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150521_机场航站楼构型

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天津滨海国际机场航站楼.doc

天津滨海国际机场航站楼.doc

天津滨海国际机场航站楼天津滨海国际机场航站楼的相关知识有哪些？下面是中国下面梳理的有关天津滨海国际机场航站楼相关内容，基本情况如下：天津滨海国际机场有两个航站楼分别是T1航站楼和T2航站楼，分别为大家简单介绍这两个航站楼的相关信息吧！T1航站楼天津滨海国际机场T1航站楼位于跑道东侧，于2005年8月开工建设，于2008年4月正式启用。

该航站楼启用后，机场以第一跑道为分界线，划分为东区和西区，东区为客运区，西区为货运区。

T1航站楼采用指廊式布局设计，主体建筑面积11.6万平米，高度为40.3米，主楼宽165米，大厅入口处到中央指廊的尽头长480米。

楼体外部为淡绿色玻璃幕墙，内部以洁净的白色为主调。

该航站楼为两层式结构，局部三层，主楼大厅局部有四层平台作为办公及功能区。

一层主楼为到达厅，二层为出发层，主要包括：国际国内出发厅、值机岛、安检通道、候机区、头等舱休息室及其它配套服务设施。

该航站楼拥有近机位19个，设置4组值机岛、办票柜台60个、安检通道17条、19个登机桥。

登机桥采用了剪刀式分层设计，将旅客出发与到达流程完全分开，并在夹层设有中转联程柜台，方便旅客办理中转联程手续。

站坪总面积72万平方米，可以同时停放各类飞机84架，可满足年旅客吞吐量1000万人次的需求。

[4]T2航站楼天津滨海国际机场T2航站楼位于T1航站楼的东侧，于2011年5月正式开工，于2014年8月正式启用，使机场能满足2020年旅客吞吐量2500万人次、飞机起降量达20.3万架次的需求。

T2航站楼总建筑面积24.8万平方米，地上二层，地下二层。

航站楼共有值机柜台72个、安检通道20条、登机桥30座、电梯48部、扶梯26部、自动步道18部，设置行李分拣机2套、提取转盘5组；站坪和滑行道面积25万平方米，拥有机位40个，其中近机位30个，远机位10个；快速出口滑行道3条、E类联络滑行道8条；年旅客吞吐能力为1500万人次。

民航局机场司关于征求《运输机场航站楼规划设计技术要求（征求意见稿）》意见的函

民航局机场司关于征求《运输机场航站楼规划设计技术要求（征求意见稿）》意见的函

民航局机场司关于征求《运输机场航站楼规划设计技术要求（征求意见稿）》意见的函
文章属性
•【公布机关】
•【公布日期】2024.01.02
•【分类】征求意见稿
正文
关于征求《运输机场航站楼规划设计技术要求（征求意见
稿）》意见的函
民航各地区管理局，各运输航空公司、机场公司、服务保障公司，各机场建设指挥部，民航有关设计、施工、监理、检测单位，局属各单位：
为进一步规范航站楼规划设计，提升机场运行效率和服务品质，我司组织相关单位总结借鉴国内外建设实践和技术规范，研究编制了《运输机场航站楼规划设计技术要求》，现公开征求意见。

请各单位认真研究，按要求填写《征求意见反馈表》（见附件),并于2024年2月10日前反馈至编写组联系人电子邮箱。

相关文件可在民航局网站“意见征集”栏或民航专业工程建设项目招投标管理系统“通知公告”栏下载。

联系人：赵洋，电话：186****7984
联系人邮箱：zhaoyang2＠
民航局机场司2024年1月2日。

南京禄口国际机场T2航站楼结构设计共3篇

南京禄口国际机场T2航站楼结构设计共3篇

南京禄口国际机场T2航站楼结构设计共3篇南京禄口国际机场T2航站楼结构设计1南京禄口国际机场T2航站楼结构设计南京禄口国际机场T2航站楼是南京禄口国际机场新建的一座综合性航站楼，于2018年12月26日投入使用。

