 1~ 12 为区域外划分的交通小区，即一个区域进口道路划分一个小区。对于某一区域，若区域的进出口道路有n 条，则划分的区域外交通小区数为n 。13 ~ 24 为区域内的交通小区。
3-1区域路网交通小区划分图
3.2交通量生成
交通量生成是指网络中各交通小区（节点）的交通发生和交通吸引量。
出行生成预测是目前国内外交通规划中应用广泛的“四阶段”交通需求预测方法的第一阶段。由于本文是在现状交通的基础上进行交通组织方案优化，因此并不需要预测远景交通量，因此考虑的是如何确定现状交通生成量。这可以通过交通调查获得，而在城市交通中调查 OD 是不现实的。因此本文拟按以下方法确定交通小区的交通生成。
（1）区域外交通小区的交通量生成
由前述区域交通小区的划分原则可知，区域外交通小区的交通发生量为进入区域内的交通量（准确些应该是到达区域内第一个交叉口的交通量），交通吸引量为离开区域的交通量（准确些应该是离开区域内最后一个交叉口的交通量）。
（2）区域内交通小区的交通量生成对于区域内交通小区的交通量生成（产生量与吸引量）按以下考虑，即路段两侧范围内通过以该路段为出入口的交通产生量与吸引量，如图 3-2 所示。由于在城市交通中大规划的 OD 调查是不现实的，可用路段交通量反推的方法得到 OD 矩阵。
3-2 区域内交通小区交通量生成示意图
3.3 交通量分配模型
国内外已有的交通量分配模型很多，通常可以分为平衡模型和非平衡模型两大类。平衡分配模型是建立在沃尔乔泊（Wardrop）两个著名原理的基础上的。沃氏第一原理可以表示为：网络上的交通流以这样一种方式进行分配，就是所有被使用的路线的行程时间与费用均相等，且都比没有被使用的路线行程时间或费用要小。因此它被称为用户最优平衡原理（User-Optimized-Equilibrium）。沃氏第二原理是：车辆在网络上的分配使得网络上所有车辆的总出行时间最小。因此，被称为系统最优平衡原理（System-Optimized-Equilibrium）。交通网络平衡意味着交通网络上的交通需求和交通条件（供应）达到某种稳定状态。这种稳
定状态理论上讲是合理的，但要利用数学模型予以确切的表述，尤其是要予以求解是十分困难的。虽然目前国际上仍有许多对交通问题感兴趣的数学家、系统科学和运筹学专家致力于这方面的研究，也发表了大量的研究论文和报告，但尚没有找到能为交通规划师们所接受的实用模型、具体方法。对于使用非优化的启发式解法或其它近似解法的分配模型被称为非平衡分配模型。
目前在实际交通规划中使用的交通分配模型一般均属于非平衡分配模型模型，主要包括最短路交通分配法、容量限制交通分配法、多路径概率交通分配法等。
3.3.1非平衡分配模型
1）最短路交通分配法
最短路交通分配是一种静态的交通分配方法。用该分配方法，取路权（两点间的行驶时间）为常数，亦即假定车辆的行驶速度按自由交通流时的情形取路段的设计车速。每一 OD 点对的 OD 量被全部分配在连接该 OD 点对最短路径上，其余路径不分配交通量。在所有 OD 点对的 OD 量全部按上述原则分配到路网上后，可累计得出各路段、各交叉口的交通量。该法在进行交通分配时，不考虑路段通行能力的限制，或不考虑过多交通量将影响行车速度而有可能选择其他路径的交通分配现象，因此，称为容量非限制分配法，或全有全无分配法。
最短路径分配法的优点是计算简单，概念清晰。但是，分配结果不尽合理，交通量在路网上分配不均匀，与实际情形误差较大。尤其是当路段和交叉口交通饱和度较大时，将行驶时间作为常数处理明显不符合实际，因为此时车辆行驶速度不可能保持自由流时的速度。但是最短路径分配法是其它分配法的基础.亦公路网交通分配评价时有着重要的作用。
其主要步骤是：
（1）确定路段行驶时间。对现状网络，可用实测的路段长度除实测的行驶车速来确定；对规划路网，可用规划路段长度除该路段的设计车速来确定。
（2）确定各 OD 之间的最短路径。
（3）按各交通区之间 OD 量全部在路权小的路径上通过，其余为零的原则，将各OD 对间的 OD 量分配到交通网络上。
（4）累计得出各路段（交叉口）的交通量。
2）容量限制分配法
容量限制分配法也是把交通区之间的交通量分配到交通区之间的最小路权的线路上，不过，容量限制分配法的路权考虑了行驶速度与交通量的关系，当交通量大到一定的量时，车辆的行驶速度即会随交通量的增加而减少，路权则会变大。因此，先分配路权最小的线路，
当交通量分配到一定的量时，该路线路权则不再是最小，此时交通量会被分配到其它路权最小的线路上。
容量限制法的主要步骤是：
（1）将路网简化为网络，以“零流量”路段行程时间开始；
（2）依次对每个起点分区计算通过路网的最短行程时间的通路；
（3）按全有全无分配模型，将起讫点的交通模式加到路网上：
（4）计算分配到各条线路上的交通量；
（5）在流量与行程时间的关系中，用分配给路段的交通量计算路段行程时间，重新计算新的最短时间通路；
（6）按全有全无分配法再将原来起讫点的交通模式加到由步骤（5）得出的路网的新的最短时间通路上；
（7）返回（4），继续分配，直到分配的交通量和行程时间稳定为止
3）多路径概率分配法
由出行者的路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适（最短、最快、最方便等）的路径出行，称之最短路因素；但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行线路时由于判断误差而选择的路径不一定是最短，往往带有不确定性，称之为随机因素。这两种因素存在于出行者的整个出行过程，两个因素所处的主次地位取决于可供选择的出行路线的路权差（行驶时间差或费用差等）。因此各出行路线被选用的概率可采用 Logit 型的路径选择模型计算。
-(k)[]-(i)[]=1e
P(r,s,k)=e
t t t m
t i θθ∑ 式中： P (r ,s,k)——OD 量 T (r ,s)在第k 条出行路线上的分配率；
t( k)——第 k 条出行路线的路权（行驶时间）；
t ——各出行路线的平均路权（行驶时间）；
θ ——分配参数；
m ——有效出行路线条数 一般来说，交通网络都比较复杂，往往含有百余个交通节点，每一 OD 点对之间具有很多不同的出行路线，尤其是长距离出行。因此，用此模型分配时，首先必须确定每一 OD 点
对 (r , s)的有效路段及有效出行路线。本分配方法中，定义有效路段 [i , j]为路段终点j 比路段起点i 更靠近出行终点s 的路段，即：沿着该路段前进更能接近出行终点s 。有效出行路线必须由有效路段组成，每一 OD 点所对应的出行量只在他相应的有效出行线路上进行分配。
