谈首都机场捷运通道框架桥设计

机场捷运系统的应用特点及技术创新发布时间：2021-06-16T11:10:10.957Z 来源：《建筑科技》2020年11月上作者：谢德海[导读] 在市场经济高速发展的背景下，有越来越多的旅客选择飞机出行的交通方式。

为了让机场的服务质量得到切实提升，需要在机场内部设置捷运系统。

相比于以往的城市轨道交通线路，机场捷运系统对于行车间隔、车辆可靠性及步行距离等内容提出了更高的要求。

南京金城轨道交通设备有限公司谢德海摘要：在市场经济高速发展的背景下，有越来越多的旅客选择飞机出行的交通方式。

为了让机场的服务质量得到切实提升，需要在机场内部设置捷运系统。

相比于以往的城市轨道交通线路，机场捷运系统对于行车间隔、车辆可靠性及步行距离等内容提出了更高的要求。

本文将从多个角度展开对于机场捷运系统的分析，明确其应用特点及技术创新点，为机场捷运系统的发展提供方向。

关键词：机场捷运系统；应用特点；技术创新长期以来，机场始终被视作区域交通发展的重要门户，通过高效的机场建设可以充分推动地区经济的发展。

为了更好适应旅客吞吐量的增长趋势，要求在进行机场规划设计时充分关注旅客捷运系统建设，以推动我国交通行业的整体发展。

1机场捷运系统的设计特点1.1结合地区实际进行线站位设计一般可以将航站楼分成主楼和候机区两种形式，而机场的发展战略、跑道构型及发展历史都在一定程度上影响了机场航站区的整体格局和结构分布。

要求充分关注机场的区位特点，结合机场的实际功能，充分考虑市场特点、技术经济特点、交通条件等多种因素展开对于线站位的设计，通常可以分成卫星航站楼、指廊式、前列式等多种平面构型格局[1]。

由于机场平面构型的形式存在不同程度的差异，使得捷运系统的站位布局和系统线位的复杂度相对较高，对城市轨道交通的灵活性提出了更高的要求，需要结合城市交通换线性质确定相应的线路模式。

一般可以将机场的捷运系统概括为以下布局结构：第一，点到点直线型。

以北京首都机场为例，借助捷运系统实现了对于T3航站楼中3个不同站点的串联，在正线位置处，一般借助双线行车的形式予以管理，并结合站前和站后的交叉渡线进行折返操作；第二，放射型。

机场捷运系统的应用特点及技术创新发布时间：2021-05-17T07:10:01.083Z 来源：《中国科技人才》2021年第8期作者：张嘉良[导读] 目前，我国的市场经济在迅猛发展，社会在不断进步，阐述了机场捷运系统的功能定位。

黑龙江省机场管理集团有限公司黑龙江哈尔滨市 150000摘要：目前，我国的市场经济在迅猛发展，社会在不断进步，阐述了机场捷运系统的功能定位。

从服务标准、设计特点、车辆技术、运维模式4方面总结了机场捷运系统的特点及其技术创新点。

与传统城市轨道交通线路相比，机场捷运系统在步行距离、站立标准、行车间隔、可靠性等方面有着更高的要求。

在进行机场捷运系统设计时，可因地制宜地进行线位和站位布局，设置灵活的运行交路和多样化的站台形式。

对机场捷运技术创新点予以总结，对运维模式给予比较和评价。

最后对全球范围内机场捷运系统的应用项目进行统计分析，并展望了机场捷运系统在我国的应用前景。

关键词：机场捷运系统；旅客自动运输；服务标准；设计特点；运维模式引言机场旅客捷运系统是一种服务于机场内部航站楼与航站楼、或航站楼与卫星厅之间的一种轨道交通系统，目前国内外已有40多个机场开通运营捷运系统，其中国内已运营的有北京首都机机场、香港机场、台北桃园机场捷运系统，随着国内航空业的不断发展、航空客流也将越来越多，机场捷运系统将迎来一个发展良机。

不同于常规城市轨道交通，由于机场24h内均存在航空出行客流，机场捷运系统应具备满足全天候运行的能力，同时应根据全年不同季节航班排布情况，调整运营组织方案，以充分适应全年高峰时段及客流量的变化，此外，捷运系统为机场内部公共服务设施，是非营利性的，其经济效益主要体现在对机场服务品质的提升上。