作为南京禄口国际机场的重要组成部分，T2航站楼在其结构设计上注重节能、环保、安全、舒适等多方面考虑。

T2航站楼总建筑面积为7.6万平方米，由地上四层和地下一层组成。

其主体结构以钢结构和混凝土结构为主要构造方式。

整个航站楼采用了多项先进技术，在结构设计上充分体现了节能、环保等理念。

首先，在屋顶设计上，T2航站楼的顶部采用了大面积的太阳能电池板，可以将阳光转化为电能，为机场的用电提供了支持。

此外，太阳能电池板的防水性能也得到了大幅提升，保障了机场的长期使用。

其次，在墙体设计上，T2航站楼采用了可控玻璃幕墙，目的是最大化利用自然光线，减少人工照明的使用。

此外，可控玻璃幕墙特点是透光透气且隔音效果好，可以有效减少航站楼内的噪音干扰。

再者，在地基设计上，T2航站楼的下方设置了防水、防滑、防雷等多层综合保护措施，确保了机场的建筑物长期使用与安全。

此外，T2航站楼在结构设计上注重并行推进、多点开花，全力实现了建筑物的多样化需求，实现了灵活性和可扩展性。

同时，释放巨大空间的设计完美融合了建筑美学和功能设计。

随着人们对节能、环保、安全、舒适等方面要求的不断提高，T2航站楼的结构设计无疑已经符合了市场的需求。

这一设计理念不仅可以带给使用者更好的体验，而且为机场减少了不必要的能源和资源的消耗，意义深远。

T2航站楼的结构设计不仅是一项建筑成果，更是一种可推广和可复制的新型建筑理念。

相信在未来，越来越多的建筑物将会采用这一设计理念，为全球的建筑领域注入更多的创新与活力综上所述，T2航站楼采用了多项环保、节能、安全、舒适的设计理念，为使用者带来更佳的体验，同时减少了机场的能源和资源的消耗。

这一设计理念体现了新型建筑理念的可推广性和可复制性，其成功实施将为全球的建筑领域带来更多创新与活力。

民航概论方课程教学课件：5.3 机场航站楼区

民航概论方课程教学课件：5.3 机场航站楼区
航站楼伸出走廊，飞机停靠在 走廊两旁的数量大大增加
机场中使用比较多的布局形式 走廊上通常铺设活动的人行道，
使旅客的步行距离减少
扩充机位时，航站楼主体可以不动，而只需扩建作为连接体的指廊
指廊较长时，部分旅客步行距离加大；飞机在指廊间运动时不方便 扩建后，航站楼主体未动，陆侧车道边等不好延伸，交通组织会造成困难 一个指廊适合6~12个机位， 两条指廊适合8~20个机位 机位超过30个时，宜采用多条指廊
市特色
航站楼是机场的标志性建筑，反映城市或地区形象的标志性建筑 体现所在地的地域特征、文化背景和城市特色
陆上交通与空中交通衔接的枢纽 旅客进出城市的集散点 流动的运输场所 与技术经济不断进步息息相关的场所 强调人与环境高度和谐统一的场所
1. 迎送到达（进港）和离开（出港）的旅客 2. 处理好旅客的行李
航站楼建筑本身 航
站
楼
航站楼登机门与登机坪的结合部
地面交通和空中交通的结合部
区
旅客出入航站楼的车道边
机场对旅客服务的中心地区
最早期的候机室非常简单，有的只不过是一个帐篷
现在的航站楼样式多种多样， 依赖于发展的历史过程、机场可用的土地资 源以及飞行活动的情况等，各具特色
繁忙的机场
几十万平方米的庞大建筑
在航站楼主体空侧一定范周内布置一座或多座卫星式建筑物，这些建 筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接
卫展建筑物周围设有机位，飞机环绕在卫星建周围停放
通过卫星建筑的增加来延展航站楼空侧 卫星建筑上的多个机位与航站楼主体的
距离几乎相同，便于在连接廊道中安装 自动步道接送旅客
通过卫星建筑的增加来延展航站楼空侧 卫星建筑上的多个机位与航站楼主体的
停止办理乘机手续到关机期间