出行者从他的出行起点r 到达出行终点s ，需经过一系列的交通节点（交叉口），每到一个交通节点，都必须做出选择，在该节点所邻接的有效路段中选择一条路段作为他们出行的一部分，继续进行。因此在某交通节点，可供出行者选择的有效出行路线条数等于该节点所邻接的有效线路的条数。在通常的交通网络中，普通节点邻接的边数为 3-5，而其邻接的有效路段绝大部分为 2，少数为 3 或 1〔只有一条有效路段时，不存在选择问题〕。
分配模型中，θ为无量纲参数，它与可供选择的有效出行线路条数有关，根据出行者路径选择模拟分析发现，两路径选择时θ=3.00-3.50；三路径选择时，θ =3.00-3.75，其取值比较稳定。因此，在实际应用时可取θ=3.00-3.5。
本分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。实际上，若各出行路线路权相同，则本模型称为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。若某一路线的路权远远小于其它路线，则本模型称为最短路分配模型。
3.3.2本模型所采用的交通分配模型
因区域交通组织优化网型模型主要是在现在 OD 出行的基础上，采用一些交通组织措施（主要是路口流量禁限，其中禁左及单行交通组织均可看作是路口的流量禁限）后引起网络交通量的重新分配问题。而在实际的道路交通管理中，实施路口流量禁限措施后，绝大部分交通量是选择最短路径的。因此本模型中选择最短路交通分配法。当然，若条件成熟，则应采用多路径概率分配法。
3.4 流向禁限与路阻函数
在各种区域交通组织方案中，单行交通组织与路口流向禁限措施，均可以在网络模型中用路阻函数（或路段行驶时间）设置，即将受路口流向禁限影响的两个交通小区之间的路阻函数设为极限大值（即“此路不通”）。
3.5分层次的区域交通组织优化网络模型
由图 3-1 可以看出，对于区域内 3×3 的路网，所划分的交通小区已达到 24 个，如路网路段条数比较大，则交通小区数也将迅速增多。因此在一个城市中整体路网都建立本模型中的交通小区是不现实的。
但考虑到本模型是以解决区域路网中非全面的交通拥堵问题为出发点的，这个区域随着
不同的交通拥堵情况而有所不同。区域交通组织解决的是区域路网中一块局部范围的“心肌梗”，其重点是区通过区域交通负荷的均衡分布来解决交通拥堵问题。上前述交通小区的划分可知，对区域外，以进出区域内交通流入（流出）作为交通生成量。而在区域内交通组织方案的优化是在上述交通量确定的情况下进行的。
因此，或在区域内采取可能的交通组织方案均不能解决交通拥堵问题，则应考虑采取其他措施（如交通规划方法或可以通过更高层次的交通组织等）以调整进入区域的各条道路上的交通量。图 3-3 显示了区域交通组织与交通规划的关系。图中交通小区 A~ M 为交通规划中所定的交通小区，通过交通规划中的四阶段方法可以得出各路段上双向交通量；图中虚线所围两个区域为交通组织优化的区域示例，区域交通组织的研究区域可根据区域内的交通拥堵情况确定由一个或多个交通规划中的交通小区构成。
3-3 区域交通组织与交通规划关系图
如果通过调整区域进出口流量后再进行区域交通组织优化方法后仍不能解决区域范围内的交通拥堵情况，则只能考虑宏观交通组织方法或其它解决交通拥堵的方法来解决该区域的交通拥挤问题。
4总结
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，其中交通管理水平低下是主要原因之
一，解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
以下是通过本学期学习和研究得到的一些有益的结论。
（1）解决城市交通拥堵问题的方法有很多，在路网结构已经定型的区域，采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的主要措施之一。
（2）交叉口是城市交通的关键，是整个城市道路的瓶颈地带。在微观交通组织上，应重点做好交叉口的放行方法、渠化及信号控制。
（3）当微观交通组织不能解决单个交叉口的交通拥堵问题，则应考虑通过区域交通组织方案来使区域内路网负荷均稀来解决交通拥堵问题，包括禁左、单行交通组织及区域路网的交通信号优化控制等措施。但这几个措施都有其适用条件，在使用中应注意是否适合。
（4）要评价区域交通组织方案的实施效果，应建立能反映该效果的评价指标及评价方法。
（5）禁左交通组织及单行交通组织措施的实施都可以归结为路网内交通量的重新分配，因此可以以交通量分配为基础建立区域交通组织优化网络模型，而区域路网的信号控制则可以在重新分后的各交叉口进口分向流量的基础上进行优化。
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开题报告城市道路交通组织优化分析
需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题： （1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。 （2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。 （3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。 （4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。 （5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些
磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然
10.2.1交通组织方案及交通组织保证措施 10.2.1.1交通导行原则 （1）安全原则：根据实际占用道路的类型、道路状况、施工区段划分等状况，在遵守国家标准的基础上，进行道路施工区交通路线的优化疏解与安全维护设施的合理设置，保证过往行人、车辆及施工人员的安全。 （2）便民原则：道路施工时确保利用滨文路出行的居民提供必要的行驶路线，避免绕行线路，尤其是对行人、骑自行车等弱势群体重点保护，贯穿其需求理念。 （3）分离原则：占用道路施工时，做好施工作业区与交通区、机动车与非机动车以及行人等的分离，维持施工区的良好秩序，保证施工人员与行人、骑自行车者或驾驶人员的安全。 （4）连续性、一致性原则：施工区路线的选择尽量与施工之前保持一定的连续性与一致性，施工前道路的一些特征标志在不违背交通安全的前提下最大可能地保留，避免加重驾驶人经过时获取信息量的负荷。 （6）施工交通组织本着公交优先、交通畅通优先的原则。 （7）满足社会交通流量，保证高峰期的需求，确保车辆行人安全顺利通过施工区域。 （8）有利于施工组织管理，且使施工对人民群众、社会经济生活的影响降到最低。 （9）应与现场平面布置图协调一致。 10.2.1.2交通导行方案 本工程四条路夏朱路、八板路、西元路、中环路均为农村道路畅通工程改建
