盾构施工测量技术
一、引言
盾构施工技术以其安全高效、可穿越复杂地层的特点,在地铁、大型引水工程及城市市政建设中被广泛应用，盾构施工采用的工艺不同于传统施工方法,因此其测量手段与传统测量手段既紧密联系又有很多不同。盾构法施工中所采用的有效合理的测量措施,是确保工程施工安全、高效的重要保障。为适应公司快速发展及精细化管理的迫切需求，公司整合相关施工经验，编制盾构施工测量技术，希望能为相关工程提供借鉴。
二、盾构施工测量质量管理目标和质量指标
（一）盾构施工测量质量管理目标是确保在线路上不产生因施工测量超差而引起修改线路设计从而降低行车运营标准。
（二）质量指标为在任何贯通面上，暗、明挖隧道横向贯通中误差小于±50mm，高程贯通中误差小于±25mm。
三、盾构施工测量主要内容
（一）盾构始发前阶段测量工作主要分为：工程交接桩、地面控制网复测、测量及监测方案编制、始发前联系测量、始发洞门环复测、始发托架、反力架定位、导向系统安装等。
1、工程交接桩交接桩由业主主持，监理及承包商参加，各方签署交接桩记录（按业主下发表格执行），交接桩
点位与相邻标段应至少保证有两个共用点位。
2、地面控制网复测施测使用仪器设备需保证其各项误差达到精度指标，施测人员应根据气压、温度等地域环境条件对仪器设备参数进行重置，长距离测边时建议进行高斯投影改正，地面控制网复测成果应满足相关规范要求。
3、测量及监测方案编制开工前需根据工程特点编制本工程测量、监测方案，并报监理审查同意后报业主批准执行，技术部分要求合理，有针对性、可操作性，重点应放在保证空间位置正确、与相邻工程的衔接等方面。
4、始发前联系测量始发前须将经复测合格后的地面平面、高程控制网传递至井下，做为地下控制测量依据，并报监理、业主复测审核。联系测量应根据实际条件因素选择合理的测量方法，平面控制网宜采用直接传递法、两井定向法、联系三角形法、陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组合法、投点定向法等，高程控制网宜采用悬挂钢尺法。基坑长度大于100m且具备直接通视条件时（垂直角应小于30°），建议采用直接传递法；不具备直接通视条件且基坑长度大于40m 时建议采用两井定向法；基坑长度小于40m时建议采用联系三角形法（即一井定向法）；陀螺经纬仪铅锤仪（钢丝）组合法及投点定向法建议结合其它测量方法共同施测。联系测量控制标准应满足各项规范要求。
5、始发洞门环复测始发前应测定洞门环的空间位置、
垂直度及椭圆率等情况，宜通过测量洞门环板内圆的三维坐标进行计算，圆周测量应不少于8个点位且平均分布。
6、始发托架、反力架定位盾构机初始状态主要取决于始发托架及反力架的安装情况，固应根据实际情况对盾构机始发轴线进行合理的研究后确定。盾构机在直线段始发时可根据洞门环偏差情况确定始发轴线，根据0环位置推算出反力架里程，始发轴线宜平行于线路轴线且两轴线较差小于50mm。盾构机在曲线段始发时宜采用切线或割线始发法，应保证盾构机直线进洞后盾头与设计轴线偏差及盾尾在洞门环处与设计轴线偏差相对适宜且满足规范要求，同时应考虑车站内净空等条件是否满足需要。小半径曲线始发段或其它特殊条件下可根据实际情况报监理、业主在基坑施工时对洞门环净空或位置进行适当调整。
盾构机曲线段切线、割线始发示意图
由于始发托架存在加工误差和多次使用后的变形误差，
固始发托架安装前需进行试拼以对其实际状态进行测量，以实际测量尺寸数据计算其相应的定位数据。反力架安装应保证其空间位置及垂直度均满足相应规范要求。
7、导向系统安装盾构机自动导向系统通过运用测量原理，结合仿真技术，可将在土层中向前掘进的盾构机模拟成清晰可见的图形型式，并辅以文字标识，实时展现在盾构机操作手面前，以达到对盾构机掘进姿态实时监测的目的。现行主要使用的有激光导向系统和多棱镜导向系统，由于其不同的开发模式及较快的改进和完善速度，固要求一线操作人员需对自动导向系统工作原理、计算方法、操作流程、注意事项全面掌握后方可使用。
7.1、德国VMT自动导向系统为主要使用的激光导向系统，其工作原理为：由全站仪发射出一束可见的红色激光束照射到ELS靶面板中心位置，光束相对于ELS靶的位置通过ELS靶上小棱镜精确测定，水平角由全站仪照射到ELS靶的入射角决定的，ELS靶内部安装的双轴传感器来测定ELS靶的上下、左右倾角和入射点相对于ELS靶的中心线的旋转角，再通过ELS靶中心和盾构机轴线的平面几何关系,可得出盾构机轴线，与输入隧道掘进软件的设计中心线比较,即显示出盾构机与隧道设计中心线的关系。
VMT掘进软件输入的数据参数将直接影响盾构机姿态显示信息的准确性，测量人员应反复核对后予以正确处理。
盾构机机体结构参数为固定值且每台盾构机均不同，应根据盾构机图纸予以确定，可与初始数据夹或VMT公司备份文件核对。软件中DTA为设计轴线编辑功能，其数据为盾构机掘进提供方向依据，数据输入错误会致使盾构机按错误的方向掘进。为盾构施工测量质量事故重大风险源，应执行严格的复核程序，需按公司测量管理办法相关规定报公司测量工程师审核，按业主相关规定报监理及业主工程师审核，以保证其数据准确无误。其数据输入信息如下：