1捷运系统维保护职能分析在机场旅客捷运维保系统的管理模式中关键核心点则在于，机场维修人员维修技能的提升，通过多我国以往的机场维修方案来看。

在机场的维修管理工作中需要保障维修的人员的核心技能的掌控，在维修管理模式的建立中，主要加强机场电车的维修管理，以及机械设备在使用上的调度问题。

首都机场下穿跑道隧道施工道面沉降修复技术马栋;黄立新【摘要】首都机场T3 E-T2捷运联络线及汽车通道工程下穿既有机场主跑道,隧道宽23.2 m,顶部距离道面最大仅5.6m,不停航施工下地面不具备加固条件.通过施工沉降因素和数值计算分析、现场模拟实验等对道面沉降修复技术进行研究,采取了管幕、隧道施工超前预注浆和通过管幕预留注浆孔向上部土体进行小量多次顶升注浆措施,有效地控制了道面的最终沉降,保证了跑道的正常运营,为今后类似工程提供了借鉴.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2016(000)008【总页数】6页(P31-35,54)【关键词】隧道施工;下穿机场跑道;沉降控制;道面修复【作者】马栋;黄立新【作者单位】中铁十六局集团有限公司北京100018;中铁十六局集团有限公司北京100018【正文语种】中文【中图分类】U455.49近年来，随着城市化的持续进行以及国家对于基础设施建设的大力投入，城市地铁、人防工程、机场和公路修(扩)建工程越来越多，建设环境也越来越复杂多变，地下工程施工穿越公路、铁路、桥梁、管线、建(构)筑物的案例不断增多，如北京地铁5号线崇文门站下穿既有地铁2号线[1]、南京地铁穿越南京火车站[2]、首都国际机场箱涵顶进隧道穿越机场滑行道[3]、上海仙霞西路新建隧道工程大直径泥水平衡盾构下穿机场绕滑道[4]等，积累了一定的施工经验，但在不停航条件下，在机场跑道飞机起降区域下进行超长管幕保护暗挖隧道施工还未有先例，没有类似工程经验可以借鉴。

在首都机场T3E～T2捷运联络线及汽车通道工程施工中，通过监控量测、现场实验，及时掌握跑道变形情况，适时对道面下土体进行顶升注浆修复道面沉降，保证了机场跑道运营安全，为类似工程提供了借鉴。

工程位于北京首都国际机场T3E-T2航站楼之间，由两条呈单层双跨连拱形式的捷运通道和汽车隧道共构组成，捷运隧道用于运输中转旅客，汽车隧道用于通行车辆，两条隧道并行下穿使用中的机场中央主跑道(见图1)，隧道覆土厚最大5.6 m，结构标准截面宽23.2 m，高8.55 m，两隧道中间设置中隔墙。