磅礴气势、勇立潮头 杭州萧山国际机场国际航站楼设计

磅礴气势、勇立潮头 杭州萧山国际机场国际航站楼设计

月建成通 航运营 。国际航站楼 （ 以下简称 Ｔ ２航站楼
是二期扩建工程第一阶段的主体 工程 ，也是杭州萧 山 国际机场重 要的组成部 分 ，建设 目标为 ２ ０ １ ５年 的国 际年旅客吞吐量达 到 ３ ８ ４万人次 。经历了近 ３年辛勤
的设 计和施 工 ，一 座高科 技 、有特色 、人 性化 的现
ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏｎ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏｎ ａ ｌ ｌ ｙ ｒ ｅ ｎ ｏｗｎ ｅ ｄ ｈｉ ｇｈ ｔ ｉ ｄｅ ａ ｔ
１ 概述
Ｒ ｉ ｖ ｅ ｒ Ｑｉ ａ ｎ ｔ ａ ｎ ｇ， ｍａ ｉ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｉ ｎｇ ａ ｃ ｏ ｎｔ ｉ ｎｕ ｉ ｔ ｙ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ
ｔ ｈ ｅ ｂ ｕｉ ｌ ｄｉ ｎ ｇｓ ｏｆ ｂｏ ｔ ｈ ｐｈ ａ ｓ ｅ ｓ ，ｗｉ ｔ ｈ ｓ ｌ ｉ ｇ ｈｔ ｖ ａ ｒ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎｓ ．
杭 州萧 山国 际机场 是国 内的重 要干 线机 场和 浙 江省重要的对外航空 １ ３岸 ，一期航 站楼于 ２ ０ ０ ０年 １ ２
萧是 楼 站程馆舒与潮 场 机内 际 国江 山浙¨合又理计体国交 是也嘲性念设内化 航工 朔脏 际体该用形塘变和技窗 机段 际阶航与航站统鸵 国 州工设的尊 萧程的合重国外引采一 山第国理原际观入用个 杭建建局既色建造同江 耍期独能型新目波涵为 首 省驻来自 扩立布上特的浪 一 ， 噘的态大化良术口 际 在的期筑域楼 起有念顺现际通 结 适概为室文施标 徽 旅站楼 性有航既了了重 ， 身两建地站筑 ， 计设 ， 。 应出航建 贿 筑型时省 一 。 渚措和 绸能的 ， 一 使性 槲蝌 节要 ， 。 志 浙
２设计理念 航站楼作为地域形象的重要窗 口，不仅是城市的 重要交通枢纽 ，也是集旅行、商务、商业、休 闲、办

北京大兴国际机场航站楼,北京,中国

北京大兴国际机场航站楼,北京,中国

北京大兴国际机场航站楼，北京，中国Beijing Daxing International Airport, Beijing, China, 2019il 筑S i 十：法国巴黎机场工程公司+扎哈.哈迪德建筑事务所，北京市U!筑设i 十研究院有限公司+中国K 肮机场迮没《•闭公u +]Architects: Aeroports de Paris Ingenierie + Zaha Hadid Architects; Beijing Institute of Architectural Design (Group) Co., Ltd. + China Airport Construction Group Corporation北京新机场选址在北京城区正南永定河北岸， 北距天安门46km ，2018年9月正式命名为“北京大兴国际机场"。

按照总体规划，大兴机场远期容屋为每年1亿以上人次，分为南北两个航站区，本期 违设的北航站楼及配套设施先期满足4500万人次， 并可带动随后建设的南侧卫星厅而达到7200万人 次的北J T l 站区容M 目标。

机场外部交通由4条高速公路和3条轨道线共 同组成“H 纵两横”的交通网络，汇聚于航站楼前。

面对超大的设计容M ，航站楼首次采用了双层 出港高架桥及楼内双层出港厅布局，到港功能也分 为国内和国际双层布置，为大M 的流程设施布置提 供了必要条件，并控制了主楼平面尺度。

以5条放 射指廊接驳飞机，在近机位数M •和最远登机口步行 距离之间取得了良好平衡。

功能架构航站楼和综合服务楼6条指廊外轮廓由一个外 包圆和个相互切制的正圆定位，5条候机指廊划 分出4片停机港湾，加之放大的指廊端部，共布置50座登机桥，接驳了 79个近机位。

在5条候机指 廊中，南侧1条为国际、东西两侧4条为国内。

国 际在中间、国内在两边的近机位排布，对应于航站 楼国内分东西两区运行的内部格局。

传统值机厅位于四层。

青岛新机场航站楼及综合交通中心工程

青岛新机场航站楼及综合交通中心工程
佚名
【期刊名称】《建筑》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】一、工程概况工程位于山东省青岛市胶州市,是世界首个单体集中式五指廊造型的航站楼,国内首个全通型、立体化、零换乘的综合交通中心,是中国民航首批“四型机场”示范项目及“国家低能耗绿色建筑示范工程”。

