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大型半潜式滑道驳船的拖带体会
作者：田勇 崔韶辉 文章来源：中国水运杂志 点击数 633 更新时间：2010-6-12 9:09:28 文章录入：shuiyun
“龙1号”（LOONG1）是由大连东方精工船舶配套有限公司为长兴岛STX造船厂承建，可以承担15万吨级新船下水任务的超大型半潜式滑道驳船。船长280米，型宽76米，型深7米，坞墙宽度5米，总高度19米。2008年12月14日至15日，“北海救111”轮承担了此次拖航训练任务，并顺利将“龙1号”从大连港4号泊位拖带至长兴岛STX船厂。
半潜式滑道驳船是新建船舶下水的专用驳船，类似浮船坞，两侧有两堵浮墙贯穿前后。“龙1号”是目前国内最大的一艘，其超大超宽且无
动力，出厂后未配备规定的拖带索具，无法提供相关动力进行带缆和解缆作业，按照正常拖航带缆作业是难以做到的。因此，在拖航训练实施前，必须对整个拖航过程进行安全评估，充分做好拖航前的准备，制定一套科学的、切合实际的拖航训练方案，运用良好的船艺及船舶操纵技术，方能达到安全拖航和科学训练、提高技能的目的。
被拖船舶及拖轮规范
“龙1号”的船舶资料
船名：龙1号；船长：280m；船宽：76m；型深：7m；平均吃水：1.6m；浮墙宽度：5m；总高度：19m；拖力点距离/强度：70m/300t。
“北海救111轮”的船舶规范
船名:北海救;船长:111.98m;船宽:15.2m;型深:7.6m;平均吃水:5.8m;主机功率:4500kw*2;首/尾侧推:710kw/710kw;系柱拖力:105.2t。
拖带“龙1号”的难点：
接拖和解拖作业操作困难。驳船自身超大超宽，拖力点在两舷，间距达70m，未配备配套的拖带龙须缆（链）等拖带索具，又无法提供动力
机械协助接解拖缆。
拖航难度大。海区风力6-7级，该驳船受风面积很大，航线经过老铁山水域，通航密度大，拖带长度较长，操纵、避让和船位控制困难。
拖航中的体会
1.成功拖航的前提条件
专业化装备是拖航成功的保障。“北海救111”轮是我国自行设计、建造并交付交通运输部救捞系统使用的装备最先进、救助功能最齐全的
专业海洋救助船，该船装载2台大功率主机和3台大功率侧推器，使其可自如地在原地横移和转向，具备良好的操纵性能。配备先进的拖拽设备：操作灵活方便的拖缆机，拖力及拖缆长度等数据都有面板显示,收放拖缆速度可三档调节，并具有紧急释放等功能。高强度的挡缆桩和鲨鱼钳装
置安装在船尾甲板，工作时伸出甲板，能保障安全及快速接解拖缆；不工作时缩至甲板下与甲板平齐，以保障甲板畅通无阻。高强度迪尼玛拖缆，具有破断负荷大、重量轻，柔韧性好等优点，非常适合作为拖缆使用，降低带缆作业的难度，提高解接拖缆的速度。主拖缆和备用拖缆，均为德国进口钢丝缆，直径64cm，破断强度为292t。耐磨性高。装有一流的通讯导航设备：AIS船舶自动识别系统、电子海图、两部高性能的ARPA
雷达、SSB、GMDSS相关设备、强力扫海灯等。
专业化技术是拖航成功的关键。海上拖航是一项复杂的航海技术，需要平时不断学习和训练的经验积累。只有各个环节的技能水平（包括操作技能和安全技能）整体提升，才能够提高拖航技术。“北海救111”轮全体船员精湛的技术、过硬的技能和丰富的经验是确保此次拖航顺利完
成的关键。北海救助局在苦练绝活、提高技能方面的举措如下：按照交通运输部救助打捞局《专业救助船舶、应急反应救助队训练与考核大纲》的要求，结合船舶实际，制订科学的《月度训练计划》并进行严格训练。注重加强常用技能和薄弱环节的训练，使救助人员的日常训练具有较强的针对性和目的性。以实战为标准，在各个科目的训练中，练速度、练精度、练技巧﹑练体能，使船员个人素质和整体作战能力不断提高。并举行技术比武大赛，激励船员苦练技能。
专业化人才是拖航成功之本。“北海救111”轮的船员队伍是北海救助局选拔和聘任的精干人才，训练有素，关键时候能够冲得上、救得
下，发挥关键作用。他们具备以下特点：专业知识丰富、专业技能强，责任感强、敢打硬仗、心理素质好，吃苦耐劳，年轻化、精力和体力充沛。
2．科学周全的分析、缜密的拖带方案是成功拖航的有效保证
制定拖带方案前，船长应组织人员做好以下准备工作：了解被拖船的主尺度、吃水情况、吃水差是否合理等。被拖船航行灯备齐与否。根据被拖船的情况估算出本航次航速。绘制出拖具布置图并标出属具的规格、强度与长度。查看拖力点的强度，选择相匹配的龙须缆或龙须链。制定与被拖船在拖航中的联系方式。准备好探照灯以便在航行途中照示本船后面的被拖物。大型拖航前，应召集船东、引水、港航、海事等相关各方召开会议，研讨、论证、布置各项任务。
