机场旅客捷运系统

北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图)(建筑成本167亿)北京首都国际机场3号航站楼点击此处查看全部新闻图片3号航站楼简介北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼•福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。

2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。

共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。

扩建工程将于2007年底全面竣工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。

3号航站楼位于北京首都国际机场东边。

T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。

3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。

3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。

新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。

世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。

跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。

此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。

北京首都国际机场3号航站楼点击此处查看全部新闻图片3号航站楼概况北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。

T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。

T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。

２０１８年㊀第１０期(总第２９６期)黑龙江交通科技ＨＥＩＬＯＮＧＪＩＡＮＧＪＩＡＯＴＯＮＧＫＥＪＩＮｏ.１０ꎬ２０１８(ＳｕｍＮｏ.２９６)胶轮导轨自动捷运系统(ＡＰＭ)技术特点及适用性李苍楠(中设设计集团股份有限公司ꎬ江苏南京㊀２１００１４)摘㊀要:胶轮导轨自动捷运系统(ＡＰＭ)是一种新型快速轨道交通系统ꎬ在国外广泛应用于机场旅客自动运输系统及中运量城市轨道交通线路中ꎮ本文通过总结阐述ＡＰＭ系统的主要技术特点ꎬ并与其他中运量轨道交通系统比较ꎬ对ＡＰＭ系统在城市轨道交通中的适用性进行了简要分析ꎮ明确了ＡＰＭ系统相比其他中运量轨道交通的优缺点ꎬ提出ＡＰＭ系统适用于作为大城市轨道交通线网中延伸线㊁饲喂线㊁加密线ꎬ以及中等城市中运量轨道交通线网