工程，施工期间为保证附近居民出行及车辆交通，须对进行交通导行疏解。对于本工程利用既有老路路段采取
“半幅施工、分幅施工”的方案，不中断老路交通，要保证现状道路交通不致中断，若不能满足通行条件，应在施工段设置通行便道，同时利用周围路网，在高峰时段和施工关键节点分流部分交通，保证施工期间安全通行。根据老路与新建道路的位置关系，交通组织方案可分为如下两种： （1）单侧拓宽交通组织方案 第一步：老路正常通行。在施工开始阶段，先施工拓宽新建部分，现状道路作为保通道路，沿线设置相关警示标志，限速40km/h，确保双向两车道的通行条件。 单侧拓宽第一步分流示意 第二步：改建老路部分。待新拓宽路幅主体工程实施完成，进行换幅施工，对现状老路进行改建，其保通分流同第一步。
机械与车辆学院交通工程专业课程设计校园道路交通组织方案设计 指导老师：林科吴小丹 班级：08交通工程2班 姓名：唐庆丽 学号： 080402021038 成绩： 中国·珠海 二○一一年十一月
校园道路是人们在校园中通行的载体和校园规划中的重要组成部分。道路在校园中不但是疏导交通的通道，构成校园规划的骨架，而且为在校园中行进的师生提供观赏风景的通道。 北京理工大学珠海学院校园交通情况日趋复杂,自行车规模越来越大以及机动化程度不断上升引发了一系列的交通安全、交通冲突、道路拥挤、停车空间不足等问题,针对目前这些交通现状问题,在现有的交通条件下对本校园道路交通组织进行优化方案设计, 对校园的交通进行有效的组织，保障校园内的交通安全。 关键词：校园交通交通冲突道路拥挤优化方案
The campus road is the people in the campus through the carrier and an important part of campus planning. Roads in the campus is not only the traffic channel, forming the campus planning framework, but also in campus through the teachers and students to provide viewing scenery channel. Beijing Institute of Technology Zhuhai university campus traffic situation is complex with each passing day, bicycle increasingly large scale and mechanization degree rise ceaselessly caused a series of traffic safety, traffic conflict, road congestion, parking space problems, aiming at these traffic problems, the existing traffic conditions on the campus road traffic organization optimized design, on the campus of traffic through the effective organization, ensure the traffic safety on campus.
市政道路交通组织优化设计浅析 伴随着城市的迅速发展，市政交通的便捷性备受人们的关注。市政交通对于道路的设计要求越来越高，作为市政工作人员应对道路路网的资源进行充分的利用，一方面要保证交通的畅通.一方面也要确保交通的安全性。本文就对市政道路交通组织的优化设计进行了简单的分析。 标签：市政道路；交通组织；优化设计 1、前言 随着我国城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。基于如此，本文首先分析了交通组织设计的重要性，针对其优化措施随后进行了分析。 2、优化交通组织设计的重要性 现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。对于宏观交通组织，在时间上要削峰添谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。对于静态交通组织，重点解决好通行能力分配和路权分配问题，为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，重点解决好路网交通负荷均分问题，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。 交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道設计等，都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。 3、市政道路节点交通设计的方法及要点 为满足市政道路的交通需求并缓解交通拥堵问题，需要对市政道路网结构进行全面系统的设计。因不允许对道路进行大规模扩建及拆迁，如何将机动和非机动车流、各向机动车流进行分离，及在解决后能否实现变节点多相位为单相位管理的目的是缓解市政道路交通拥堵的根本问题。同时实现道路人性化设计，将交叉口的恶劣情况变为可以让人们赏心悦目的景点，这也是交叉口设计成功与否的一个衡量标准。