拖带方案的制定。接拖方案：由于驳船宽度太宽，拖轮尾靠驳船右前方，距离10-20米，先送上一根右侧龙须缆（高强度迪尼玛缆绳）；然后运用主机和侧推操纵平移至驳船左前方距离10-20米，再送上左侧龙须缆；连接带妥后，拖轮慢速前行，据受力情况逐渐释放主拖缆。解拖方案：接近目的地，要提前减速，收短拖缆，船速控制在1节以下；由于驳船左正横受风，两个辅助拖轮应在右舷，船首及船尾各一艘，协助控制船位；待抵达目的地后，指示驳船先解脱龙须缆，后抛锚，避免锚链和拖缆绞缠。
拖缆的长度及悬垂度的计算
1．拖缆的长度
拖航过程中释放适当长度的主拖缆，有利于缓解因拖船和被拖船运动不协调而产生的冲击张力，有利于缓解偏荡等。
根据海上拖带的实际经验，拖行中拖缆的长度可按下式估算：S=k(L1+L2)
式中：S--拖缆的长度（m）；L1--拖轮的长度（m）；L2--被拖船的长度（m）；k--系数，k=1.5-2.0，拖带速度高时取大值。
本次拖航速度为6节，系数取2较好。
S=2×（98+280）=756（m）
2．拖缆的悬垂度
长度足够的拖缆在拖船和被拖船之间形成悬垂，适当的悬垂量可以起到缓冲作用，防止主拖缆和拖带属具受到顿力而损伤或发生断缆事故。但是悬垂量过大在浅水中容易拖底，造成拖缆的伤害。因此拖缆悬垂量的计算非常重要。
拖缆悬垂量的计算公式如下：
H=(1/28)×(d/10)2×S2/(1000T)
式中：H--拖缆的悬垂量（m）；d--拖缆的直径（mm）；S--拖缆没入水中的两端间的长度（m）；T--拖轮在一定航速中的拖力（t）。
所以：H=(1/28)×(64/10)2×7002/(1000×60)=12(m)
查看海图航线水深，均超过20米，悬垂量适合。
安全保障措施
应急缆的布置。根据查看“LONG1号”驳船的实际情况，决定在艉部两舷，设置应急缆。其一端接妥在应急拖力眼板上，应急拖缆可用小绳索绑扎在被拖船甲板边缘的外侧易于释放的位置。为在应急时便于拖轮捞取，在应急拖缆的另一端连接带发光小浮标的随拖索，该随拖索应能浮于水面上，随拖索不宜过长。
选择合适的接拖水域。“LONG1号”驳船由大连港引航站派出4名资深引航员上船进行引领，在轮驳公司6艘港作拖轮的协助下拖离大港3～4区，由于该驳船体积巨大，操纵难度极大，选择接拖区域至关重要。大连港船舶通航密度较大，锚地锚泊船只较多。因此选择在黄白嘴灯塔附近，沿岸通航带北侧进行接拖带缆作业。接拖水域特点：水域宽阔，接拖位置半径1海里内无障碍物。查潮汐表得知该水域接拖作业时流速较小，小于0.5节。水深25米，且较少船舶通行，符合作业要求。
龙须缆的选择。大型远洋拖航，一般均采用龙须链（缆），为解脱及连接方便，在三角板的前端与短缆的连接处设有一根回收缆，该钢缆要引至被拖船前部接近处的绞车，便于收回龙须链（缆），但“LONG1号”由于不能提供机械动力协助，因此综合考虑只能采用高强度迪尼玛缆绳作龙须缆。分析如下：大型拖带龙须链（缆）等索具均采用钢缆，笨重且无机械动力协助，人力无法实施带缆作业。迪尼玛缆绳是采用荷兰进口的高分子纤维材料加工而成，具有破断负荷高、重量轻、伸长率低、耐海水和耐化学性能好等优点。使用迪尼玛缆绳，接解拖作业轻便，便于操作，降低作业工作量和难度，提高效率。我船选择迪尼玛缆绳的规格是直径72mm，破断负荷为331t,长度75m。驳船人工即可完成连接作业。由于拖力眼板在驳船两侧，且距船首前沿15米，为防止船体对迪尼玛缆绳的磨损，在眼板和迪尼玛缆绳之间布置一钢丝短缆连接，钢丝短缆直径64m m，破断负荷为292t,长度25m,该短缆预先布置好，一端套入眼板插销。另一端用棕绳临时固定在驳船首部前沿位置，准备与高强度迪尼玛龙须缆连接。解拖时，拖力眼板的横销打掉即可，所有缆绳及卸扣由拖轮一并绞回，作业方便安全。
拖轮护航。由于是近岸航行，在拖航过程中选择两条港作辅助拖轮随航。作用如下：一旦发生偏荡可在被拖船尾部挂缆吊拖，以减轻偏荡。海上拖航中可以驱赶渔船等不遵守航行规则的船舶或避免他船穿裆航行，以保障航行安全。应急情况下，可接送人员到被拖船。解拖时协助被拖船控制船速、维持船位。
拖航注意事项
开始拖航时，应以微速前进，不要使拖缆突然受力拉紧，而且应在拖缆还没有拉紧时停主机，靠惯性使拖缆拉紧。拖缆一旦拉紧，由于拖轮
与被拖船此时均受到轻微的冲击，拖缆又复松弛，故拖轮仍以微速前进，经多次反复慢慢地将被拖船拖带前进。
拖航中最令人担心的是被拖船的偏荡问题，由于偏荡使拖缆突然拉紧，阻力增加，航速下降，严重的偏荡可能会造成拖缆绷断而发生事故。因此，为了防止偏荡，调整被拖船的吃水差是至关重要的。一般来说，大型船舶的吃水差应大于2-4米。也可以在被拖船的尾部增挂一艘其他船舶抑制偏荡，也可以收到良好的效果。
拖航过程中要避免大角度地转向，转向时采用小角度多次进行，慢慢转向。接近目的地或锚地时，应充分考虑被拖船的惯性，在距离锚地一定距离外的海面即慢慢减速，尤其对大型船来说，因从停车到被拖船停止前进的滑行距离较长，必要时应招呼辅助拖轮配合。在拖航过程中，可根据具体情况适当调整拖缆长度，如风浪较大，航经水域水深足够时，可适当增加拖缆长度；航经浅水水域，或船舶通行密度较大时，可适当减速航行，收短拖缆。拖缆所经过的易磨损部位，应设有适合的防磨损设备或采取防磨措施。选择合适的、马力足够的拖轮，要求各拖轮要统一指挥，互相配合，协同动作，亦能够发挥主观能动性，及时提供情况。