的骨干线ꎮ关键词:自动捷运系统ꎻ胶轮导轨ꎻ中运量ꎻ轨道交通ꎻ适用性中图分类号:Ｕ４９２㊀㊀㊀文献标识码:Ａ㊀㊀㊀文章编号:１００８－３３８３(２０１８)１０－０２２１－０３收稿日期:２０１８－０８－１１１㊀引㊀言胶轮导轨自动捷运系统(ＡｕｔｏｍａｔｅｄＰｅｏｐｌｅＭｏｖｅｒＳｙｓｔｅｍꎬ以下简称ＡＰＭ)ꎬ也称为自动导向交通系统(ＡｕｔｏｍａｔｅｄＧｕｉｄｅｗａｙＴｒａｎｓｉｔꎬＡＧＴ)ꎬ是一种采用橡胶车轮ꎬ通过导轨引导方向ꎬ在专用路面或轨道上全自动控制运行的新型快速轨道交通客运系统ꎮＡＰＭ最初由美国进行研究开发并实际应用ꎬ随后ꎬ英国㊁法国㊁德国等欧洲国家也进行了开发ꎬ日本也是最初开发该系统的国家之一ꎮ目前ꎬＡＰＭ在全世界许多国家的机场捷运系统和城市轨道交通系统中有所应用ꎬ全球超过５０个机场采用胶轮导向ＡＰＭ系统承担机场内部旅客自动运输功能ꎮ在城市轨道交通系统中ꎬＡＰＭ系统多应用于中运量轨道交通骨干线或大运量地铁轻轨系统的延伸线㊁补充线ꎬ如法国里尔１号线和２号线㊁意大利都灵１号线㊁新加坡武吉班让线㊁台北内湖线㊁澳门轻轨等ꎮＡＰＭ系统我国内地城市轨道交通中应用较少ꎬ目前仅有广州珠江新城集运线以及上海市轨道交通８号线三期(沈杜公路站－汇臻路站)暨集运系统Ａ线工程两条运营线路ꎮ本文结合ＡＰＭ系统的技术特点及与其他中运量轨道交通系统的比较ꎬ对ＡＰＭ系统在城市轨道交通中的适用性进行简要分析ꎮ２㊀ＡＰＭ系统技术特点２ １㊀车辆系统ＡＰＭ车辆系统由车体㊁转向架(包括走行导向系统㊁驱动系统㊁摩擦系统和悬挂系统)㊁电传动系统㊁制动系统㊁空调与通风㊁列车控制诊断系统㊁乘客信息系统等几大部分组成ꎮ车辆系统主要技术指标见表１ꎮＡＰＭ车辆与其他轨道交通车辆最基本的区别在于其走行装置ꎬ车体支承在两个单轴转向架上ꎬ由转向架上的电动机驱动走行轮ꎬ并以特设的水平导向轮导向ꎬ运行在混凝土专用轨道上ꎮ并且根据导向轮的安装方式ꎬＡＰＭ系统可分为中央导向式和侧导向式两种导向模式ꎮ表１㊀车辆系统主要技术指标序号项目名称导向方式:中央导向或侧导向１车辆长度(车钩连接面之前)/ｍｍ１１７５０~１２７５０２车辆宽度/ｍｍ２６５０~２８５０３橡胶轮胎数量走形轮４导向轮＋过岔轮中央导向８＋０ꎬ侧导向４＋４４轴重约１２ｔ５牵引电机直流７５０Ｖ或交流６００Ｖ１３列车最大运行速度８０ｋｍ/ｈ６启动平均加速度ȡ１.０ｍ/ｓ２(ＡＷ２㊁０~３６ｋｍ/ｈ㊁平直道)７最大常用制动平均减速度ȡ１.０ｍ/ｓ２(ＡＷ０~ＡＷ３㊁平直道)８紧急制动减速度ȡ１.３ｍ/ｓ２(ＡＷ０~ＡＷ３㊁平直道)９座位数中央导向１２(１４)ꎬ侧导向１８１０额定载客量中央导向１５０(１３２)ꎬ侧导向１２０１１超载载客量中央导向１９８(１７１)ꎬ侧导向１５４２ ２㊀胶轮导轨轨道结构ＡＰＭ轨道结构与常规轨道交通有本质区别ꎬ其由走行面㊁导向轨㊁道岔以及附属设施(如车档㊁线路㊁信号标志等)等结构组成ꎬ如图２－１所示ꎮ走行面是一种在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统道砟㊁钢轨㊁轨枕的结构形式ꎬ位于轨道结构两侧ꎬ承受列车荷载ꎮ其整体性强ꎬ稳定性好ꎬ轨道几何形位易于保持ꎬ从而养护维修量少ꎮ转向架上的一对导向轨共同作用ꎬ引导车辆运２２２第１０期李苍楠:胶轮导轨自动捷运系统(ＡＰＭ)技术特点及适用性浅析总第２９６期行ꎮ对于中央导向的ＡＰＭꎬ导向轨设于轨道中心ꎬ导向车轮左右夹持于导向轨腹板或翼缘ꎻ对于侧导向方式的ＡＰＭꎬ导向轨设于轨道两侧ꎬ左右导向车轮分别接触导向轨的腹板或翼缘ꎮＡＰＭ采用的道岔与常规轮轨有很大区别ꎬ并且根据导向方式的不同采用不同的结构形式ꎮ中央导向的ＡＰＭ道岔系统有枢轴式道岔㊁Ｙ型道岔㊁转盘式道岔ꎬ侧导向的ＡＰＭ道岔系统主要为枢轴式ꎮ中央导向系统的转盘式道岔相当于钢轨菱形交叉ꎬ具有线路空间要求小的优点ꎬ在上海轨道交通８号线三期工程有所应用ꎻ但由于道岔联锁机构复杂ꎬ故障率高ꎬ因此ＡＰＭ系统主要推荐采用枢轴式道岔ꎬ即对线路设计提出了通过单渡线代替交叉渡线的特殊要求ꎮ２ ３㊀牵引供电系统ＡＰＭ系统的牵引供电系统主要由中压供电网络㊁牵引变电所㊁牵引网㊁电力监控系统及防雷与接地系统等组成ꎮ主流的ＡＰＭ系统采用７５０Ｖ直流电或６００Ｖ三相交流电通过牵引网输送给车辆上的驱动电动机ꎬ牵引列车行驶ꎮ降压变电所将中压电源降低为ＡＣ３８０/２２０Ｖ后ꎬ供轨道交通动力㊁照明设备使用ꎮＡＰＭ车辆采用集电靴通过供电轨受电ꎮ供电轨一般与导向轨集成ꎮ侧导向的ＡＰＭ系统一般利用两侧导轨做正负极导电轨ꎬ即一侧馈电ꎬ一侧回流ꎬ电动机的功率一般为１０００ｋＷ左右ꎬ基本都采用７５０直流电源ꎮ中央导向的ＡＰＭ系统一般采用供电轨供电ꎬ中央导轨回流ꎮ采用第三轨供电方式时ꎬ在道床的一侧尚设有三轨和支架ꎮ导向轨还同时兼有第三轨供电系统的回流轨作用ꎮ因此ꎬ中央导向ＡＰＭ供电系统相比其他轨道交通最大的特点就是通过导向轨接地实现了无杂散电流ꎮ２ ４㊀全自动运行信号系统ＡＰＭ系统全部采用全自动运行ꎬ能够实现ＵＩＴＰ规定的ＧｏＡ４等级的无人值守的全自动运行模式ꎮ其信号系统一般由ＡＴＣ系统(ＡＴＰ㊁ＡＴＯ㊁ＡＴＳ子系统)㊁联锁系统构成ꎬ目前主要采用基于通信的移动闭塞式ＡＴＣ系统(如庞巴迪公司的广州珠江新城ＡＰＭ信号系统)ꎬ最小行车间隔可达９０ｓꎮＡＰＭ信号系统具体设备包括位于控制中心的ＡＴＳ子系统的中央设备㊁车站(含车辆基地)及轨旁设备㊁车载设备等ꎬ具备无人驾驶(ＦＡＯ)㊁ＡＴＯ驾驶㊁ＡＴＰ驾驶(正常运行模式)ꎬ限制人工驾驶模式和非限制人工驾驶模式(非正常运行模式)五种列车驾驶模式ꎬ采用ＡＴＳ自动监控模式ꎬ即正常情况下ＡＴＳ系统自动监控在线列车的运行ꎬ自动向联锁设备下达列车进路命令ꎬ列车在ＡＴＰ的安全保护下由车载ＡＴＣ按ＡＴＳ指令驾驶列车运行ꎮ控制中心仅需监督列车和设备的运行状况ꎮＡＰＭ信号系统设计时必须遵守无人驾驶全自动运行系统的 故障－安全 原则ꎬ并尽可能简化系统架构㊁集中设置中央级控制㊁减少轨旁设施㊁缩小车站规模ꎬ降低工程造价ꎮ３　ＡＰＭ与其他中运量轨道交通系统的比较中低运量轨道交通系统主要有ＡＰＭ㊁单轨㊁现代有轨电车㊁中低速磁悬浮等几种制式ꎬ相比传统的大运量地铁㊁轻轨而言ꎬ中运量轨道系统的优点是线路适应性强(小半径㊁大坡度)ꎬ运营环境好ꎬ振动噪声低ꎬ建设成本低ꎮ大多数系统采用独立路权ꎬ运营速度与地铁相当ꎬ可根据客流需求采用合理的编组方式ꎮ各种中运量系统制式的技术参数比较如表２所示ꎮ表２㊀中运量轨道交通系统制式比选现代有轨电车自动捷运系统(ＡＰＭ)跨座式单轨悬挂式单轨中低速磁悬浮路权形式及土建设施地面ꎬ混合路权高架线路为主ꎬ专有路权高架线路为主ꎬ专有路权高架ꎬ专有路权高架线路为主ꎬ专有路权最大速度(公里/小时)７０８０８０５０~６０１００－１２０最小发车间隔(分钟)３~４１.