第二章道路交通组织优化基础知识 道路交通组织主要的研究对象是交通流，利用交通流的规律、特点，指导交通管理工作，改善交通管理的环境。既然叫交通流，就必定存在流体（气体、液体）的共同特性。我们可以通过对这些规律的认识，借助流体特性，来确定交通工程的原则和交通管理的方法，以达到科学交通管理之目的。 1、流体特性 1.1流量特性 流量等于密度与速度的乘积，即：Q=KV 式中：Q——通过的流量，交通单位是辆/小时； K——流体密度，交通单位是辆/公里； V——流体流速，交通单位是公里/小时。 由此看出，在密度一定的条件下，速度越快，通过的流量也就越多，反映在交通上，通行能力就越大。 1.2流向特性 “水往低处流”，实质上是哪里压力小就往哪里流。机动车流也遵从这一特点，哪里的交通负荷（压力）小就往哪里走，这是由省时心理决定的。 1.3阻力特性 不同运动速度的物体（自行车、汽车、行人等），同处于一个空间内运动时就会产生相互影响，表现为流体阻力。阻力越大流速越慢。 1.4流速特性 由于存在阻力，流体流速就不可能完全一致，当层流状态时，流体层间速度差小，相互干扰小，有利于提高流速增加通行能力；当紊流状态时，各种速度的物体同处一个空间，相互干扰大，碰撞机会多，提高流速会增加碰撞机会。由此可见，在交通上，层流状态可以提高车速进而提高道路通行能力；紊流状态必须限速控制碰撞，因而无法提高道路通行能力。
1.5流量调节特性 可以采用分流、卸荷的方法，调整路网内的局部负荷。分流相当于“过滤”，卸荷相当于“阀门”。 根据以上所述流体特性，可以看出理想的交通流运行状态应该是：层流运行、流速接近、容易分离分层、密度均匀；理想的道路条件是：阻力小，路口与路口之间通行能力接近，局部负荷可以通过分流、卸荷做调整，路网密度适中并有明显对偶关系。 以便民警学会确定冲突点位置的方法。 ①无信号控制平面交叉路口固定冲突点的分布 若不计入行人流、非机动车流的各类冲突点，各种平交路口的冲突点数（按最少计）如表2-1所示。
区域交通组织优化方法研究 当今世界城市普遍面临着日益严重的交通拥挤问题。城市交通拥挤主要表现为道路拥挤，是指道路上的车辆密度（道路上单位距离内的车辆数目）过大使得车辆速度受到影响的一种现象。为改善交通拥挤状况，各国政府都采取了相应的措施，如增加城市交通基础设施建设方面的投资；建立立体交通体系；采取行政、经济手段抑制交通需求；发展和完善公共交通等。我国同样也经受着交通拥挤的压力。 城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。在城市的发展过程中，由于城市聚集效益的原因，人口和物质生产活动向城市大量集聚，城市高强度的土地开发，以及随着经济发展和人们收入水平的提高所带来的出行机动化的迅猛发展，必然会使城市交通需求，尤其是对道路的需求持续增长。但是城市交通供给能力的增长却呈现出跳跃性、阶段性的特征。交通设施一旦建成，短期内便难以改变。并且，交通设施的建成，往往又会形成新的交通源。因此，交通拥挤现象很容易发生，在某种程度上说，也是难以避免。 道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。 交通组织从研究的范围大小及内容可以分为微观交通组织、区域交通组织、宏观交通组织三个方面。其中微观交通组织是区域交通组织的基础，而宏观交通组织主要指宏观的交通政策。 微观交通组织是区域交通组织的基础，它包括交叉口交通组织、路段交通组织和路口路段一体化交通组织。 当前微观交通组织主要是研究交叉口的交通组织。针对交叉口的交通组织，国内外已经研究了各个方面，包括路口放行方法、车道渠化、信号控制的优化、设立左转候驶区等方面。 在对区域交通组织的研究方面，国内外已经研究了区域交通网络的信号优化、路口流向禁限（主要是禁左交通组织）、单行交通组织等方面。 1.区域交通组织优化思路 随着科技发展和社会进步，对于交通组织优化，可以从以下几方面考虑：对于宏观交通组织，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。 区域交通组织优化的目的是为了减少区域内的交通拥堵情况。而对于某一区域内的交通
***公司 ****工程交通组织导行方案 为了确保******工程施工顺利进行，最大限度减少因施工造成的交通影响，特制定辅道交通组织导行实施方案如下： 一、******工程施工概况 ******工程属于******区路网，本次施工包括两部分内容：一是******辅路改造及地下市政管线的实施工程,二是现况******在本段辅路范围内一对进出口的改造。辅路工程设计起点为新华南北路，设计终点与东关大道交，北辅路道路长******米，南辅路道路长******米（辅路设计起点0+000对应通燕高速1+940.44）。 100 道路横断面设计 道路工程：******路宽15米，两侧设置3米宽机非隔离带和3米非机动车道和4米宽人行道，本工程包括：道路、排水、给水、中水、信息管道工程。 排水工程：根据雨水规划，沿南、北两侧设计辅路分别新建一道雨水、
一道污水。设计南侧辅路雨水位于辅路中心线位置南侧 m，北侧辅路雨水位于辅路中心线北侧米，管沟断面 mm，自西向东接入北运河，埋深 m；设计南侧污水位于辅路中心线南3米位置，北侧污水位于辅路中心线北米，管道断面 mm，下游向东接入温榆河西滨河路现况φ1350污水截流干线，管道埋深 m。 二、******路现状交通情况 ******路（）是******的一部分，为通州区进出******的主干道，是连接北京市区与通州区的主要通道，机动车辆通行量较大，桥下辅路************河西滨河路相接。 根据《******新城运河核心区综合交通规划》中相应规划路网调整方案，******北关桥以东出入口方向进行调整，具体调整方式为：南侧调整为主路出口（西向东驶离主路），北侧调整为主路入口（东向西进入主路）。 三、交通疏导设计原则及思路 1、交通疏导设计原则 1.1、确保车辆安全顺利绕行通过施工区域，交通导行方案按照“少影响、确保高速路出入通行畅通”的总方针组织。施工期间应保持高速路出入口道路畅通，辅路交通通过布设安全警告设施、施工标志、行车标志等组织引导交通。为减少施工与交通间的干扰，施工区域实行全封闭作业，即在施工作业区域设置围挡，做到互不干涉。 1.2、保证交通需要。施工准备阶段必须对施工地点附近道路路况做实地调查，作为确定相应有效的施工部署和交通疏导的依据。 1.3、本方案需获得市政工程行政主管部门和公安交通部门的批准后,方可实施。 1.4、本方案如有与总体施工方案冲突处，以服从总方案为原则作适当