已作为面向日韩地区的门户机场及“世界一流、国内领先”的东北亚国际综合交通枢纽。

【总页数】2页(P108-109)
【正文语种】中文
【中图分类】F56
【相关文献】
1.业主如何发挥监理在机场工程中的作用——以上海虹桥国际机场T1航站楼交通中心工程为例
2.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心(指廊)工程BIM应用
3.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心钢结构工程BIM应用
4.BIM技术在青岛新机场航站楼施工中的应用研究
5.三鑫幕墙北京公司中标北京新机场旅客航站楼、综合换乘中心、停车及综合服务楼幕墙工程
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以旅客为中心——北京新机场航站楼设计综述

以旅客为中心——北京新机场航站楼设计综述
王亦知
【期刊名称】《建筑技术》
【年(卷),期】2018(49)9
【摘要】北京新机场这一世纪工程,从设计之初便面临着一系列的挑战:空前的旅客流量,巨大的陆侧压力,较远的城市距离等.设计团队秉承“以旅客为中心”的设计原则,采用了五指廊放射构型、双层出发双层到达、层间减隔震、C型柱支撑体系等一系列创新的设计理念,以期将新机场打造为“世界空港标杆”.
【总页数】6页(P912-917)
【作者】王亦知
【作者单位】北京市建筑设计研究院有限公司,100088,北京
【正文语种】中文
【中图分类】TU375.2
【相关文献】
1.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心(指廊)工程BIM应用 [J], 张涛;孟丽英;刘斌;张宙;王迪
2.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心钢结构工程BIM应用 [J], 骆鹏飞;王强强;赵切;卢继
3.浅谈航站楼旅客流程设计分析——本文以广州白云国际机场2号航站楼作为案例 [J], 邓章豪
4.枢纽机场航站楼旅客候机大厅空间形态设计研究——以广州新白云国际机场T2
航站楼为例 [J], 郭其轶
5.三鑫幕墙北京公司中标北京新机场旅客航站楼、综合换乘中心、停车及综合服务楼幕墙工程 [J],
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昆明长水机场总体结构_图文

≤ 99 ≤ 30 ≤ 120
控制标准
屋顶网壳结构设计控制参数 网架挠度 非抗震组合和常遇地震组合，重要杆件应力比 非抗震组合和常遇地震组合，一般杆件应力比 中震组合，杆件应力比
压杆长细比（压杆及拉力小于50kN的拉杆）
拉杆长细比
≤ L/250 ≤ 0.75（考虑承载力调整系数） ≤ 0.80（考虑承载力调整系数） ≤ 材料强度标准值 （不考虑承载力调整系数） ≤ 150（一般压杆） ≤ 120（重要压杆） ≤ 200
超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20∘
裂缝控制：地下结构0.2mm
地上结构0.3mm
3 结构设计原则
根据本工程结构的具体情况和特点，非隔震结构确定以下设 计原则： ① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态； ② 在中震作用下，重要构件按中震的要求进行设计； ③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移 延性比； ④ 对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析； ⑤ 对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算； ⑥ 针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑 抗震性能目标，进行性能化设计。
彩带在中震作用下，结构强度、稳定应力
钢柱在中震作用下，结构强度、稳定应力
彩带及钢管柱长细比 彩带及钢柱板件宽厚比、高厚比 摇摆柱长细比
≤h/200 ≤h/300 ≤h/40（非隔震区域）
≤h/80（隔震区域） ≤0.7材料设计强度 ≤0.7材料设计强度
≤0.6材料设计强度 （考虑承载力调整系数） ≤0.6材料设计强度 （考虑承载力调整系数） ≤材料设计强度 （考虑承载力调整系数） ≤材料强度标准值 （不考虑承载力调整系数）
核心区（A区）多点地震输入
昆明新机场航站楼最大分块单元为核心区（A区），平面两个方向的尺寸 分别为325m和256m，其它分块区域的尺寸也在200m~300m之间，属于超长 型结构，应当对该结构进行多点输入地震反应分析。特别是对于平面尺寸 最大的A区，采用了隔震结构，多点地震输入对其影响还未见详细的研究。