５~２１.５~２２２载客量(人数/列ꎬ６人/ｍ２)５模块３３ｍ３００人６编组７６.５ｍ８１０人６编组７５ｍ８３０人６编组６０ｍ３４０人６编组９０ｍ８４０人断面运能(万人/小时)０.３－０.８０.８－３０.８－３０.３－０.８０.８－３最小半径２５２２４６５０５０最大纵坡６％６％６％６％７％车外噪声７０ｄＢ７６ｄＢ７６ｄＢ７０ｄＢ７０ｄＢ站间疏散易易可难可道路空间需求大中中小中国产化程度高较高较高中高国内案例多北京㊁广州㊁上海重庆㊁芜湖无长沙㊁北京建设周期(年)１.５~２２~３２~３２~３３~４建设成本(亿元/公里)１.５~２２~２.５２~３２~２.５４~６运维成本低低中中中㊀㊀ＡＰＭ系统的车辆㊁胶轮导轨轨道结构㊁供电㊁牵引系统等组成ꎬ各个系统的特点决定了ＡＰＭ相比于其他中运量轨道交通制式具有如下显著优点: (１)行驶速度高ꎬ与独立路权的轨道交通系统相当ꎮ车辆可灵活编组ꎬ运能适应性好ꎮ(２)噪声小ꎬ舒适度高ꎮ由于使用橡胶轮胎在混凝土轨道上行走ꎬ减少了常规钢轮钢轨走行结构的刚性接触ꎬ从而降低车辆运行时噪声和振动ꎬ无需采用其他减振措施ꎮ３２２总第２９６期黑龙江交通科技第１０期(３)线路适应性好ꎮＡＰＭ系统在中运量轨道系统中转弯半径最小ꎬ可达２２ｍꎬ可减少用地面积ꎬ适应局促的城市空间ꎬ降低工程造价ꎻ由于橡胶车轮与走行面黏着力大ꎬ爬坡能力强ꎬ最大纵向坡度(不含折减)可达６０ɢꎬ保证了线路可以顺利通过城市困难地段ꎮ(４)运营效率高ꎮＡＰＭ系统基于现代计算机技术实现全自动运行无人驾驶ꎬ且启动㊁制动加减速度大ꎬ运营效率高ꎬ具有较高的服务水平ꎮ４㊀ＡＰＭ系统的适用性分析４ １㊀客流适应性 中低运量ꎬ灵活编组ꎬ服务水平高与传统的地铁㊁轻轨相比ꎬＡＰＭ系统采用较短的车身㊁灵活编组的形式ꎬ能够适用于断面客流０.８~３万人/ｈ的运输需求ꎬ可以实现较大的客流适应范围ꎬ适应性较好ꎬ尤其适合在轨道交通骨干线网基本建设成型的条件下ꎬ进一步建设断面客流需求低于３万人/ｈ的中运量线路ꎬ主要为线网的延伸㊁饲喂㊁加密线ꎬ以及商业区㊁核心区㊁建筑密集区的短途接驳线路等ꎮＡＰＭ系统采用胶轮路轨ꎬ设计时速与地铁相同ꎬ可达８０ｋｍ/ｈꎬ在中运量系统中速度最快ꎬ与地铁相当ꎬ相比现代有轨电车㊁悬挂式单轨有明显的优势ꎮ其发车间隔可缩短至１.５分钟ꎬ运输效率高ꎬ可以实现 小编组㊁高密度 运营组织ꎬ具有极高的服务水平ꎮ４ ２㊀线路适应性 小半径㊁大纵坡适应性好ＡＰＭ采用胶轮系统ꎬ具有 小半径㊁大纵坡 的特点ꎬ能够适应复杂城市道路㊁建筑物较密集区域㊁复杂地形地貌的线路敷设ꎻ其最小半径可达２２ｍꎬ最大纵坡可达６％ꎬ是所有中运量系统中半径最小ꎬ爬坡能力较强ꎬ线路适应性最好的ꎬ能够适用于各种复杂的城市空间ꎮ４ ３㊀环境适应性 低噪声ꎬ小体量ꎬ影响小胶轮系统相比传统的钢轮钢轨系统ꎬ其振动噪声都显著降低ꎻ根据实测数据ꎬ高架ＡＰＭ系统距轨道８ｍ处的噪声实测值约６２ｄＢꎬ比传统的钢轮钢轨系统减少１０－１２ｄＢꎬ与同为胶轮技术的跨座式单轨噪声水平相当ꎮ中运量系统多采用地面及高架敷设ꎬＡＰＭ相比有轨电车ꎬ采用高架独立路权ꎬ区间桥梁下部结构占宽可控制在２.