夜间备妥强力扫海灯，用于照示主拖缆方向和照亮被拖船。值班人员加强值班，保持正规瞭望，及时联系过往船只，协调避让。另外，拖轮应备妥有效的通信设备，保持与被拖船的随时联系。在进行带缆和解缆作业时，应相互沟通，保障安全。大型拖航前，召集船东、引水、港航、海事等相关各方召开会议，研讨、论证、布置各项任务，并要进行海上拖航的安全评估。拖航前分析航线气象信息，制定拖航期间突遇大风和能见度不良时的应急方案。申请海事局发布航行警告。
绞吸式挖泥船安全操作规程 一、通则 1、进入挖泥船作业现场工作人员必须按规定穿戴救生衣和个人劳动保护用品。管线作业时需二人以上同行。 2、施工作业船只全船消防、救生设备、防碰撞及其他安全设施要保证完整、适用并指定专人负责管护，平时不得挪着它用。 施工水域安全防护措施应与当地有关部门协商制定、发布和落实。 3、施工作业船只其工作、行走平台、上层平台的四周护杆应完整，行走跳板要搭设牢固，并应有防滑条。 4、挖泥船及附属船只在航道、码头、港湾内拖航、锚泊和施工时，应按规定设置和显示信号并派人值班。夜间施工必须配足灯光照明。 5、船员应熟悉该项目施工组织设计。了解当地的水文，气象、地质地貌、施工水域资料。察看排泥场，水源和退水设施。 项目部应组织制定施工方案、施工质量、环境、职业健康安全等控制措施并进行技术交底。 6、施工船只转移时，应由专人进行制定转移路线、拖带方式、工作人员岗位分工和船只编队等方案并经上级批准后执行。 7、施工船只作业，锚泊、停产及避风等船舶动作按现行《疏浚工程技术规范》中技术标准执行。 8、船员必须经过训练和学习，熟悉本船安全操作规程和各机使用说明书。 二、甲板作业部分 1、检查水、陆排泥管的连接是否可靠合理、牢固，排泥场的使用是否合理可靠。 2、检查全船各部的紧固情况，各机械和部件的灵活、可靠。施工前应检查并实施机械运转部位的全面润滑。 3、检查操纵台上各操纵杆是否都处在“空档”位置上，按钮是否在停止工作位置。 4、检查液压绞车速度开关是否处于“最低速”位置上 5、检查施工水域、检查施工水深及船吃水、检查开挖断面均正常后，发出施工信号。
三、轮机作业部分 1、检查柴油机的各附件连接是否可靠，螺栓是是否紧固，运动件是否转动灵活。各柴油机盘车1---2圈应无特别重感觉。 2、检查冷却系统是否已加满水，各水管接头是否有漏水现象。 3、检查各柴油机机油油位、泥泵驱动齿轮箱油位，柴油箱和液压油箱油位并进行计录和记量。 4、检查蓄电池是否满电，启动系统各线路接头是否松动。 5、检查报警系统、当报警系统起作用时，控制灯应亮。检查启动和合泵开关应处于中位。 6、检查并打开海底阀和海水过滤器前后阀门。检查舷外冷却器应无堵塞、无异物。 四、柴油机启动 1、首先将辅机的电池充电按钮“off”按下（如果有的话）。 2、将电控液压阀的电路断开（开关在操作台上）。 3、柴油机启动后其转速在最低空载转速运转5分钟进行热车（见柴油机厂说明书）。 4、检查柴油机各部运转情况，检查机油压力，海水泵的真空压力，各压力表读数。确认：机油压力、机油温度、冷却水温度（含内、外循环温度）、排气温度、液压泵系统油压等仪表值应处于正常范围。 5、当柴油机冷却水温上升到45---50度方可逐步提高转速直至额定转速（参照船柴油机说明书）。 6、检查三相电压表的电压和周波表，指示读数应在正常位置，三相电流应保持平衡。 7、液压系统正常工作温度在50度左右（最大值不超过70度），油温低于15度应进行预热。 五、启动泥泵（合泵）操作 1、主机在低速运转（均600R.P.M）时，按下操纵台合泵按钮进行合泵操作，此时主机转速略有变动，随后缓缓提升主机转速，当主机转速增至800～1000 R.P.M时，合泵指示灯（黄灯）亮，表示合泵完成，之后应松开合泵按钮。 2、合泵操作时应判断泥泵是否工作正常： （1）合泵操作时应缓慢提高主机转速。 （2）真空表值略>0说明抽水正常；泥浆泵输出压力逐渐增加；水封泵压力随之增加。
关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