浅析首都机场捷运系统拉弧治理方案探索与
实践
第一章：绪论
首都机场作为我国的门户之一，其交通拥堵问题一直是社会关注的焦点。

为了提升旅客出行体验，首都机场启动了捷运系统建设工程。

然而，由于地质条件等原因，部分区段需要采用拉弧技术治理工程难度大。

本文将对首都机场捷运系统拉弧治理方案的探索与实践进行浅析，为类似的工程提供参考。

第二章：拉弧技术概述
拉弧技术是一种用于在曲线道路和隧道中减少曲线半径的施工技术，依靠多次中断工程进行施工，通过数十米范围内的细微修整来达到结果。

与传统的填方改道施工相比，拉弧技术能够减少工程耗时和投资，同时还能保障地质稳定性。

第三章：拉弧治理方案探索
首都机场捷运系统中的某些区段需要采用拉弧技术，因此在设计过程中需要考虑如何进行治理。

设计方案应当包含路线确定、坡度选择、断面选型、支护方案等多个方面。

特别是在选择断面
形式时，需要充分考虑隧道内的采光、通风、排水以及安全等多
种因素。

第四章：拉弧治理方案实践
通过对首都机场捷运系统的施工过程进行观察和记录，可以得
出一些实践经验。

首先，要充分掌握拉弧技术的原理及施工方法，确保工程的顺利进行。

其次，要加强对现场施工质量的监管，采
用有效的监测措施保证工程安全。

最后，要及时开展施工方案调整，对意外情况进行预案制定，保证工程顺利完成。

第五章：结论
拉弧技术作为一种全新的施工技术，具有很大的潜力和应用前景。

在实际应用中，需要不断总结经验，优化治理方案，提升治
理效率。

未来，拉弧技术将成为隧道施工的重要工具，带动隧道
工程领域的发展。

机场捷运系统方案概述机场捷运系统是指在机场内部建设的一种便捷的交通系统。

它的目的是为了方便旅客在机场内部快速、舒适地移动，减少交通拥堵和旅客等待时间。

本文将介绍机场捷运系统的设计理念、功能模块和实施方案。

设计理念机场捷运系统的设计理念是基于以下几点：1.快速出行：系统应能够高效地将旅客从一个机场区域快速地运送到另一个区域，减少旅行时间和等待时间。

2.舒适体验：系统应提供舒适的交通环境，包括宽敞的车厢、足够的座位和良好的空调系统，确保旅客在系统内部的出行过程中感到舒适。

3.安全可靠：系统应采取必要的安全措施，包括安全门、视频监控和紧急停车装置，以确保旅客的安全。

4.可持续性：系统应采用环保的设计理念，包括使用节能灯光系统、减少能耗、回收利用废弃物等。

功能模块机场捷运系统包括以下几个功能模块：车站管理模块车站管理模块负责管理所有的机场捷运车站，包括车站设施的维护、车站员工的管理以及车站乘客的服务。

该模块还负责处理旅客的票务信息和座位分配等。

列车调度模块列车调度模块负责控制和调度机场捷运列车的运行。

它根据乘客流量和列车运行速度等信息，自动规划列车的发车间隔，以确保列车能够按时到达目的地。

客户服务模块客户服务模块负责为旅客提供各种服务，包括查询车票信息、购买车票、查询车站信息等。

该模块还可提供实时列车位置信息和预计到达时间等功能，方便旅客安排行程。

支付结算模块支付结算模块负责处理机场捷运系统的票务结算工作，包括旅客购买车票的支付过程和票务信息的记录。

该模块还可以与机场的其他服务系统集成，实现一卡通支付和无现金乘车等功能。

实施方案机场捷运系统的实施方案包括以下几个步骤：1.需求调研：对机场内部的交通状况和旅客需求进行调研，确定机场捷运系统的需求和功能。

2.方案设计：根据需求调研结果，设计机场捷运系统的功能模块、系统架构和界面界面。

3.硬件选型：选购适合机场捷运系统的列车、轨道和车站设备等硬件设备。

4.软件开发：根据系统设计，开发机场捷运系统的各个功能模块。

浅谈北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计摘要T3航站区楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。

所以本次交通设施设计的设计流程也有所不同，通过对航站区楼前交通功能划分和交通分析，确定了楼前道路的交通需求，再有针对性的进行交通设施设计，从而使交通设施设计更加合理，符合实际需求。

关键词交通功能划分；交通分析；交通设施设计1 项目背景首都机场是我国最大的航空港，现有两座航站楼（T1、T2航站楼）和两条跑道。

随着经济的发展，人民生活水平的提高，首都机场航空业务量增长迅速，飞行区运行已经十分紧张，滑行道、站坪机位明显不足。

为了适应其日益增加的航空业务量的需要，同时也是为迎接2008年奥运会，根据国家发展和改革委员会的批准，首都机场决定在原址向东进行扩建，扩建目标年为2015年（年客运吞吐量将达到6000万人次，货运吞吐量将达到180万吨），新建一条跑道、T3航站楼以及相应的配套设施，工程预期于2007年年底全部完工。

本次T3航站楼楼前道路交通设施设计是T3扩建工程的一部分，设计内容包括T3航站区楼前道路，国际、国内VIP停车场，一级调度停车场。

2 楼前交通功能划分和交通分析2.1 楼前交通功能划分航站区的交通功能与一般城市道路和立交桥有很大的不同。

机场航站区由空侧和路侧两大系统组成，空侧分布着与飞机活动有关的设施，属控制区；路侧分布着与进出航站区的旅客交通行为有关的配套设施，其中道路交通分为两大系统：旅客系统和其它配套设施系统。

从旅客系统分析主要的交通目的有两个即出港和到港，其目的地有出港层、到港层和停车场。

其它配套设施系统的交通目的主要在各功能区之间的联系以及与外部道路系统间的交通转换。

2.2 交通分析航站区楼前道路的交通流线与一般城市道路和立交桥有很大的不同。

根据我国国情和首都机场现况的旅客交通出行方式调查，旅客可选择的道路交通方式主要有三种：大巴（民航大巴和旅游公司大巴）、出租车和社会车。

北京大兴机场路的设计理念
北京大兴机场路是连接北京市区和大兴国际机场的重要交通枢纽，其设计理念
融合了现代化、便捷性和环保理念，为城市交通发展树立了新的标杆。

首先，北京大兴机场路的设计理念体现了现代化和便捷性。

作为连接城市和机
场的主要交通干道，大兴机场路在设计上充分考虑了交通流量的高峰期和机场客流量的特点，采用了宽阔的车道和先进的交通管理系统，以确保车辆和乘客能够快速、顺畅地抵达目的地。