初始值栏：
里程：隧道设计轴线上起算点里程，小里程至大里程掘进时为正值，反之为负值
东向：起算点Y坐标
北向：起算点X坐标
标高：起算点高程值(起算点在平面及垂直面中均需为直线段点位）
水平角：起算直线段平面方位角，单位为gon，360°=400gon
垂直角：起算直线段垂直角，垂直角=（90°±坡度）/360*400 ，水平方向为90°，单位为gon，360°=400gon
DTA水平元素栏：为平面数据输入栏，可插入直线、缓和曲
线及圆曲线元素
长度：线性长度，按图纸数据输入
角偏差：用于修正DTA主要点间角度转换使用，一般无需考
虑
偏差：由于曲线段存在外轨超高值，固存在线路轴线与隧道轴线的偏差，地铁正线隧道曲线段应输入其偏差值，
其输入格式为起始缓和曲线起点偏差值为0，圆曲线
起点偏差为偏差值，结束缓和曲线起点为偏差值（按
掘进方向曲线左转为负值，曲线右转为正直）
半径：圆曲线段输入（按掘进方向曲线左转为负值，曲线右转为正直）
弯曲：缓和曲线段输入（按掘进方向确定其向左、向右）
DTA垂直元素栏：为垂直数据输入栏，可插入直线及圆曲线
元素，输入方式同DTA水平元素，半径输
入原则为凸曲线为负值，凹曲线为正值
曲线信息输入完毕后点击“创建DTA”，可在“经创建的关键点”、“经创建的中间点”中查询核对计算结果。
7.2、ROBOTEC（演算工房）导向系统为主要使用的多棱镜导向系统。其原理为利用全站仪自动搜索盾构机内固定安装的三个反射棱镜，对棱镜位置分别测量，然后根据三个棱镜与盾构机中心的相对位置来计算盾构机切口中心和盾尾中心的坐标，以此实现盾构机掘进方向的检测。
演算工房导向系统设计轴线数据可将计算好的轴线坐标用.csv文件方式通过enzan里面的Senkei.exe中转换为系统默认的PinDvlp.csv文件后复制到Mesu里面重启即可。
由于演算工房导向系统三个测量棱镜固定位置存在被碰撞可能性，固应定时对盾构机姿态进行人工测量复核。其人工测量姿态采用平尺法推算，精度受测量条件影响较大，建议人工姿态测量参考VMT导向系统固定参考点复核方式。
导向系统安装完成后应将其设计轴线三维坐标及人工姿态测量复核数据上报监理及业主审核无误后方可使用。
（二）掘进施工阶段测量工作主要分为：管片姿态测量、盾构机姿态人工测量、导向系统换站测量、始发后联系测量等。
1、管片姿态测量管片姿态测量主要目的为检查成型隧道空间位置偏差及复核盾构机导向系统准确性。现行主要采用平尺法推算其管片中心左右及垂直偏差，测量方法假设
管片为标准圆计算，固需管片姿态准确数据时应通过管片椭圆率予以修正。日常管片测量工作时，应与上次测量范围重叠测量10环以上管片，以检查管片位移情况。
2、盾构机姿态人工测量在实际施工中常用的盾构机姿态人工测量方法有平尺法及三点法。平尺法基本原理为：测量盾构机中水平摆放的标尺中心处的坐标,根据盾构机组装时确定的几何关系推算盾构机前后胴体中心坐标,与隧道设计轴线比较即可得到偏差。三点法基本原理为:在盾构机组装阶段在盾构机内的合适部位均匀焊接上螺母,将棱镜(或者反射片)固定于螺母上作为盾构机姿态参考点。在盾构机组装阶段建立独立控制网,测得参考点与盾构机前后胴体中心的几何关系,在施工测量中只需测得参考点中的任意三点坐标,根据已有的几何关系就可以得到盾构机前体前后圆心中心坐标，为提高测量精度实际测设中应测量多组点位加以复核。盾构机姿态人工测量应在始发前、贯通前各复核一次，并上报监理相关数据资料，在正常情况下应根据设备稳定性及实际情况在掘进中定期对其检核。
3、导向系统换站测量导向系统全站仪架设于固定在管片上的托架，随着盾构机掘进不能与固定在盾构机上的激光靶通视时需向前方移动并人工测定其托架三维坐标。导向系统全站仪受管片位移或震动影响，会产生一定的测量误差，为保证导向系统测量精度在施工中应遵循管片震动较大
时及时调校全站仪整平、管片易产生位移段及时复测校核全站仪托架三维坐标、不连续使用导向系统自动移站功能、每次移站重叠测量一个托架原则。
4、始发后联系测量始发后联系测量宜在隧道掘进至100m、300m以及距贯通面100~200m时分别进行一次，当地下起始边方位角较差小于12"时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据。可根据隧道长度适当调整联系测量时机，如隧道长度超过1500m时应增加联系测量次数并增加陀螺定向等其他高精度测量方法加以校核。
地下起始边为洞内导线控制网起算依据，要求保护完好，以保证可采集连续性数据，为贯通测量做好数据分析依据，洞内导线控制网建议采用往返测或闭合导线形式施测，以消除由仪器测角引起的固定系统误差。
（三）贯通测量阶段工作主要分为：贯通前联系测量、盾构机姿态人工复核、贯通洞门复测、接收托架定位等。