吊装作业安全操作规程 1、工作前检查起重所用的一切工具，设备是否良好，如不符合规定，必须修理或更换，不得凑合使用，机具设备在使用前必须试车，加润滑油。 2、工作前应了解吊物尺寸，重量和起吊高度等，安全选用机械工具，不得冒险作业，不得超负荷操作。 3、事先应看好吊车通道，吊运方向和地点，如有障碍必须清理。 4、夜间作业应有足够的照明设备。 5、作业前，应按规定穿戴好个人防护用品，如手套、安全帽、安全带等。 6、禁止在有雾、雨天视线不清的情况下安装，吊装重物。 7、禁止在风力达6级以上时吊装作业。 8、吊重物前要严格检查扒杆各结点是否帮扎牢固，支点锚索、杆顶缆风绳是否拉紧，缆风桩上绑扎缆风绳应紧贴地面，帮扎牢固，工作时设专人看管。 9、吊物应按规定的方法和吊点进行绑扎起吊，当用一条绳扣绑扎吊物时，绑扣应在重心位置。用两条绳扣绑扎吊物时，绑扣应在爱重心位置。用两条绳扣绑扎吊物时，绳扣与水平夹角应大于45°。 10、起吊前应将吊物上的工具和杂物清除，以免掉伤人。 11、起吊前，先将吊绳拉紧，复查绳扣是否绑牢，位置是否正确。 12、吊绳应垂直，原则上不准斜吊，必须认真检查绳索和各种设备是否安全可靠，并经施工负责人批准。 13、起吊时如发现吊物不够平衡，应放下重绑，不准在空中纠正。 14、起吊时应徐徐起落，避免过急、过猛或突然急刹，回转时不能过速。 15、严禁一切起重机具、索具超负荷使用。 16、起吊物及构件安装未稳前，不准放下吊钩。 17、起吊时，吊物附近的操作人员要站在能避让的位置，起吊后如需移动吊物，宜用绳拉。拉绳者与吊物中心距离不能小于吊物旋转半径，并注意吊车是否稳定，降落时必须等到吊物落到人头以下，方能靠近扶持吊物，吊物上面严禁站人。
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
『安全生产』八大危险作业操作规程 临时用电操作规程 1、电气设备的设置、安装、防护、使用、维修必须符合《施工临时用电规范》(JGJ46-2012)。 2、电工作业必须经专业安全技术培训，考试合格，持《特种作业操作证》方准上岗独立操作。非电工严禁进行电气作业。 3、电工作业时，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套，酒后不准操作。 4、所有绝缘、检测工具应妥善保管，严禁他用，并应定期检查、校验。 5、线路不得拴在金属脚手架、龙门架上，严禁乱拉、乱拖;各类移动电源及外部自备电源不可接入电网。灯具需要安装在金属脚手架、龙门架上时，线路和灯具必须用绝缘物与其隔离开，且距离工作面高度在3m 以上。 6、露天使用的电气设备，应有良好的防雨性能或有可靠的防雨设施。配电箱必须牢固、完整、严密。使用中的配电箱内禁止放置杂物。 7、电气设备的金属外壳必须接地或接零。保护零线必须通过零线端子板连接。 8、安装在建筑物或构筑物上的配电箱为固定式配电箱，其箱底距地面的垂直距离应大于1.3m，小于1.5m。移动式配电箱不得置于地面上随意拖拉，应固定在支架上，其箱底与地面的垂直距离应大于0.6m,小于1.5m。 9、每台用电设备应有各自专用的开关箱，必须实行“一机一箱一闸一漏”制，严禁同一个开关电器直接控制二台及二台以上用电设备。 10、逐级漏电保护。施工现场的漏电保护开关在总配电箱、分配电箱上安装的漏电保护开关的漏电动作电流应为50—100mA ，保护该线路;开关箱安装漏电保护开关的漏电动作电流应为30mA 以下。 11、在开关上接引、拆除临时用电线路时，其上级开关应断电上锁并加挂安全警示标牌。 12、临时用电线路及设备应有良好的绝缘，所有的临时用电线路应采用耐压等级不低于500V 的绝缘导线。 13、火灾爆炸危险场所应使用相应防爆等级的电源及电器元件，并采取相应的防爆安全措施。 14、临时用电架空线路应采用绝缘铜芯线，并应架设在专用电杆或支架上。
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
自升式钻井平台的拖航风险分析及应急处置 摘要：海洋石油开采的活动，使得钻井平台的拖航日益增加，伴随着拖航事故 的发生，本文针对海上拖航发生的事故，从人员，设备，环境，分析查找可能存 在的风险，根据可能发生的风险制定防范风险的措施达到降低平台拖航安全事故 的方法。 关键词：主要问题；风险分析；应急管理 0.前言 钻井平台拖航作业是项高风险作业，在安全管理方面，任何的疏忽、管理不 到位都会造成巨大的风险，只有从以往的事故教训中，发现可能存在的问题，在 拖航管理中制定有针对性的严密防范措施，从人、机、物、环境、管理几大因素 分解各个环节，堵住各个环节的事故隐患。才能把事故消灭在萌芽状态，为以后 的拖航作业提供有效的安全保障。 1.回顾拖航存在主要问题 1.1钻井平台沉没 1.1.1渤海2号1979年遇到大风沉没，主要原因预报6-7级，实际阵风9-10级，通风筒被海浪打掉4个，船舱进水，船舶稳性达不到要求造成平台沉没。 一再提醒我们好的气象时间窗口是满足钻井平台安全作业的重要条件。 1.2碰撞平台 2012年1月某拖轮在渤海拖带钻井平台去渤海中部，平台压载，在大风浪中 解拖过程中造成船舶碰撞平台，几个原因的叠加造成碰撞平台，1、钻井平台的 过桥缆只有9米长，按照拖航规定应在10至30米，船舶回旋余地小，2、因为 大风船舶临时解拖，当时潮流较大，风流不合，涌浪较大推挤到平台尾部，3、 安全评估，船长没有做好有效的安全评估。找好接近平台最佳的船首向，试靠能 不能安全，缺乏对环境载荷已经超过船舶控制力的有效判断。 