道路交通组织优化 随着我国改革开放的不断深入,城乡经济的进一步繁荣,城市规模的日益扩大,城市交通中的各种机动车辆和非机动车辆数量迅速增加,从而使城市道路更为拥挤和难以管理,交通问题成为了关乎民生的重大问题。 对于交通问题来说，其从发展时序来说，其涉及到城市规划、道路设计与建设、交通组织优化、智能交通控制等一系列环节，其中交通组织优化在其中起着承上启下的作用，对于任意条道路来说，不管其设计和建设的有多号，只要组织不合理，其也会造成诸多交通问题，反之，对于一些条件较差的道路，只要能做好交通组织，其也能获得良好的交通安全效益。因此，掌握合理的交通组织优化方案成为了解决城市拥堵问题的关键所在。 道路交通组织，是指道路交通管理部门根据国家有关法律、法规，综合应用交通工程规划、法规限制、行政管理等措施，对道路上运行的交通流实施疏导、指挥和控制等工作的总称。而道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，是道路交通始终处于有序、高效运行状态。 道路交通组织的目的，在于充分发挥现有道路网的效能，合理地协调局部利益和整体利益之间的关系，提供适宜的运行条件，解决整个道路系统中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等问题，最大限度地消除交通事故的隐患，改善交通秩序，组织优化交通流，实现道路的安全与畅通。 在进行道路交通组织时，不能随意的以个人意志来进行组织优化，其必须遵从一系列原则，从交通流的角度可以归纳以下几个原则：交通分离原则、交通流量均分原则、交通总量控制原则、交通连续原则、交通优先原则。 道路交通组织优化是一个多层次问题，它包括微观、区域、宏观等方面的内容。对于不同方面的交通组织，其组织的原则和重点也不尽相同，归纳如下： 微观交通组织的原则：在时间上分秒必争，在空间上寸土必争，其工作重点是冲突点的冲突分离。 区域交通组织的原则：在时间削峰填谷，在空间上挖密补稀，其工作重点是均分路网交通压力。 宏观交通组织的原则：均衡城市的交通供给和交通需求，避免发生交通供需倒置，其工作特点为通过交通政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系。 纵观世界交通发展史，在经济高速发展的进程中，交通拥堵几乎无法避免。处于经济和城市化进程的不同阶段，城市交通问题的主要特征和相应的交通发展方针是不同的，划分为三个阶段。在世界范围内，发达国家已经步入以城市交通管理为主的阶段，我国城市交通的发展在总体上滞后于发达国家，整体上处在以建设为主、管理为辅的阶段，但由于发展不平衡，少数经济领先的大、特大城市已逐步进入建设、管理并重，甚至管理为主的阶段。 第一节微观交通组织优化 1、交叉口交通组织 路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，不可能像发达国家那样把路口内冲突点消除的那样彻底，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。
区域交通组织优化设计 区域交通组织优化设计，是面对城市道路供需矛盾日益激化的现实、以及城市交通从非饱和向饱和过渡的重要阶段，针对区域交通特点，系统地对有限道路资源实施及时、科学、有效的交通组织优化设计，以达到充分挖掘现有与新建道路潜力，适时应对因交通流变化引发的秩序乱点、交通堵点、事故黑点，有效减少交通参与者旅行时间延误，有效提高路网、路段、交叉口通行能力等目的；同时为城市快速路通勤效率以及现代交通信号控制奠定坚实的基础。 1．区域性交通组织优化设计的特点 区域性交通组织优化与交通规划、交通组织和信号控制一样，其根本目的都是为了提高道路的通行能力，但在设计思路上又存在着明显的差别。 区域交通组织优化设计是根据当前的交通流数据和现有的路网基础，通过一系列的交通措施合理组织交通流向，达到提高路网通行能力的目的；它是对现有交通组织措施的进一步优化，同时也是信号控制设计的基础。 2.区域交通组织优化设计的指导思想 区域性交通组织优化设计是以系统的观点为指导，着眼于区域交通系统整体功能的提高，根据交通网的现状和交通流的分布情况，通过信号相位的设置、渠化措施的实施、配套交通管制措施的使用，调整交通流的在空间和时间上的相对关系，合理组织交通流在区域交通网内的时间分布和空间分布，使路网的整体通过能力最大化。 简要概括为：以系统化的指导思想为核心、以系统化的交通流数据委基础、最终形成系统化的解决措施。 3．区域性交通组织优化设计的目标和原则 区域性交通组织优化工作的目标是提高区域交通网的整体通行能力，减少堵塞现象和车辆通过区域时的延迟时间； 区域交通网的整体通过能力是指网络内的所有路口在单位时间内通过车辆数的总和。这个指标反映了路网总体的通畅程度，可以从宏观上体现路网内的道
深圳机场交通组织优化设计 万 利 (深圳机场扩建工程指挥部,广东深圳 518128) 摘 要:针对深圳机场的交通特点,在机场扩建工程航站楼前交通整体规划设计中,遵循土地利用与交通协调发展的指导思想,分析机场枢纽交通功能,明确道路规划功能定位,对公共交通和关键节点的交通组织进行优化,因地制宜地进行站前交通设计,提出实施性的交通综合改善优化方案,使新航站楼前交通更加顺畅便捷,同时节约投资。 关键词:公路交通;机场;交通组织;规划方案 中图分类号:U491.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0046-04 深圳国际机场自1991年10月投入使用以来, 航空业务持续高速增长。2008年旅客吞吐量超过2400万人次。深圳机场作为国内干线机场、国际机场、航空货运和快件集散中心,是华南经济圈物流中心、客运中心、观光旅游休闲中心、珠江三角洲机场群枢纽机场之一,预测2015年旅客吞吐量为3600万人次、货邮吞吐量180万t ,超过机场的设计容量,机场扩建迫在眉睫。深圳机场将在现有机场跑道西侧新建T3航站楼,并在T3航站楼西侧新建2条跑道,共3座航站楼、3条跑道。根据荷兰NACO 公司编制的综合服务区规划,T3航站楼前的交通系统采用双层-环形道路系统(如图1所示)。此规划道路系统具有以下优点:①快速交通在高架道路上得以保证;②车道数量最大化,同样的用地可以设置更多的车道,提高土地利用率,缩减道路宽度,增加系统容量;③交通压力分布于更大的区域和更多的道路,有助于缓解交通堵塞状况;④各区域都有同样便捷的交通,有助于整体均衡发展,尤其对航空商业区而言;⑤减少视觉遮挡和噪音污染,有助于创造优良的人性化商业环境。本文对该系统的交通组织进行优化设计 。 图1 深圳机场T 3航站楼前的规划交通系统 1 优化理念 陆侧交通对于机场来说至关重要,对于深圳机场这一出港到港旅客流量大的机场来说尤为如此。T3航站楼2020年旅客量将达4500万人,绝大多数要使用陆侧的交通系统,将为陆侧道路带来非常大的交通负荷。为了为各种客流提供便捷的交通方式及大力发展综合商业设施,交通组织优化中重点考虑以下几点:①尽可能发展公共交通;②尽可能提高道路系统的运营能力;③尽可能把不同类型的交通模式给予区分,力争客货分流、路径分明。 2 优化方法 深圳机场产生的交通主要包括航空旅客的客运交通、航空货运交通、机场员工进出机场交通、机场内部服务性交通(包括生活性、工作性等)和机场商务区交通。根据各类交通性质,按航空客运、航空货运、其他交通三个层次确定各类交通的优先级次,以T3航站楼为核心,根据客货分流的规划原则进行设施配置和交通组织优化。 1)优先主线交通。保持主线直行交通畅通,合理设置信号灯,人车分离;合理确定道路沿线出入口的渠化方式。 2)节点的处理。本项目节点较多,通过对节点交通功能、流量、流向的分析,结合用地条件,以满足交通使用功能、安全、经济、美观为原则,力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调,以达到最大的投资收益。 3)车辆掉头。主线应根据沿线的土地利用及