浅谈不同航站楼构型优缺点

浅谈不同航站楼构型优缺点作者：石娟花来源：《中国科技博览》2014年第12期摘要：航站楼的各个构型均有其优缺点，不同的构型适用于相对应规模的机场。

就国内而言，大部分航站楼的机场因前期建设思路保守，未能预测考虑后期发展规模，出现了不同程度的航站楼超负荷运行的情况。

随着经济的发展和机场旅客吞吐量的不断增加，各机场在后期建设时，放眼长远，航站楼构型和布局都将不断优化。

关键词：航站楼构型优缺点【分类号】：V351航站楼作为机场的重要设施，是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。

它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。

旅客在航站楼实现交通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登机或转入地面交通。

航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者，是空地连接的重要枢纽。

航站楼构型是否适应合适，设计是否合理将直接影响乘机旅客流程。

布局适宜、设计合理的航站楼将使得旅客出行方便有序。

目前，国内各大机场的航站楼构型多种多样，但主要为前列式、指廊式、卫星厅式、转运车式和组合式。

下面就将对各类航站楼构型的优缺点进行对比：一、前列式前列式也叫做线型式、单线式。

航站楼呈线型，一般为弧形，登机口和登机桥设置在弧形外侧，飞机机头向内停靠在航站楼旁，旅客通过登机桥上下飞机。

楼内出发层设置在二层，近机位到达层设置在一楼与二楼之间的夹层，行李提取和远机位到达口设置在一层。

楼内安检口多设置在中间，两侧为办理乘机手续区域，旅客进入航站楼办理乘机手续后进入隔离区即位于航站楼中间，到达最远近机位登机口的位置为航站楼长度一半的距离。

远机位登机口根据布局多设置在近机位登机口对应的楼下区域，一般选择在进入安检口附近区域。

旅客到达远机位登机口距离一般不足航站楼长度的一半。

目前国内大部分机场一期建设均为前列式的航站楼布局。

优点：构型简单，进出港流程简单便捷，客流量增大时，航站楼可向两侧扩展。

缺点：近机位数量少，近机位区域面积利用率低。

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为桥位的补充
四、集中式布局与分散式布局
CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED
• 不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局 • 集中式布局
– 只有一栋大航站楼主体
• 分散式布局
– 修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼 – 非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟 – 但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的
• 中置型航站楼运行
– 普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置 型航站楼的发展与运行是必不可少的技术条件。
– 线型
• 长方形，在其周围都有机位
– X型（X-SHAPED）
• 适合于场地有限的情况。 • 对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择
– 垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼 – 斜交式中置式航站楼
KUL
• 线型航站楼
– 一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场。
– PVG – 最初的线型：入门即到，已逐渐放弃。
• 从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少， 而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设 备。而且不利于零售。
– 改革的线型：放弃入门即到，设置中央服务区域。
• 如果无转机，则平均步行距离？
– 74.67米
• 最大可能步行距离
– 129米
• 从上述这个案例可以有什么结论？
• 机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距 离
– 例如通过衔接的两个航班分配在临近机位
– 大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）
– 并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均 旅客步行距离
• 对运行成本的影响
– 摆渡车的经济性
– 灵活性
• 能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅 客和国际旅客
– 商业零售的布置
– 航空联盟的运作
• 旅客步行距离
– 两个O-D矩阵 – 阻抗矩阵和客流矩阵
• 阻抗矩阵
– 旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施 的物理特性。
• 可以是时间，也可以是距离
• 航空公司
– 构型影响到运营成本 – 甚至要求机场拆除构型不合理的机场，新建一个机场
• 丹佛斯德普顿机场——丹佛国际机场
• 机场所有者
– 机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户 – 既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾
• 一般情况下更关注经济实用性 • 必须考虑扩建的费用和可能性
– 实际者和经营者往往不一致
• 不仅需要人流，更需要消费
– 一般而言，禁区外的区域更加理想。
– 对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间 ，或者需要满足购物欲望的人才是最理想的潜在客户 人群。所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼 ，更能吸引零售商。
• 对于零售商而言，还需要
– 更容易被发现。 – 进货通道顺畅。
• 政府联检机构
• 总结
– 各方的协调
• 明确自身战略 – 公共设施？经营企业？ – 当地旅客？中转旅客？ – 客运？货运？
– 概念的转变
• 传统方法——机场为航空旅行的终点 • 现代方法——旅客航站楼的概念
三、五种基本的航站楼构型
• 指廊型finger pier • 卫星型satellites • 中置型midfield • 线型linear • 转运车型transporter
– 流程清晰
• 复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠 • 航站楼里推崇简单的、直接的中转流程
• 不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通 系统等设施的需求是不一样的。