1、贯通前联系测量贯通前联系测量单次测量结果不做为指导隧道贯通依据。地下起始边方位数据应结合多单位、多次联系测量成果采用平均值、加权平均值或其它合理平差方法计算，洞内导线精度需采用近期多次测量结果评定，由于管片可能存在位移影响，固洞内导线精度评定时应经重新复测确认后剔除异常数据。隧道长度超过1500m时应加测陀螺定向等高精度测量方法提高贯通精度，宜在隧道
800m后独立施测2次以上，施测标准按相关规范严格执行，施测结果应综合全站仪测量数据共同平差。
2、盾构机姿态人工复测贯通前盾构机姿态人工复测结果较差大于10mm时，应经多次复测后进行调校，确定盾构机贯通姿态时应予以考虑。
3、贯通洞门复测贯通洞门复测要求与始发端建立统一精度控制网系统，须将始发端精度传递至贯通洞门，以减弱盾构机洞内定位与贯通洞门测量引起的系统较差。洞门测量要求测量环板内圆的三维坐标进行计算，圆周测量应不少于8个点位且平均分布。
4、接收托架定位直线贯通段接收托架位置应综合考虑贯通误差数据确定是否按设计轴线定位，曲线贯通段接收托架位置应综合考虑贯通误差数据后按盾构机延伸直线定位。
（四）贯通后阶段测量工作主要分为：贯通测量、断面测量等。
1、贯通测量贯通测量包括贯通点测量和贯通导线测量，利用贯通面两侧的平面和高程控制点进行隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量为贯通点测量。在隧道贯通面处，采用坐标法从两端测定同一贯通点，并归算到预留洞门的断面和中线上，求得其横向贯通误差和纵向贯通误差，横向允许误差为±50mm，纵向允许贯通
误差为25mm。
贯通导线测量应利用始发端与贯通端控制点位对区间控制点位重新测量并平差，将新成果作为净空测量起始依据，并报监理工程师审查批准后方可使用。
2、断面测量断面测量按业主布点及测设要求执行，因测量数据繁多，为避免错误数据，要求施测人员规划清晰、高效、合理便捷的点位标识、数据采集及数据处理方法。
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
中铁三局西南公司盾构施工作业指导书 盾构施工控制测量 中铁三局西南公司盾构工程段
1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围 为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。 本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点 盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。 表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。
1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、 广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件 （GDJCDG-0521） 2、 《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （GB50308－1999） 4、 《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、 《建筑变形测量规范》 （JGJ/T8－97） 6、 《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线） 。 本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点 段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。 南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。 盾构区间起点里程 YCK19+909.6， 终点里程 YCK21+660， 右线盾构长 1750.4 米， 左线盾构长 1749.2 米， 区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。 见图 2-1。
1
地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现 发表时间：2019-02-22T15:09:15.050Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李丛乐[导读] 地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例 李丛乐 北京建工土木工程有限公司北京 100020 摘要：地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例，对地铁盾构隧道施工测量方案进行详细论述，并分析考证此方案在实际施工操作时是否切实可行，最后将对地铁盾构隧道施工的典型特征进行归纳，并提出相应的合理化建议。 