《道路交通组织优化》亮点摘要
贺寒辉
《道路交通组织优化》一书凝聚了翟忠民先生多年丰富的工作经验，其最大的看点是大量的实践案例。该书观点鲜明独到，文字活泼生动，读时赏心悦目，读后受益颇多。下面零碎地摘录了部分内容。
1精辟观点
交通组织优化的实质是“拥堵搬家”
流量宜疏不宜堵，矛盾宜散不宜聚。积累快消散慢是交通拥堵的成因。
对于饱和交通，信号灯越多，路网各路口负荷调节能力越强，越不容易发生拥堵；立交桥越多，则路网调控负荷的能力就越差，越容易在高峰时造成拥堵。
不能使交通问题成为社会问题。
无论是建步行街，还是修建其他道路，都不应该忘了停车泊位是商家经济命脉，停车设施停车泊位的多少，决定了高层次消费客流的多少。
饱和交通流的“三点问题”：秩序乱点、交通堵点、事故黑点。
车多路少型拥堵的治理方法：依次为调配时、调车道、调流向、调车种。
交通组织的重点正逐步由单行、禁左、渠化组织到信号配时协调的交通负荷组织向交通诱导信息组织方向发展。
现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。
信号绿波协调一般用于中低负荷的交通条件下，饱和交通条件下，绿波协调会因路口一次绿灯时间不能完全放空车辆而失效。因此信号绿波带的作用只是减少路口交通拥堵发生的机会，并不能做到真正意义上的缓解饱和型交通拥堵。
交通组织优化势必引起混乱和不适应，少则两周，多则两月。
一条线上多个路口，只有个别为立交，会造成相邻路口拥堵：通行能力相差过大，才会造成瓶颈，因此要使其接近。
禁限措施的实施时间不宜选在重大活动和敏感时期之前，如每年的“两会”、“五一”、“十一”、“春节”，因为在这种时候，小事也是大事。选在重大活动之后最好，因为重大活动往往有临时交通措施，这些措施可以不完全恢复，从而为新措施的实施
提供契机。
交通组织时，应特别注意非机动车的影响。
2有效措施
北京：禁左反而更拥堵，原因是路网间距大（700m），绕行造成大量的无效交通。
单行禁左应具备三个条件：1）车种单一，无非机动车或非机动车不左转; 2）路网密，路口间距一般小于200m;3）公交车和特种车也应单行。
线控、面控适用条件：路网密、车辆少、行驶干扰少。
错位式人行横道，应使人通过中间部分时是迎着来车方向的。
加密信号灯，加强绿波带控制，才能创造出信号绿波带的协调条件：路口间距大，难以绿波控制。
路段中心隔离过长而不设置掉头位置，将使车辆不得不全部在路口掉头，加剧路口压力，人为造成拥堵。设护栏将使交通更容易拥堵。
交通指挥中心的处警方案不仅应包括警力（处置）方案，还应包括信息（引导）方案和信号（调控）方案。
临时性区域交通组织，如黄金周交通组织，首先要进行活动地点停车需求的预测，然后进行停车组织。停车资源不足时，一是要开辟临时停车场，二是要控制原有停车场的使用。
SCAT是方案选择式自适应系统；SCOOT是方案形成式自适应系统。大多数信号控制系统，无论是SCAT还是SCOOT，信号配时优化工具都是TRANSYT。
路段车种禁限存在“置换效应”，即禁一种车后，开始一段时间会有效果，但一段时间后被禁车辆会使相邻道路拥堵加剧，原来在相邻道路上行驶的部分车辆会部分转移到禁限道路，降低禁限效果。
3精确数据
V/C达到0.85为交通拥挤，达到0.9即为交通拥堵。
道路限速宜取设计速度的0.9倍，（高速公路、快速路）各车道间按“层流”设置限速，速度差为10km/h。
为保证交通安全，车辆之间应有2s的安全时距，人反应1s，车反应1s。
路侧停车比停车场停车更方便，停车价格应高出场库停车1-2倍以提高道路通行能力。
干路单白虚线线段长6m、间隔长9m；支路单白虚线线段长2m，间隔4m。对于干路，2s的安全时距约为3个标线段长（45m）。
中心隔离带的高度不宜在50cm（40cm左右尤其不合适）以下，否则容易发生车辆蹿过中心隔离带冲入逆行车道的碰撞事故。
增加环岛车道有可能反而降低通行能力，因为限制环岛通行能力的不是车道数，而是交织段长度。一般一条车道要求大于70m的交织长度，二条车道要求大于150m 的交织长度，三条车道则要求大于250m的交织长度。