宁波大学本部南门区域交通组织优化设计文献综述 摘要（Abstract） 综合运用交通设计的基本知识，对策现实的交通问题。掌握交通设计的基本流程，掌握交通基础资料的获取方法和交通问题的分析方法，掌握交叉口设计的基本要求和方法。本文本着“化繁为简”的新思路，提出“交叉口复杂度”、“通行效率”的概念及数学模型，分析交叉口和区域交通复杂度与通行效率之间关系，针对区域交通特点，系统地对有限道路资源实施及时、科学、有效的交通组织优化设计为宁波大学本部南门区域交通组织优化设计提供参考。 前言（Introduction） 1.1区域交通的研究意义 交通问题是我国社会经济发展的一个大问题，尤其随着国家优良的政策不断的实施，国家经济发展也越发迅猛，我国是各人口大国，生活密度比较大，尤其在大中城市，交通拥挤的现状日益影响了社会发展的脚步，交通是否发达衡量是衡量一个省市盛会水平与投资环境的重要指标。如果知识一味的建设地铁或轻轨需要大量的资金与时间，这对大多数城市来讲都不台现实。 随着社会经济的发展，城市交通问题越来越引起人们的关注。人、车、路三者关系的协调，已成为交通管理部门需要解决的重要问题之一。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管
理系统，它是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。 随着城市机动车量的不断增加，许多大城市如北京、上海、南京等出现了交通超负荷运行的情况，因此，自80年代后期，这些城市纷纷修建城市高速道路，在高速道路建设完成的初期，它们也曾有效地改善了交通状况。然而，随着交通量的快速增长和缺乏对高速道路的系统研究和控制，高速道路没有充分发挥出预期的作用。而城市高速道路在构造上的特点，也决定了城市高速道路的交通状况必然受高速道路与普通道路耦合处交通状况的制约。所以，如何采用合适的控制方法，最大限度利用好耗费巨资修建的城市高速道路，缓解主干道与匝道、城区同周边地区的交通拥堵状况，越来越成为交通运输管理和城市规划部门亟待解决的主要问题。因此解决交通问题在考虑到经济环境等等问题时，那么提高交通控制系统的效率是重中之重。而这也是解决当务之急最有效的办法之一。 1.2 区域交通现状 区域交通在我们日常生活中，随处可见，马路，车库，火车轨道等等地方我吗都可以见到，交通灯在我们日常生活中，随处可见，他们的型式也是多样的，组成也主要是红、黄、绿三色灯，它们显示的型式也是多样的，有的是以数字型式呈现，有点则是以条形块等等型式显示。 当今，红绿灯安装在各个道口上，已经成为疏导交通车辆最常见和最有效的手段。但这一技术在19世纪就已出现了。1858年，在英国伦敦主要街头安装了以燃煤气为光源的红，蓝两色的机械扳手式信号灯，用以指挥马车通行。这是世界上最早的交通信号灯。1868年，英国机械工程师纳伊特在伦敦威斯敏斯特区的议会大厦前的广场上，安装了世界上最早的煤气红绿灯。它由红绿两个以旋转式方形玻璃提灯组成，红色表示“停止”，绿色表示“注意”。1869年1月2日，煤气灯爆炸，使警察受伤，遂被取消。 1918年，又出现了带控制区域交通的红绿灯和红外线红绿灯。带控制的红绿灯，一种是把压力探测器安在地下，车辆一接近红灯便变为绿灯；另一种是用扩音器来启动红绿灯，司机遇红灯时按一下嗽叭，就使红灯变为绿灯。红外线红绿灯当行人踏上对压力敏感的路面时，它就能察觉到有人要过马路。红外光束能把信号灯的红灯延长一段时间，推迟汽车放行，以免发生交通事故。
Engineering Design | 工程设计 | ·181 · （西安市政设计研究院有限公司，陕西 西安 710068） 摘 要：文章分析了西安北站地下停车场现状交通组织存在的问题，针对人车交通流线特征，提出“单向主通道+双向停车通道”的交通组织优化方案，并据此对停车场出入口、交通组织流线、标识系统、管理系统进行改造，以达到组织高效化、管理智能化的改造目标，以期对同类工程设计提供参考。关键词：铁路枢纽；地下停车场；交通组织中图分类号：U491.7 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）09-0181-02 作者简介：易磊（1986—），男，工程师，研究方向：交通工程设计。 1 工程概况 西安北站是西北地区最重要的、规模最大的铁路客运枢纽，是集铁路、地铁、公交、机场大巴、出租车、私家车等多种交通方式换乘接驳于一体的综合交通枢纽。据统计，2018年中秋小长假期间累计发送旅客65.5万人，日均16.4万人次，同比增长96.7%，创下单日客流发送的最高纪录。面对与日俱增的旅客发送人次，车站的换乘系统承担了越来越大的压力。 西安北站的地下停车场位于车站南广场地下一、二层，承担着出租车蓄车通道、社会车辆停放的功能，但由于目前交通组织较为混乱，会引起停车场内交通拥堵、停车资源利用不均衡、人车混行等问题。在客流高峰时段，这些情况更加严重，经常导致整个停车场出现运行瘫痪，严重影响着西安北站作为城市交通门户的对外形象。因此，停车场交通组织优化就显得十分必要。 2 现状问题 西安北站于2011年1月投入使用，但由于后续规划建设的滞后，车站配套的公交和出租车换乘设施一直未开工建设，其是造成现状北客站区域交通问题的根本原因。结合现场调查，地下停车场交通组织问题主要体现在以下四个方面。 2.1 出入口设置不合理 目前停车场每层均设置一对出、入口，这4个出入口在短短350m 内依次接入元朔路，进出车辆对于元朔路直行交通的影响较大。地下二层除社会停车外还兼顾出租车蓄车通道功能，因此大量出租车将由地下二层入口进入。而地下一、二层两个入口并排设置在一起，社会车辆与出租车在入口区域出现严重的流线交织，造成车辆入场效率极低，如图1所示。