1.3钻井平台升降系统故障 2011年冬季某钻井平台在渤西岐口平台打井结束，准备离开岐口平台时，在 拔桩降平台过程中，平台升降电机因为平台操作未调平，强行拔桩造成平台振动 过大，电机烧损。在故障发生后拖航船长按平台应急处理，重新布锚，无关人员 撤离，平台安排人员从别的平台拆卸同样电机，赶在大风来临前修复，升船，避 免了一起大事故，因为设备的原因，和操作不当会带来潜在的危险，酝酿着巨大 的风险。 1.4拖船失去动力 2011年某钻井平台拖航期间，主拖轮报告左主机故障，且共用水箱漏水，冷 却淡水供应不足，期间仅靠右主机工作不能满足拖航的要求，如果继续工作会影 响右主机的正常工作，主拖轮报告拖航组，在左主机工作时，无法判断故障原因 及维修时间，建议停机，以便检修主机，此时船舶处于漂航状态，平台带付拖船 险情得以避免。 1.5拖船首推故障 2012年某拖轮在给平台精就位期间，作业准备结束，回收锚作业过程中发生，船舶首推断电，船舶横着流带着锚漂向海底电缆，造成海底电缆受损。 2.拖航的安全风险因素 2.1人员 a ）驾驶员、船长、平台操作人员的操作水平；
海上施工安全操作规程 1、海上施工人员必须穿好救生衣，戴好安全帽，严禁打赤脚及穿拖鞋，有高空作业的人员必须系好安全带。机长必须督促作业人员佩戴好安全防护用品，没有的一律不得上船，如若发现船上作业人员没有佩戴安全防护用品，则作业人员一并处罚。 2、海上施工人员严禁在工作期间饮酒，在离岗期间严禁酗酒，如若发现，调查与该作业人员一同饮酒或酗酒者，一并进行处罚。 3、作业人员严禁下海游泳或洗澡，机组人员应互相监督劝告，一经发现，对机组人员一并进行处罚。 4凡参加钻孔作业人员，必须清楚了解施工工艺和施工中的安全施工作业要求。 5、工程船舶上的走道和两侧必须设置栏杆，?运输船舶之间的空隙须铺脚手板或挂安全防护网防止作业人员落水。水上施工应设专用救生船，并派人值班。作业点处必须配备足够救生圈、?救生衣等救生器材及灭火器材。 6、交通船要有定员，并不准超员。乘坐人员必须听从船员指挥，不得强行上船。船到位后，必须靠稳栓牢方可上下。不得抢上抢下或船未靠稳就跳船。 7、船头、船尾、船帮上不得站立和骑坐。遇有风浪时，船上乘员要听从船员指挥，不得来回走动，非驾驶人员不得私自操作船舶。工程船舶在能见度不良时严禁施工作业。 8、工程船舶必须持有有效适航证书，船员必须持有有效适任证书，做好进出港签证手续，并配合好海事部门的定期安检工作。 9、工程船舶必须按《中华人民共和国内河避碰规则》在明显处昼夜显示规定的号灯、号型，保证自身及通航船舶的安全。
10、水上施工作业期间配备有效的通信设备，安排专人值班守听高频，注意附近水域通航船舶动态，使用喇叭或高频提醒过往船舶安全通过。 11、大马力拖轮除了为工程驳船拖航外，主要还担任失控船舶的应急救援任务，拖轮的船员数量必须满足最低配员要求，机械设备处于完好状态，24小时值班待命，甚高频24小时派人值守。 12、水上作业生产调度人员应掌握和及时了解当地的气象和水文情况。遇有大风天气应检查和加固船只的锚缆等设施；遇有雨、雾天视线不清时，船只应显示规定的信号，必要时停止航行或作业。 13、作业船只定位船抛锚、就位时应保持船体稳定，锚链滚滑附近不得站人，锚碇后应在涉及航域范围内设置警示标志。 14、船只操作驾驶人员应持证上岗，要了解、熟悉本河段作业区情况，并熟知本机船的动力设备和管系的布置、安装、修理方法、技术要求，做到操作熟练，发现故障做到及时排除。 15、施工水域遇有险情时，所有船舶必须主动担任救援义务，统一指挥，主动报告。对参与施救过程中起到积极作用的人员，我部将予以奖励。 16、工程船舶应做好防污染措施，对残油及生活垃圾等污染物袋装化，由机组人员运至岸上统一接收处理。
船舶雾航须知 Instruction for navigation in fog 1.适用范围 本规则适用于本公司所经营管理的船舶。 Applying range The regulations apply for all the ships managed by company 2.平时准备 Preparation in normal time 2.1.船长和驾驶员应当对危险而且多雾航区的水道、潮流和特点，结合本船的性能，平时 悉心研究，作为雾中航行的参考。 Captain and officer should research the dangerous and foggy channel, current, characters and own vessel’s character as reference. 2.2.船长应当督促驾驶员和轮机员经常检查船上排水设备和水密设备，使其保持良好状 态。 Captain should often supervise officer and engineer to check up the draining equipment and waterproof set and keep them in good order. 