关键词：盾构隧道；地铁；施工测量；方案 引言：为了能够让某市地铁6号线在设计上实现科学无误、合理畅通，并符合交通工程规范标准，需要提前对测量方案进行设计分析，这样能够确保地铁盾构施工在严密的监护和把控之下，为后期的机电安装以及铺设铁轨奠定良好的基础，从而确保整个地铁隧道的质量。 1地铁工程情况 在此以某市地铁6号线为施工实例进行相关探讨，该工程全长为5841.9单线米，投资约2.8亿人民币，一期工程在2011年完成通车。该工程项目在管理机构方面也有专业的要求标准，首先是在项目相关人员的组成上配备了各方面的专业人才，有专职的测量工程师，他们主要是负责现场的测量放样以及施工控制和资料复核整理，专业的测量工和技术员4人，助理工程师1人。 2地铁施工测量工作 2.1对于地面的控制点进行重复测量并进行加密工作 2.1.1地面的控制测量工作 按照相关的规程，该地铁工程使用的LJ058、GPS点等20多个精密导线点进行了精度非常高的复测，并且进行符合实际要求的加密工作。然后将测量的数据提供给监理工程师和相关业主进行检查，当数据检验合格后才能够批准使用。在测量引测近井导线点的时候，要充分依据重复测量得到的数据成果，将公司精测队找到的最近导线点作为测量的基点，布设出三角形形成一个闭合的导线网。利用业主许可的水准网，测量的基点最好选择离得最近的精密水准点，按照我国规定的二等精度实施检测，将水准点引到端头井的周边，使其能够符合在地面的水准点以上。每个端头不能少于2个水准点，这有利于后期相互的校正核对。 2.1.2对于站内的投点以及盾构始发井的测量 在该项目工程的施工过程中，必须进行多次的联系测量。采用的方法主要有两种：定向测量和高程传递，前者就是利用地面的控制点，然后采用导线做定向的测量；后者的测量主要是利用悬垂的钢尺，也就是通过将地面高程传递到近井水准点上，然后通过在竖井内挂钢尺来测量。 2.2施工放样工作分析 一般情况下，包括主体的结构纵横轴线、基坑的开挖线、维护结构的纵横中心线等。围护结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。搅拌桩误差范围±50mm，连续墙误差范围±10mm，锚索误差范围±50mm。主体结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。边角点误差范围±10mm，轴线点误差范围±10mm，细部点误差范围±20mm。 2.2.1采用极坐标的方法进行放样 主要是两个已知的导线点坐标，其中一个被选为作为后视点，另一个作为置镜点，依据业内的计算资料可以算出来放样点的坐标，得出相关的数据，比如置镜点和后视点之间的夹角等，然后再根据实际的要求进行施工放样[1]。 2.2.2对于井内的施工放样工作 首先是该项目采用的竖向投测方法，就是利用锤球和经纬挂吊的方法来进行测量；其次是竖向的标高传递测量，用水准仪进行测量，然后用钢尺来测量各层的标高。在各个角设定标高的引测点，确定每一层的控制线，要保证误差允许范围为±3mm。在完成满堂支架体系后，要把标高和柱子的中心位置作为基准，测量梁底和顶板位置的标高，在进行下一步工序前必须要进行充分的调整。 2.3井下控制方面的测量工作 2. 3.1井下水准测量 地下高程控制的测量是从近井水准点开始的，沿着隧道设计方向进行导线的布设，直线段的边长应该不小于200m，曲线部分的导线边长应该不小于100m，如果检测点的位置有变化，那么应该考虑选择另外的施工控制导线点再重新进行施工控制导线测量工作[2]。 2.3.2对于井下水准的测量工作 地下近水井的水准点是地下高程控制测量的依据基础，洞内的水准点可以充分的利用地下的导线点，沿着隧道的直线段大约每200m设置一个固定的水准点，在曲线段大约每100m设置一个。在整个隧道贯穿前地下控制的水准测量应该独立的进行3次，比如该项目工程就投设了3个水准点D12-D1。而其最大高交叉应该满足规范的要求，数据合格后才可以。 2.4始发架的定位及SLS—T系统 当后配套在下井时应该提前做好中线点的选择工作，即在始发井前设置两个点，在始发井后面和钢环上都设定一个点。如果在架设仪器的时候有困难，那么可以采用悬挂线绳吊垂线的方法来设定。盾构机自身具备SLS-T系统，这是一种导向系统，它能够随时地测量盾构机的掘进趋势、水平倾角以及盾构机的偏离隧道设计中线的位置等[3]。另外，对于托架的测量，必须要提前测量全站仪和后视棱镜点的高程、和坐标。采用正倒镜观测四测回的方法进行角度测量，在观测的时候应该每条边都往返进行观测，同时进行气象改正；一般采用的是单程的双置镜方法进行高程测量。 3盾构推进工作 3.1测量前期的准备内容
1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