2.2 车辆流线设计不顺畅 地下二层直接连通了高铁到达层，人车流量较大，同时其还承担出租车蓄车通道功能，因此该层的交通组织直接影响了接站乘车、出租车接客的效率。目前该层采取的是“出租车走外围，社会停车在中间”的组织方案，但是由于出租车上客区采取人工安排旅客上车的方式，效率较低，导致出租车经常排队至车库入口。社会停车区域以双向通行为主，许多车行通道相交处无任何管理措施，形成“无信号交叉口”，导致车辆拥堵经常发生，从而造成社会停车区域运行瘫痪。 图 1 现状停车场平面 2.3 停车引导系统不完善 完善的停车引导设施对提高停车场运行效率起着关键作用。北客站停车场地下两层停车资源的利用极不均衡，“一层停不满，二层没处停”是常态。究其原因，是空位诱导设施缺乏，司机无法提前根据空车位分布情况合理计划路径。停车场内部还缺少有效的停车标识系统，无法让司机迅速找到出口、楼梯间等目的地。2.4 停车管理系统较落后 智能化是目前交通管理领域的大趋势，北客站作为重要的对外交通门户，更应该走在前列。目前停车场无论是发卡收费，还是内部车辆引导均为人工管理，大大降低了停车场的管理效率，亟待智能化改造。 3 交通组织优化方案 3.1 改造原则与目标 以“流线优化为主，设施提升为辅”为主要原则，对北客站地下停车场进行优化改造，实现“组织高效化、管理智能化”的改造目标，将西安北站建成一个“以人为本、便捷舒适、高效一体”、集合多种交通方式的综合性快速客运枢纽。3.2 改造方案 （1）停车场入口优化。通过压缩元朔路北侧中央分隔带，将车行道拓宽至5个，其中南侧3个车道供元朔路直行车辆通行，北侧两个车道设置为停车场入口专用通道，将社会车引导至地下一层进入，出租车依然由地下二层进入，化解了社会车与出租车流线冲突，提高入口处通行效率，如图2所示。 （2）地下二层交通流线优化。整个地下停车场流
交叉口交通组织优化交叉口毕业设计 目录 1 绪论 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究的目的和意义 (1) 1.3 国内外研究现状 (2) 1.3.1 国内研究现状 (2) 1.3.2 国外研究现状 (3) 1.4 本研究的主要内容 (4) 1.5 本研究的技术路线 (5) 2 交通调查与分析 (6) 2.1 调查地点的选择 (6) 2.2 调查方案设计 (7) 2.2.1 交通量与交叉口信号配时调查 (7) 2.2.2 区间车速调查 (8) 2.2.3 大香山路道路调查 (8) 2.3 调查结果处理与分析 (8) 2.3.1 大香山路与长安大道交叉口 (9) 2.3.2 大香山路与宏图路交叉口 (11) 2.3.3 大香山路与祥云路交叉口 (13) 2.3.4 大香山路与龙翔大道交叉口 (16) 2.3.5 大香山路与S241省道交叉口 (18) 2.3.6 大香山路道路调查及区间车速 (21) 3 道路交通组织优化设计相关理论 (23) 3.1 道路交通组织的优化概念及思路 (23) 3.1.1 道路交通组织设计优化的概念 (23) 3.1.2 道路交通组织的优化思路 (23) 3.2 信号交叉口的交通组织优化 (23) 3.2.1 信号交叉口的交通组织设计基本步骤 (23) 3.2.2 搜集现有资料来确定现有存在的问题 (24) 3.2.3 确定对策，制定改良方案 (24) 3.2.4优化方案的效果评价 (24) 4 平顶山市大香山路交通问题分析与诊断 (26)
4.1 交通运行现状分析 (26) 4.1.1 道路环境（景观设计） (26) 4.1.2 道路现状交通 (26) 4.2 交通问题分析与诊断 (36) 5 平顶山市大香山路交通组织设计 (39) 5.1 交叉口渠化设计 (39) 5.1.1 大香山路与长安大道交叉口渠化设计 (39) 5.1.2 大香山路与宏图路交叉口渠化设计 (39) 5.1.3 大香山路与祥云路交叉口渠化设计 (40) 5.1.4 大香山路与龙翔大道交叉口渠化设计 (40) 5.1.5 大香山路与S241省道交叉口渠化设计 (41) 5.2 交叉口信号配时设计方案 (41) 5.2.1 大香山路和长安大道交叉口 (42) 5.2.2 大香山路与宏图路交叉口 (46) 5.2.3 大香山路与祥云路交叉口 (48) 5.2.4 大香山路与龙翔大道交叉口 (52) 5.2.5 大香山路与S241省道交叉口 (54) 5.3 路段交通组织设计 (55) 5.3.1 行人过街横道设计 (55) 5.3.2 路边临时停车设计 (56) 5.3.3 公共加油站设计 (58) 5.3.4 单位出入口设计 (59) 6 大香山路交通组织优化仿真 (60) 6.1 Vissim交通仿真基本方法 (60) 6.2 交叉口设计方案仿真分析 (61) 7 结论与展望 (63) 7.1 研究的主要结论及创新点 (63) 7.2 进一步研究展望 (63) 致谢 ............................................................................................. 错误！未定义书签。参考文献 . (64) 附图 (66)
10、2、1交通组织方案及交通组织保证措施 10、2、1、1交通导行原则 (1)安全原则:根据实际占用道路得类型、道路状况、施工区段划分等状况,在遵守国家标准得基础上,进行道路施工区交通路线得优化疏解与安全维护设施得合理设置,保证过往行人、车辆及施工人员得安全。 (2)便民原则:道路施工时确保利用滨文路出行得居民提供必要得行驶路线,避免绕行线路,尤其就是对行人、骑自行车等弱势群体重点保护,贯穿其需求理念。 (3)分离原则:占用道路施工时,做好施工作业区与交通区、机动车与非机动车以及行人等得分离,维持施工区得良好秩序,保证施工人员与行人、骑自行车者或驾驶人员得安全。 (4)连续性、一致性原则:施工区路线得选择尽量与施工之前保持一定得连续性与一致性,施工前道路得一些特征标志在不违背交通安全得前提下最大可能地保留,避免加重驾驶人经过时获取信息量得负荷。 (6)施工交通组织本着公交优先、交通畅通优先得原则。 (7)满足社会交通流量,保证高峰期得需求,确保车辆行人安全顺利通过施工区域。 (8)有利于施工组织管理,且使施工对人民群众、社会经济生活得影响降到最低。 (9)应与现场平面布置图协调一致。 10、2、1、2交通导行方案 本工程四条路夏朱路、八板路、西元路、中环路均为农村道路畅通工程改建工程,施工期间为保证附近居民出行及车辆交通,须对进行交通导行疏解。对于本工程利用既有老路路段采取“半幅施工、分幅施工”得方案,不中断老路交通,要保证现状道路交通不致中断,若不能满足通行条件,应在施工段设置通行便道,同时利用周围路网,在高峰时段与施工关键节点分流部分交通,保证施工期间安全通行。根据老路与新建道路得位置关系,交通组织方案可分为如下两种: (1)单侧拓宽交通组织方案 第一步:老路正常通行。在施工开始阶段,先施工拓宽新建部分,现状道路作为保通道路,沿线设置相关警示标志,限速40km/h,确保双向两车道得通行条件。