3.雾中航行 Navigation in fog 3.1.船舶遇雾、霾、雪、暴风雨或者任何其他同样限制视距情况（以下简称“雾”）除应遵 守本规则外，并应遵守海上避碰章程的规定，以及各海港的有关规定。装有雷达的船舶，应注意雷达存在盲区的缺陷。 When vessel meet fog, mist, falling snow, heavy rain-storms or any other “restricted visibility” causes(called “fog” below), should comply with International regulations for preventing collisions at sea, relevant port regulations besides follow this regulations. Should heed the blind area for radar on board. 3.2.当值驾驶员在雾袭到以前，应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。 Before meet fog, duty officer should tim ely fix the ship’s position by navigation instrument. 3.3.当值驾驶员在雾袭到的时候，应当立即采取下列措施，并且报告船长： When meet fog, duty officer should take the following measure and report to captain. 3.3.1.摇预备车，采取安全航速，并且将遇雾情况通知当值轮机员； Stand by engine, take safe speed and inform duty engineer the fog. 3.3.2.开始发放雾号； Launch fog signal 3.3.3.派遣水手到船首了望，如果风浪过大不能在船首了望，可以派他在驾驶台了望；Assign crew to take a look out in fore deck. If the wind and wave are too heavy to look out in fore deck, may assign crew to take a look out on bridge. 3.3. 4.根据情况，下令关闭全部或者部分水密门； As circumstances, should order to close all or part of watertight doors. 3.3.5.准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。Make (LSA) the life saving apparatus available at all time and keep at least one lifeboat in the ready state. 3.4.船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员并将船位、四周环境和已 采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。After knowing the fog, captain should right now go to the bridge for command. Duty officer should report ship’s position, surroundings, taken measure to captain. Captain should analyze the taken measure and pay more attention to the current speed being right or not. 3.5.不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持正常工作，以便在紧急情况下，能全速倒 车。 Regardless of speed, duty engineer should keep the boiler in normal condition. In emergency, should be prepare for full astern. 3.6.保持全船寂静，严禁喧哗，以免扰乱驾驶人员的听觉。 Should keep in silence. N o produce interfering sound. Avoid to disturbing officer’s hearing.