目录 一、编制及测量依据........................................................................................................ - 1 - 二、工程概况.................................................................................................................... - 1 - 三、测量任务和内容........................................................................................................ - 2 - 四、施工测量技术方案.................................................................................................... - 2 - 4.1施工首级测量控制网的检测 (3) 4.2施工控制网的加密测量 (3) 4.3联系测量 (6) 4.4地下施工控制导线测量 (8) 4.5施工放样测量 (9) 4.6盾构施工测量 (10) 4.7隧道贯通测量 (14) 4.8隧道竣工测量 (14) 4.9隧道沉降测量 (14) 五、测量误差分析.......................................................................................................... - 15 - 5.1隧道测量误差分析 (15) 5.2隧道贯通误差预计 (16) 六、测量人员和测量仪器配备...................................................................................... - 19 - 6.1主要测量人员配备表及职责划分细则 (19) 6.2职责划分细则 (21) 6.3主要测量仪器配备 (21) 七、测量工作管理.......................................................................................................... - 22 - 7.1测量人员管理 (22) 7.2仪器管理 (22) 7.3资料管理 (23) 八、测量质量保证措施.................................................................................................. - 23 - 九、施工测量复核程序图.............................................................................................. - 25 -
盾构施工测量技术 盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。 盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还包括地面测量(地面控制测量﹑沉降观测和井位放样等)﹑联系测量(方位传递﹑坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量﹑盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量﹑联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量﹑联系测量﹑地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。 一、地面控制测量 1、地面平面控制测量 对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。 2、地面高程控制测量 以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。
关于盾构TBM施工测量的若干技术要求 各盾构（TBM ）项目部（工区）： 近年来，随着盾构（TBM ）法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM ）和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。 为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM ）姿态数据，使盾构（TBM ）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM ）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行： 一、盾构（TBM初始姿态测量与人工导向 1、机器初始位置测量 盾构（TBM）组装完成/始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。 对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。 对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。 人工测量点位布置原则:
(1)人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够真实反应机器姿态； (2)点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。 (3)在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板(保证在人工测量过程中不发生移动即可)。 2、导向系统 导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差 的2 倍(导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定)，如超出限差时应查找原因。 3、人工导向系统 所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。 (1) 出现以下情况时，需要进行人工导向： (a) 导向系统故障不能工作，需要继续掘进时； (b) 激光靶/马达棱镜安装托架变形、位置改变或修理、替换后重新安装时； (c) 掘进方向或高程偏离设计轴线较大时； (d) 怀疑导向系统测量结果有问题时； (e) 区间隧道贯通前； (f) 平时，也应按照一定的频率对导向系统进行检核校正。 2) 测量要求 (a) 最少测量三个人工测量点；如能够找到机器上理论的垂直面或水平面，也可
盾构位姿测量的误差分析1 潘明华朱国力赵斌 （华中科技大学数字制造装备与技术国家重点实验室武汉430074） 摘要: 本文通过对盾构机位姿自动测量原理的研究，首先解决了激光标靶的安装位置标定问题，分析了标靶在盾构机内安装位置的标定误差与标靶的姿态角测量误差之间的关系；然后通过仿真得到了各姿态角对盾构机切口中心测量误差的影响，并根据影响程度不同对各姿态角的测量误差进行了分配；最后确定各姿态角所需的测量精度，以达到切口中心全局坐标的测量精度要求. 关键词:自动测量系统盾构机姿态角测量误差 Error Analysis of Automatic Measuring System of Shield Machine Pan Minghua Zhu Guoli Zhao Bin (State Key Laboratory of Digital Manufacturing Equipment and Technology, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan , 430074, China) Abstract: The measuring principle of shield automatic measuring system is briefly introduced in this paper. The way to obtain the location of the target in the shield is given and the relationship between position error and measuring error of attitude angles is shown. The coordinates error of cutter head center measurement was analyzed by simulating the effect of every attitude angle’s measuring error on it. Based on the analysis, the attitude angle s’ error limits are distributed to obtain the coordinates of cutter head center with eno ugh precision. Key words: automatic measuring system; shield machine; attitude angle; measuring error 1 1引言 使用盾构进行隧道掘进施工时，需要使盾构沿隧道设计曲线掘进. 隧道设计曲 收稿日期：2009-1-15 作者简介：潘明华（1977-），男，博士研究生，讲师；武汉，华中科技大学机械学院（430074）Email: pmh24@https://www.doczj.com/doc/d69942414.html, 1基金项目：国家重大基础研究计划(973计划)项目（2007CB714000） 国家高技术研究发展计划（863计划）项目（2007AA04180403）