５ｍ内ꎬ占用道路空间少ꎻＡＰＭ车辆车身短ꎬ车站规模小ꎬ４节编组站台有效长５０ｍꎬ６节编组站台有效长７５ｍꎬ远远小于常规地铁轻轨ꎬ能够极大的减少车站占地ꎮ４ ４㊀工程建设适应性 施工简便ꎬ建设周期短ＡＰＭ系统的胶轮路轨系统核心部件可在工厂预制ꎬ现场拼装ꎬ高架桥梁也在上海成功应用了预制拼装的Ｕ梁结构ꎬ可以较大程度的实现装配式施工ꎬ施工简便ꎬ建设周期短ꎬ仅为传统地铁工期的一半ꎮ４ ５㊀运营安全适应性 安全可靠度高ꎬ疏散条件ＡＰＭ系统采用全自动驾驶技术ꎬ是世界上较为成熟的全自动驾驶轨道系统ꎬ相比其他中运量系统ꎬＡＰＭ主流产品的全自动驾驶系统应用经验最丰富ꎬ在行车安全和系统可靠性上有完善的解决方案和高度可靠的冗余方案ꎬ符合当前我国轨道交通行业向全自动驾驶方向发展的需求和趋势ꎮＡＰＭ系统高架线路采用传统的箱梁或Ｕ梁ꎬ走行面也可做成较平整的混凝土路轨ꎬ具备一定道床面疏散条件ꎬ相比单轨㊁磁悬浮等高架中运量系统ꎬＡＰＭ系统的应急疏散条件优势明显ꎬ在紧急情况下能够提供安全可靠的疏散逃生方案ꎮ４ ６㊀全寿命周期经济性 建设投资低ꎬ运营成本低ＡＰＭ系统在中运量轨道交通系统中ꎬ投资水平较同为独立路权㊁高架敷设为主的单轨㊁磁悬浮略低ꎬ有一定价格优势ꎻ与近两年大城市的主城区建设的轨道交通工程投资相比ꎬＡＰＭ系统的工程投资约为传统轻轨的５０％~６０％ꎬ约为传统地铁的２０％~３０％ꎬ但能够提供与轻轨相当ꎬ约为地铁３０％~５０％的旅客运输能力ꎬ因此具有显著的工程经济效益ꎮＡＰＭ系统采用全自动驾驶ꎬ无人值守ꎬ极大的降低了运营组织定员ꎻ车辆及供电系统采用较为成熟的制动回馈和超级电容储能装置ꎬ可以节约运行能耗约３０％ꎬ极大的降低牵引电耗ꎻ因此ꎬＡＰＭ系统相比传统地铁㊁轻轨ꎬ可减少运营成本中最主要的人工和电费成本ꎬ具有显著的低成本优势ꎮ５㊀结㊀论ＡＰＭ系统具有安全㊁舒适㊁高速度等城市轨道交通的共同特点ꎬ相对于其他轨道交通方式ꎬ具有编组灵活㊁运行噪声低㊁环保性能好㊁曲线半径小㊁爬坡能力强㊁能够实现无人驾驶ꎬ运营效率更高等优点ꎬ加之土建工程相对简单ꎬ规模大小可控ꎬ因此目前在短途㊁低运量的接驳㊁补充㊁收集等线路上得到了广泛的应用ꎮ随着我国新型城镇化的快速发展ꎬ城市轨道交通已经成为目前解决城市交通拥堵的最主要的方式之一ꎬ作为国家战略新兴产业之一ꎬ会得到大力的发展ꎮ高运量㊁大运量的运输主要依赖于地铁㊁轻轨等轨道交通ꎬ对于中低运量的城市来说ꎬＡＰＭ系统在技术上的适应性和经济上的优越性使其完全能够满足中低客运量城市公共交通的要求ꎬ具有广泛的应用前景ꎮ参考文献:[１]㊀史海欧ꎬ罗燕萍.广州珠江新城旅客自动输送系统(ＡＰＭ)设计特点[Ｊ].都市快轨交通ꎬ２０１２ꎬ２５(４):１８－２２.[２]㊀俞展猷.自动导向新交通系统 ＡＧＴ[Ｊ].电力机车与城轨车辆ꎬ２００５ꎬ２８(３):４８－５１.[３]㊀胡今强.自动旅客输送系统在城市集中客运系统中的运用[Ｊ].城市轨道交通研究ꎬ２００６ꎬ(６):６８－７０.４２２。