摘要 随着社会经济的发展、城市化进程的加快和机动车辆的迅猛增加，城市交通问题日益严重。城市主干道是城市交通的主要承担者，因此对城市主干道的交通组织优化研究是缓解和改善城市交通的主要内容。 论文以城市主干道为研究对象，对城市主干道交通组织优化中最主要的交通渠化和交通信号协调控制两个主要方面做若干研究，分别从空间和时间上实现主干道交通流的合理、有效、快速通过。本文首先对主干道路段交通组织，包括路段行车道组织、行人过街组织、公交组织、路段车速组织等交通组织进行深入分析，给出了路段交通组织优化流程。 城市道路交叉口是城市道路网络的节点，交叉口的交通流如果不能很好的理顺，就会成为主干道路的瓶颈。论文首先分析了交叉口交通特点，通过对交叉口渠化方法特别是信号交叉口的渠化分析，得到可以通过对交叉口进行时空结合控制的优化思想，来减少交叉口处的交通冲突点，提高路口的通行能力和交通安全性。 本次我的毕业设计课题是由重庆交通大学交通运输学院交通信息与控制专业下达的毕业设计任务书中给出，对菜袁路进行交通组织优化，主要是分析交通流量，渠化交叉口和信号配时，合理设置标志标线等交通工程设施，来缓减交通拥挤、保障交通安全与畅通、降低对环境污染和节约能源，实现安全、畅通、高效及其与环境的协调适应的交通状况。 关键词：城市主干道，交叉口，交通组织优化，交通渠化，信号协调控制 - 1 -
ABSTRACT Along with the increasing development of social economy and urbanization, the urban traffic problem has been put outstanding. Urban arterial road is the main un-dertaker of the urban transportation. Therefore, the study on the traffic organization and optimization should be the major course in solving and impr-oving the urban traffic problem. The dissertation catches the urban arterial road as studying object, makes some researches on the urban main road traffic organization and optimization from two aspects, traffic channelization and traffic signal coordinated control. Firstly, the paper makes a deeply analyses on the traffic organization in main road segment, including the linking section of intersection and roud segment, the roadway, passingstreet for pedestrian, public transportation and road speed. Then,the optimized route guidance prodance procedure for segment traffic is offered. As the node of city road net, intersection would be a bottleneck if its traffic fow not be put in order. Analyzing the traffic charateristica of intersection especially the channelization of signalized intersection, the thesis gives the control idea that colli-sion can be deceased and the capability and security can be improved by combining space with time at intersections. The subject of my graduation from the Institute of Traffic and Transportation, Chong qing jiao tong university traffic information and control graduate design tasks assigned by the book is given on the Cai Yuan Road of traffic organization optimi-zation, mainly analyze the traffic flow, intersection and highly channelizing signal timing, setting up reasonable sign and marking, transportation engineering facilities to ease traffic congestion, ensuring traffic safety and expedite, and reduce environ-mental pollution and energy conservation, realize safe, expedite, efficient and coor-dinate with environment to traffic condition. Keywords:urban arterial road, intersection, traffic organization and optimi-zation; traffic channelization; coordinated signal control