盾构区间施工测量方案
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 河口大世界站～玉湖站区间设计概况 (1) 1.2盾构区间总体筹划 (1) 第二章编制依据 (2) 第三章编制原则 (2) 3.1测量管理目标 (2) 3.2质量指标 (2) 3.3施测原则 (2) 3.4准备工作 (3) 第四章地面控制测量 (5) 4.1平面控制网复测 (5) 4.2水准测量 (7) 4.3联系测量 (9) 4.4陀螺定向 (10) 4.5陀螺定向注意事项 (10) 4.6陀螺定向的误差分析 (11) 第五章、隧道内施工控制测量 (12) 5.1 地下控制测量 (12) 5.2 洞内加密导线的布设 (15) 5.3 高程控制测量 (16) 5.4 水准控制测量 (16) 5.5点位埋设及保护措施 (17) 第六章、盾构测量 (19) 6. 1盾构施工的坐标系统 (19) 6.2导向系统的基本组成与应用 (20) 6.3导向系统数据输入和复核 (21) 6.4盾构机零位姿态校核 (22) 6.5洞门钢环中心定位 (23) 6.6盾构始发、到达测量 (23)
6.7始发架的定位 (24) 6.8反力架的定位 (24) 6.9掘进测量 (24) 6.10移站测量 (26) 6.11管片成型测量（管片姿态测量） (26) 第七章测量精度保证措施注意事项及重难点 (27) 7.1测量精度保证措施 (27) 7.2注意事项及重难点 (29) 7.2.1地面控制测量注意事项 (29) 7.2.2联系测量注意事项 (29) 7.2.3地下控制测量注意事项 (29) 7.2.4盾构导向系统的注意事项 (30) 7.2.5人工复测 (30) 7.2.6测量数据处理注意事项 (31) 7.2.7本工程测量重难点 (31) 第八章、贯通测量 (31) 第九章、竣工测量 (32) 第十章、人员组织和仪器配置 (32) 根据工程进度情况随时增加仪器和人员。 (33) 第十一章、安全质量保证措施 (33) 12.1测点的安置原则与保护 (33) 12.2测量仪器设备保障与操作规范 (34) 12.3测量仪器保养和使用制度 (34) 第十二章、复核制度 (34)
北京地铁九号线军事博物馆站-东钓鱼台站区间工程 盾构隧道施工测量方案 编制: 审核 审批: 北京城建地铁九号线六标工程项目经理部 2010年1月15日
一、工程概况 本工程为北京地铁九号线军事博物馆站-东钓鱼台站区间，设计范围为K12+652.000-K13+864.027采用盾构法施工。在K12-960.000和K13+338.000处各设联络通道一处，其中后者通道下设区间排水泵房。 本区间整体呈南北走向，南段主要位于玉渊潭公园内，北段位于规划白石桥南路下方，隧道覆土17.4-22.4米。白石桥南路尚未实现规划，道路规 备。该设备配有隧道导向系统，需定期对导向系统进行定位并由人工测量对盾构机的掘进姿态和环片安装状态进行检查和核准。隧道衬砌采用钢筋砼预制管片。隧道内经5.4m，隧道位于地下17.4m～22.4m。 二、技术依据 1.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999); 2.《工程测量规范》(GB50026-93)； 3.甲方及设计的有关技术要求。 三、技术方案 1.地面控制网的检测 为满足盾构施工的需要,应检测业主提供的首级GPS控制点、精密导线点及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±10mm，±8mm 和±8L mm(精z密水准路线闭合差)作为盾构测量工作的起算依据。
地面控制网是隧道贯通的依据，由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检核，确定控制网的可靠性。工作内容包括：检测相应精密导线点，检测高程控制点等，。 2.施工控制网布设 在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点，再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量及隧道贯通测量的顺利进行。施工控制网的加密分两方面内容： (1)施工平面控制网加密测量 通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。 施工平面控制网采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。 (2)施工高程控制网的加密测量 根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。 水准测量采用二等精密水准测量方法和±8L mm(L为水准路线长，以km计)的精密要求进行施测。 3.