首都机场A PM 捷运系统拉弧原因分析
刘慷;孙海啸;于淼
【期刊名称】《机电信息》
【年(卷),期】2014(000)024
【摘要】A PM 捷运系统作为现代社会一种方便、快捷的交通运输方式，已经广泛运用在国内外城市轨道交通、大型枢纽机场等公共场合。

以首都机场三号航站楼A PM 捷运系统为例，通过类比电气铁路的弓网接触特性，探究 A PM 捷运系统产生拉弧的原因。

【总页数】3页(P68-69,71)
【作者】刘慷;孙海啸;于淼
【作者单位】北京首都机场动力能源有限公司，北京 100621;北京首都机场动力能源有限公司，北京 100621;北京首都机场动力能源有限公司，北京 100621【正文语种】中文
【相关文献】
1.自动旅客捷运系统APM300试验线设计与研究 [J], 高金港;张丽
2.首都机场旅客捷运系统运行数据管理 [J], 陈玲;张明
3.成都天府国际机场APM捷运系统给排水及消防系统设计 [J], 石永涛;李坤
4.胶轮导轨自动捷运系统( APM )技术特点及适用性 [J], 李苍楠
5.首都机场APM捷运系统拉弧原因分析 [J], 刘慷;孙海啸;于淼
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一、项目简介北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。

中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。

北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。

首都机场于1958年3月2日投入使用，是中华人民共和国时期首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场（前三个开通国际航班的分别是上海龙华机场1926年、昆明巫家坝机场1937年及重庆白市驿机场1939年）。

机场建成时仅有一座小型候机楼，称为机场南楼，主要用于ⅥP乘客和包租的飞机。

1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。

一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。

扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。

北京首都国际机场拥有三座航站楼。

1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。

2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。

山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。

其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。

新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。

北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗口。

我国各机场捷运关门合集
【实用版】
目录
1.我国机场捷运的发展现状
2.我国各机场捷运的特点和亮点
3.我国机场捷运面临的挑战和未来发展趋势
正文
【我国机场捷运的发展现状】
近年来，随着我国经济的快速发展和民航业的持续增长，机场捷运系统在我国各大机场逐渐普及。

目前，我国已经建成并投入使用的机场捷运系统有北京大兴国际机场、上海虹桥国际机场、广州白云国际机场等。

机场捷运作为一种高效、便捷的交通工具，已经成为我国各大机场提高运行效率、优化旅客出行体验的重要手段。

据统计，我国机场捷运系统总里程已超过 200 公里，预计未来几年还将有更多的机场规划和建设捷
运系统。

【我国各机场捷运的特点和亮点】
1.北京大兴国际机场捷运系统：该系统连接了大兴机场航站楼、停车场和北京市区，采用了无人驾驶技术，是我国首条无人驾驶捷运系统。

2.上海虹桥国际机场捷运系统：该系统连接了虹桥机场的两个航站楼，以及虹桥火车站和长途客运站，形成了一个便捷的交通枢纽。

3.广州白云国际机场捷运系统：该系统连接了白云机场的航站楼和停车场，采用了无人售票、自动检票的智能化系统，极大地提高了旅客出行的便捷性。

【我国机场捷运面临的挑战和未来发展趋势】
尽管我国机场捷运系统取得了显著的发展，但仍面临着一些挑战，如建设成本高、运营维护难度大、技术更新迅速等。

展望未来，我国机场捷运系统将继续向智能化、无人化、绿色环保的方向发展。

对APM线的牵引供电选择分析摘要：随着社会经济的发展，人们对于出行的要求也越来越高。

各种城市轨道交通不断涌现，为人们提供了越来越多的便利。

本文主要讨论了APM线的供电选择，理论与实际结合，分析这种供电方式选择的必然缘由，也为以后类似商品出了作参考，最后提出了一些改进意见。

关键词：APM 牵引供电珠江新城牵引方式背景意义：全自动旅客捷运系统（APM）系统英文全称Automated People Mover systems，该系统也称为自动导轨快捷运输系统（AGTS）。

这种交通系统适用于中等客运量、短距离的环境要求。

以电力驱动的胶轮导轨形式为主，铺设方式灵活多样，可广泛应用于机场、游乐场、中央商务区和郊区到城区之间的循环运输。

美国佛罗里达的坦帕国际机场是全球第一家采用全自动旅客捷运系统( APM) 的机场, 并且是加拿大庞巴迪运输集团目前正在使用的最长的APM 系统的业主。

自1971 以来，庞巴迪已经为坦帕国际机场设计和装备了6 套高架旅客捷运系统,而且更换了原来的两条线路。

在我国，北京首都国际机场于2008年开通了国内第一个APM系统，2010年11月8日，广州珠江新城全地下APM线开通。

广州市珠江新城旅客自动输送系统工程（APM）是珠江新城CBD 地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔的客流需求，以及旅游观光购物的出行需要，同时作为轨道线网的补充，促进城市轨道交通线网功能的充分发挥。