自升式海洋平台大风浪拖航风险评价 交通运输工程刘宝龙李耿 摘要：为了避免自升式海洋钻井拖航作业过程中受恶劣天气的严重影响而导致的倾覆、沉没等毁灭性海难事故的发生，本文以模糊综合评价法为基础，结合自升式海洋钻井平台拖航作业及行业评价指标特点，建立风浪要素与风险等级的模糊关系矩阵，得出不同风浪条件下的风险程度，并及时做出预警，为自升式海洋钻井平台拖航作业提供安全保障。 关键词：自升式平台；模糊综合评价法；大风浪拖航；风险评价；产品构想 引言 随着海洋石油工业的迅速发展，自升式海洋钻井平台已成为海洋石油作业的主要装备。由于拖航作业非常频繁且风险性高，因此拖航过程中的事故防控非常具有挑战性。因此，对自升式海洋钻井平台拖航过程进行风险识别、评价，制定消减、控制措施，是保证拖航作业安全进行的重要措施，具有重要的应用价值。本文以“勘探二号”自升式海洋钻井平台为实例，应用模糊综合评价法，然后根据自升式海洋平台的作业特点，建立当时风浪要素与风险等级的模糊关系矩阵，开展了拖航作业的风险分析与评估，并根据分析结果就拖航作业安全保障提出相应建议。 1自升式海洋钻井平台简介 自升式海洋钻井平台，又称为桩脚式海洋钻井平台，是目前国内外应用最为广泛的钻井平台。自升式海洋钻井平台可分为三大部分；船体，桩靴和升降机构。需要打井时，将桩腿插入或坐入海底，船体还可顺着桩腿上爬，离开海面，工作时可不受海水运动的影响。打完井后，船体可顺着桩腿爬下来，浮在海面上，再将桩脚拔出海底，并上升一定高度，即可拖航到新的井位上。 自升式海洋钻井平台作业水深范围从12/14 英尺直至550 英尺。大多数自升式钻井平台的作业水深在250至300 英尺范围内。自升式钻井平台有两种型式，独立桩腿式和沉垫式。平台稳定站立后，大多数悬臂梁可以将钻台外伸到固定平台，在风大浪急的海面不能进行拖航。 2自升式海洋钻井平台拖航作业 2.1拖航作业步骤划分 根据自升式海洋平台相关操作规程和拖航经验，自升式平台的拖航作业可划分为以下几个步骤: 准备工作: 在进行拖航作业前要对影响船舶的风、浪、流等环境因素进行风
水上施工安全操作规程 1、水上施工人员必须穿好救生衣，戴好安全帽，有高空作业的人员必须系好 安全带。船员必须督促作业人员佩戴好安全防护用品，没有的一律不得上船，如若发现船上作业人员没有佩戴安全防护用品，则作业人员与船员一并处罚。 2、工程船舶上的走道和两侧必须设置栏杆，?运输船舶之间的空隙须铺脚手板或挂安全防护网防止作业人员落水。水上施工应设专用救生船，并派人值班。作业点处必须配备足够救生圈、?救生衣等救生器材及灭火器材。 3、交通船要有定员，并不准超员。乘坐人员必须听从船员指挥，不得强行上 船。船到位后，必须靠稳栓牢方可上下。不得抢上抢下或船未靠稳就跳船。 4、船头、船尾、船帮上不得站立和骑坐。遇有风浪时，船上乘员要听从船员 指挥，不得来回走动，非驾驶人员不得私自操作船舶。工程船舶在能见度不良时严禁施工作业。 5、工程船舶必须持有有效适航证书，船员必须持有有效适任证书，做好进出 港签证手续，并配合好海事部门的定期安检工作。 6、工程船舶必须按《中华人民共和国内河避碰规则》在明显处昼夜显示规定 的号灯、号型，保证自身及通航船舶的安全。 7、水上施工作业期间配备有效的通信设备，安排专人值班守听高频，注意附 近水域通航船舶动态，使用喇叭或高频提醒过往船舶安全通过。 8、大马力拖轮除了为工程驳船拖航外，主要还担任失控船舶的应急救援任务，拖轮的船员数量必须满足最低配员要求，机械设备处于完好状态，24小时值班待命，甚高频24小时派人值守。 9、施工水域遇有险情时，所有船舶必须主动担任救援义务，统一指挥，主 动报告。对参与施救过程中起到积极作用的人员，我部将予以奖励。 10、工程船舶应做好防污染措施，对残油及生活垃圾等污染物袋装化，由水上环保公司污染物回收船统一接收处理。
浅析船舶雾航注意事项 苑靖国1 1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。 关键词：雾航；安全航速；瞭望 一、引言 随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。 二、船舶雾航的难点 根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点： 1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。 2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。 3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。 4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。这些是港口航道末端的客观情况，如果再遇上雾天，情况无疑是雪上加霜。 5.在某些海上渔场附近，渔船尤其多，渔民没有受过专门的船舶驾驶培训，其对船舶碰撞危险的意识淡薄，很多情况下并不遵守海上避碰规则，这些人为因素使得雾航更加难以掌控。 6.某些港口设施并不完善，甚至航道上并没有建立分道通航制，这就要靠船舶驾驶员自觉遵守国际海上避碰规则，可是有些驾驶员或者是一些小船自噬船舶操纵性好，不遵守避碰规则，违规追越，横越其他船舶船头，加之雾航能见度不良，这种情况船舶碰撞几率会大大增加。比如台湾海峡全长200多海里，最窄处仅有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故发生比较集中的位置在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 三、船舶雾航的建议 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。因此本文对船舶驾驶员提出如下应付雾航的建议： 1.雾航时船舶驾驶员应充分合理的使用驾驶台的各种助航仪器来协助其航行，保证航行