联系测量 联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。 联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加，一般1KM以内取三次。其主要内容包括： (1)趋近导线和趋近水准测量； 地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点应与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。 趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 某盾构隧道测量技术 1 工程概况 某隧道位工程从xx 江南岸的出发井开始掘进,至北岸的到达井结束,隧道全长1 387 m 。盾构穿越过江工期为10 个月,要经历洪水期和枯水期。必须保证盾构穿越时的安全性,尤其是在南北防洪大堤穿越时严禁超欠挖,及时壁后注浆并严格控制注浆压力,防止压力过大造成劈裂或压力过小造成充填不饱满,导致地表沉陷,确保长江大堤的安全。 盾构穿越在地表下40 m 深处,经过粉砂岩、粘土质粉砂岩、砂砾层、卵石层、土层等多种不同的岩层,江底最小土层厚度12 m ,最大水压0. 4 MPa 。工程要求盾构隧道轴线贯通误差±50 mm ,地表沉降< 15 mm 。盾构机采用VMT 自动测量系统,人工测量采用徕卡全站仪。 2 测量概述 盾构隧道工程施工测量的主要任务是确定盾构掘进方位与高程,正确标定隧道轴线,使隧道沿着设计轴线延伸、贯通,以及隧道衬砌的三维位置符合设计要求。此外还应使与工程有关的其它建筑物准确地建造在其设计位置上,不侵入规定的界限。 盾构隧道工程施工测量包括以下内容:地面控制测量(平面及高程控制) 、竖井施工测量、井上井下联系测量、地下控制测量(平面及高程控制) 、盾构推进施工测量、隧道沉降测量、贯通测量以及竣工测量。 测量方式分为人工测量和自动测量两种,彼此相辅相成,缺一不可。在测量工作开始前,首先要做好各项准备工作,包括把各种测量仪器、设备及工具配备齐全,并按照国家测量规范要求做好仪器的检验校正工作以及测量技术人员的配备。然后根据工程设计要求,收集事先的各种有关资料,再结合详尽的现场踏勘资料分
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用
7、4盾构隧道施工测量 7、4、1盾构机始发初始状态测量 7、4、1、1盾构机始发初始状态测量得主要内容与目得 (1)盾构机导轨定位测量 盾构机导轨测量主要控制导轨得中线与设计隧道中线偏差不能超限,导轨得前后高程与设计高程不能超限,导轨下面就是否坚实平整等。 (2)反力架定位测量 反力架定位测量包括反力架得高度、俯仰度、偏航等,反力架下面就是否坚实、平整。反力架得稳定性直接影响到盾构机始发掘进就是否能正常按照设计得方位进行。 (3) 演算工房导向系统初始测量盾构机姿态 盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。盾构机得水平偏航、俯仰度就是用来判断盾构机在以后掘进过程中就是否在隧道设计中线上前进,扭转度就是用来判断盾构机就是否在容许范围内发生扭转。 (4) 人工复测盾构姿态 为了保证导向系统得正确性与可靠性,在盾构机始发前,应进行盾构姿态得人工检测。 7、4、1、2盾构机姿态测量原理 （1）演算工房导向系统 ①导向系统介绍 在掘进隧道得过程中,为了避免盾构机发生意外得运动及方向得突然改变, 必须对盾构机得位置与隧道设计轴线得相对位置关系进行持续地监控测量,使盾构机能够按照设计路线精确地推进。日本株式会社得演算工房就就是为此而开发,该系统为使盾构机沿设计轴线(理论轴线)掘进提供所有重要得数据信息。该系统就是由激光全站仪(天宝5600) 、中央控制箱、ESL靶、控制盒与计算机及掘进软件组成。其组成见图1。
图1 盾构机导向系统组成 ②导向基本原理 洞内控制导线就是支持盾构机掘进导向定位得基础。激光全站仪安装在位于盾构机尾部右上侧管片得拖架上,后视一基准点(后视靶棱镜)定位后。全站仪自动掉过方向来,搜寻ELS靶, ELS接收入射得激光定向光束,即可获取激光站至ELS靶间得方位角、竖直角,通过ELS棱镜与激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间得距离。盾构机得仰俯角与滚动角通过ELS靶内得倾斜计来测定。ELS 靶将各项测量数据传向主控计算机,计算机将所有测量数据汇总,就可以确定盾构机在坐标系统中得精确位置。将前后两个参考点得三维坐标与事先输入计算机得隧道设计轴线比较,就可以显示盾构机得推进姿态。 （2）人工复测 盾构机作为一个近似得圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘得中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心得坐标。 图2 盾构姿态计算原理图