此外，设计师还在路线规划中考虑了城市未来的发展需求，确保大兴机场路在未来仍能满足城市交通的需求。

其次，大兴机场路的设计理念还体现了对环保的重视。

在建设过程中，设计师
们充分考虑了生态保护和环境友好性，采用了多种环保材料和技术，以减少对周边环境的影响。

同时，在路边种植了大量绿化植物，不仅美化了道路景观，还起到了净化空气、调节气温的作用，为城市增添了一道绿色风景线。

总的来说，北京大兴机场路的设计理念充分体现了现代化、便捷性和环保理念，为城市交通发展树立了新的标杆。

它不仅是一条连接城市和机场的道路，更是一座展示城市形象和发展理念的重要窗口。

相信随着大兴机场路的投入使用，将为北京市民和游客带来更加便利、舒适的出行体验，为城市交通发展注入新的活力。

浅谈北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
塔日亚
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2013(000)004
【摘要】T3航站区楼前道路的汽车行使特性不同于一般互通式立交，航站区交通系统相对独立、封闭，交通需求多样，交通流线复杂，因此楼前道路的设计具有一定的特殊性。

所以本次交通设施设计的设计流程也有所不同，通过对航站区楼前交通功能划分和交通分析，确定了楼前道路的交通需求，再有针对性的进行交通设施设计，从而使交通设施设计更加合理，符合实际需求。

【总页数】2页(P144-145)
【作者】塔日亚
【作者单位】北京市市政工程设计研究总院,北京100082
【正文语种】中文
【中图分类】TU248.6
【相关文献】
1.浅谈北京首都机场T3航站区楼前道路交通设施设计
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5.第二届中国建筑摄影大奖赛评选揭晓:北京首都机场新旅客航站区建筑方案公开展示:海南博鳌亚洲论坛国际会议中心落成启用;中国首例大型清水混凝土民用建筑项
目--联想研发基地;奥地利格拉茨艺术馆开放:弗兰克·盖里设计的麦基癌症护理中心落成:宜兰县议会大楼:台中乌日购物中心
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首都机场线轨道、限界设计要点及创新雷黔湘【摘要】介绍北京市轨道交通首都机场线的建设背景、线路特点及功能定位,阐述轨道设计的创新点及轨道与感应板配合的设计要点,地下线、高架桥及地面线限界设计的主要创新点及设计思路,为今后轨道交通的轨道、限界设计提供新思路.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)009【总页数】5页(P18-22)【关键词】轨道交通;线路;轨道;限界【作者】雷黔湘【作者单位】北京市市政工程设计研究总院,北京,100082【正文语种】中文【中图分类】U239.51 工程概况1.1 建设背景北京轨道交通首都机场线于2005年初开始进行工程设计，2005年6月控制性土建工程开始施工，2008年7月开始试运营。

本线是一条全新模式的轨道交通“国门”线路，其功能定位是提供“安全、快速、舒适”的优质服务，与北京国际性大都市的形象相匹配。

1.2 线路布置特点机场线线路(图1)正线主线为东直门站—3号航站楼站，正线支线为T2支线。

正线线路全长28.1 km，其中地下线9.3 km，U形槽1.2 km，地面线2.4 km，高架线15.2 km。

全线共设车站4座，分别是东直门站、三元桥站、2号航站楼站、3号航站楼站。

从结构形式分，除3号航站楼站为高架站外，其余均为地下站；从运营条件分，除三元桥站为中间站外，其余均为尽端站。

最小站间距位于东直门站—三元桥站区间，约为3.1 km。

与其他轨道交通线路约1 km的站间距相比，区间长度显著增大，为列车的高速运行，实现机场线“安全、快速、舒适”优质服务的功能定位提供了基础条件。

图1 机场线线位示意1.3 车辆特点机场线的车辆制式经历了低速磁悬浮、直线电机以及普通轮轨几个方案的充分比较，最终选定的直线电机车辆采用了径向转向架、无人驾驶等先进技术。

车辆的主要参数为：Mc车长17 150 mm、M车长16 700 mm；车体外部最大宽度3 220 mm；车高3 797 mm；车厢客室地板面高(距轨面)1 080 mm，客室地板面处车体宽度为3 096 mm；轴距1 900 mm；定距12 000 mm；最高行车速度110 km/h。