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.10 94S afety & Security 安 全 观 察 自升式平台的湿拖航安全性 新要求的背景 截止目前，在全球已发生的所有海洋工程装置事故中，自升式平台所占比例最高。在这些事故中，因平台在湿拖过程中遭遇强风暴导致结构受损、舱室进水致使稳性不足最终倾覆沉没的例子占据了较大比例，例如：1976年的Ocean Express、1977年的Ocean Master II、1979年的渤海2号、1983年的Key Biscayne、1988年的Rowan Gorilla I、1989年的Interocean II、1990年的West Gamma、1998年的Mr. Bice 以及2011年的Kolskaya 等。 通过对这些事故的调查研究，发现在自升式平台湿拖过程中遭遇强风暴的倾覆事故几乎有着相同的发展模 CCS海工技术中心 李 凌 国际海事组织（IMO）在其出版的《2009年海上移动式钻井平台构造和设备规则》(以下简称“MODU Code”)中新增了对自升式平台破损残余稳性的要求(3.4.1)，已于2012年1月1日生效。就在新版MODU Code 生效前十几天，俄罗斯在役的最大自升式钻井平台之一Kolskaya 于2011年12月18日中午在从西勘察加半岛前往库页岛Zyryanskaya 海湾湿拖过程中遭遇风暴，最终由于风浪打破舷窗导致平台中部舱室进水沉没。此次自升式平台的倾覆沉没事故再次引起世界范围对自升式平台破损稳性不足所导致的拖航安全问题的高度关注。本文将以IMO 新增要求为中心，介绍其产生的背景、特点及影响。 式，从拖缆断裂丧失航向控制能力，到主甲板水密完整性丧志、舱室进水最终倾覆。 自升式平台倾覆事故发生的频率之高，尤其是1988年至1990年连续三年共损失了三座平台的惨痛教训，促成了平台拖航安全技术工作组（JSIT）于1991年成立。该工作组由英国卫生与安全管理局（UK HSE）、挪威海事局（NMD）、船级社、油公司、钻井承包商、平台业主、设计公司和船厂等组成。在1991年至1995年间，该工作组做了大量工作，主要包括对以往平台在湿拖过程中发生倾覆事故的调查分析、对当时业界稳性规范标准的研究、及对自升式平台适拖性及风险分析研究等。通过这些研究工作，工作组得到一些重要的结论， 栏目编辑：刘萧 liuxiao@https://www.doczj.com/doc/d7881497.html,
如何做好船舶雾航安全监管 作者:唐立来源:中国水运杂志日期:2008年10月07日点击: 1233 2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，16名船员死亡或失踪，这是一起典型的雾中航行碰撞事故。6月15日，“南桂机035”轮从佛山市开往顺德途中偏离主航道，触碰九江大桥非通航孔桥墩，造成大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没， 9 人死亡或失踪。事故主要原因就是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽了望，采取措施不当所致。 海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有60%~70%是由海雾引起的。从威海海事局多年来调查处理的海上交通事故统计看也能印证这一规律。 山东半岛的成山头至石岛一带海面每年4月至8月为雾季，年雾日平均超过80多天，最多的一年达96天，素有“雾窟”之称。6月至7月最强盛，7月份海面的雾最多可达28天。加强监管力度，有效避免雾航事故发生是我们海事部门的重要职责。为此，有必要对这位“静悄悄的敌人”进行深入研究，了解它的生消规律和对航行安全的影响，探讨有效措施，加大监管力度，保证航行安全。 雾的定义与分类 气象学对雾的定义：雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。 能见度与能见度不良的认定 能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出物标的最大水平距离。有些物标在天空背景上能辨认出来，有些辨认不清，仍算“能见”。只有当物标完全与天空融合，连它的大概情况都看不出时，才算为“不能见”。造成能见度不良的原因不仅是雾，还有霾、下雪、暴风雨等。能见度一般分为0~9共10个等级。 那么，能见度不良如何认定？
学习资料大特殊危险作业管理人员、维修岗位8 安全生产知识考试复习题库考试分数单位姓名 一、单项选择题（危险作业安全规范）分）分，共12.5（一）动火作业（每小题1.25。） D 1．下列属于一级动火作业的是（ A．易燃液体管道上带压不置换动火作业 ．易燃液体生产装置上动火作业B C．易燃液体储罐上动火作业 D．易燃液体生产厂区管廊上的动火作业．凡生产装置或系统全部停车，装置经清洗、置换、分析合格2并采取安全隔离措施后，可根据其火灾、爆炸危险性大小，经所） B 在单位安全管理部门批准，动火作业可按（ 管理。C．三级动火作业B．二级动火作业A．一级动火作业 ．特殊动火作业D．在生产、使用、储存氧气的设备上进行动火作业时，设备内3 。）氧含量不应超过（ C 25% ．D23.5% B．21% C．A．18% ）4．涉及动火作业时，动火期间距动火点（ C 内不应排放可燃气体。40m D．C．30m ．．A10m B20m ）内不应排 A 5．涉及动火作业时，距动火点（
放可燃液体。30m D．C．25m A．15m B．20m ）范围内及 B 6．涉及动火作业时，在动火点（ 用火点下方不应同时进行可燃溶剂清洗或喷漆等作业。20m ．．．．A5m B10m C15m D仅供学习与参考．学习资料 7．铁路沿线（ C ）以内的动火作业，如遇有装有危险化学品的火车通过或停留时，应立即停止。 A．15m B．20m C．25m D．30m 8．使用气焊、气割动火作业时，乙炔瓶应直立放置，氧气瓶与之间距不应小于_________，二者与作业地点间距不应小于 _____________，并应设置防晒设施。（ C ）A．3m，6m B．4m，8m C．5m，10m D．6m，12m 9．涉及动火作业时，当被测气体或蒸汽的爆炸下限大于或等于4％时，动火分析合格标准为，其被测浓度应不大于 （ C ）。（体积分数） A．0.1% B．0.2% C．0.5% D．1.0% 10．涉及动火作业时，当被测气体或蒸汽的爆炸下限小于4％时，动火分析合格标准为，其被测浓度应不大于（ B ）。（体积分数） A．0.1% B．0.2% C．0.5% D．1.0% （二）受限空间作业（每小题1.25分，共12.5分）