• 如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略， 即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的 一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需 求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。
2号 4号
1号 入 口
30米
指廊的客流矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
10
90
20
10
40
30
25
10
20
15
30
15
15
70
50
70
70
30
指廊的阻抗矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
0
78 108 48
39
78
0
48
48
99
108 48
0
78 129
48
48
78
0
69
中心地面交通站等
• EWR
– 三个大航站楼
• PEK
– T1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南 航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航 空。
– T2：南航、东航为主，及天合联盟。
– T3：国航为主，及星空联盟。
• 三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。
五、五种航站楼构型对比
– 例如，中置型且是X型（midfield-X-shaped）的航站楼 如果带有小于90度的夹角，一般来说对于飞机的地面 滑行是低效的。
– 为什么？
• 飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费
– 例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能 停靠，航空公司将付出高额的代价。
– 对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中心 区，机场的商业收益将受到影响。
• 零售商或者特许经营商
– 希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通 道以及适宜的环境。
– 从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引 力的直接标准，更多的人流意味着更多的潜在顾客。
– 有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力 的商业区。
• 具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主 入口处修建一个繁忙的购物中心，且购物中心正好位于地铁站的 上面。
• 根据前面的讲述，可知
– 影响因素众多 – 不同使用者有不同看法 – 没有另各方完全满意的最佳答案
• 基本原则
– 综合的、分析的、系统的 – 不加分析，仅凭直觉往往不可取
• 需要考虑哪些关键因素？
– 旅客步行距离walking distances
• 避免简单直觉
– 飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing
• 这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是 一条直线上的。
• 转运车型
– 远机位
– 有两种：不能升降和能升降
– 设计初衷：避免乘客步行距离过长和节省建造费用， 而且有利于飞机的运行。
– 但是有很多问题：
• 摆渡车昂贵（小批量生产） • 地面交通混乱 • 上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利 • 舒适性差，服务质量降低 • 总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作
机场航站楼构型 configuration of airport terminals
• 一、选择构型的重要性 • 二、选择构型的要求 • 三、五种基本的航站楼构型 • 四、集中式布局与分散式布局 • 五、五种航站楼构型对比 • 六、航站楼构型评估
一、选择构型的重要性
• 航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营 等方面有重要的影响。
• 旅客流矩阵
– 阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量
• 案例
– 一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指 廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。
– 每个登机口的航班旅客人数为100人 – 有220个人通过指廊进出 – 进出港航班的人数分布如下表所示 – 请计算平均步行距离
9米 9米
3号
De Neufville, et al.,2002 20个机位，智能机位分配系统
构型
型式
平均步行距离
中置式
指廊 线型 航站楼只有 一边空侧
线型 X型
3个进口 1个进口
• 交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来
– 将X型旋转45度使其垂直或者平行于跑道。
– 延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼 内的步行距离最短。
– X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图 减少旅客步行距离。但是由于X型航站楼的中心区域不 能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离。而且 大型飞机一般只能停靠在X型航站楼的末端。而且X构 型导致飞机有更多的转弯和延误。
– 特权部门 – 没有义务关注经济效益 – 很多妥协
• 补充：廊桥的设计对旅客在航站楼内部的流程有 重大影响
– 传统
– 剪刀口
• 请参考浦东机场的旅客出发流程
– 官网
– /chn20091223165930 9/
– /chn201004261648452/
– ★上述五种构型在一个机场可能是集中的（centralized ），也有可能是分散的（decentralized）。
• 指廊型
– 从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附 在手掌上的手指；机位都位于从航站楼主体延伸出来的 指廊建筑两侧。
– 20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从 中央值机厅到几十个机位的服务需要。目前已成为大型 机场最常用的构型之一。
– 确定机场各大股东的优先权和具体需要。
– 给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。
– 充分听取最主要基地航空公司的意见。
– 选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化。
• 何谓弹性？
MEM
二、选择构型的要求
• 航站楼构型需要满足不同类型用户的需求
– 旅客 – 航空公司 – 机场当局 – 零售商或者特许经营商 – 政府联检机构
– 主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客 登机的步行距离。（为什么？）