我们现已该案例为主进行分析。

技术原理：供电系统由外部电源、中压供电网络、车站及区间动力照明供电系统、电力监控系统和接地系统等部分组成。

电源采用10KV供电制式，四路外部10KV电源分别取自各自地区电网的中轴110/10KV变电站和双子110/10KV变电站。

牵引供电系统采用三相AC600V 供电制式，三相三线制、中性点经高电阻接地。

车站及区间动力照明供电系统选用380/220V电压等级，三相四线制，中性点直接接地。

中铁建工长水机场t2航站楼中标公告摘要：1.标题：中铁建工长水机场T2 航站楼中标公告2.项目概述3.中标单位：中铁建工集团有限公司4.中标金额：待定5.招标过程6.合同签订及生效时间7.工程概况8.建设周期9.预期目标10.意义和影响正文：中铁建工长水机场T2 航站楼中标公告近日，备受关注的长水机场T2 航站楼建设项目中标结果揭晓，中铁建工集团有限公司凭借卓越的实力和良好的信誉成功中标。

这对于提升我国民航基础设施建设水平，推动民航事业发展具有重要意义。

项目概述长水机场T2 航站楼位于中国云南省昆明市，是昆明长水国际机场的重要组成部分。

该项目总投资估算约为43 亿元人民币，主要包括航站楼、站坪、行李系统、旅客捷运系统等建设内容。

中标单位：中铁建工集团有限公司中铁建工集团有限公司，成立于1990 年，是中国建筑科学研究院的全资子公司，具有国家建筑工程施工总承包特级资质。

公司业务涵盖建筑施工、市政公用工程、园林绿化、装饰装修、钢结构工程等领域，具有丰富的施工经验和技术实力。

中标金额：待定根据招标文件，本项目采用最低价中标原则。

中标金额将在评标委员会评审后确定，目前尚未公布。

招标过程本次招标过程严格按照《中华人民共和国招标投标法》及相关法律法规进行，经过公开招标、资格预审、招标文件发售、投标文件递交、评标等环节，最终确定中铁建工集团有限公司为中标单位。

合同签订及生效时间招标人与中标单位将在中标结果公示期满后30 日内签订合同。

合同自双方签字盖章之日起生效。

工程概况长水机场T2 航站楼总建筑面积约37 万平方米，设计年旅客吞吐量3500 万人次。

项目主要包括：新建一座地上四层、地下一层的航站楼，以及站坪、行李系统、旅客捷运系统等配套设施。

建设周期根据工程计划，本项目预计于2022 年12 月开工，2026 年12 月竣工，总工期约为4 年。

预期目标项目建成后，将有效缓解长水机场旅客吞吐量的压力，提高机场运行效率，提升旅客出行体验，对推动我国民航事业发展具有重要意义。

城市道路与交通规划读书报告姓名：班级：2011级城市规划学号：20111150212日期:2014年4月摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接,意在即快速舒适度又高。

对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。

所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。

对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用，它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。

关键词：枢纽机场,陆测交通，公共交通,步行体系一．北京首都国际机场案例首都机场于1958年3月2日正式投入使用。

随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。

1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用.一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量 1500人次进行设计。

扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。

随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月—1999年11月期间，首都机场对航站区又一次进行了扩建。

1999年11月1日，建筑面积达33。

6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。

北京首都国际机场二号航站楼的启用，标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。

首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题，特别是机场的停车问题（如图1）。

目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。

停车楼位于T2航站楼前。

图一首都机场2号航站陆侧交通示意3号航站楼前交通换乘设施具有以下特点：（1）捷运系统陆侧快速捷运系统设计载客量为单向每小时4100人，发车间隔3分钟。

通过航站楼内的快速捷运系统，旅客将非常方便地来到三号航站楼前的交通中心，或选择机场巴士、出租车、自驾车经机场高速路到达市区,或乘坐轻轨列车,20分钟后到东直门交通枢纽进行换乘。