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地铁工程中的人防设计与施工张伟发表时间：2017-11-10T16:57:28.040Z 来源：《基层建设》2017年第23期作者：张伟[导读] 摘要：地铁建设不同于一般的民用建筑，它具有建设周期长、投资费用大、社会效益高等特点。
城市地铁中的人防系统是城市人防中一个极其重要的组成部分，地下铁道建设要兼顾人民防空的需要，做到平战结合，综合利用。
身份证号码：21130219800812xxxx 北京 100036摘要：地铁建设不同于一般的民用建筑，它具有建设周期长、投资费用大、社会效益高等特点。
城市地铁中的人防系统是城市人防中一个极其重要的组成部分，地下铁道建设要兼顾人民防空的需要，做到平战结合，综合利用。
基于此，本文主要对地铁工程中的人防设计与施工进行分析探讨。
关键词：地铁工程；人防设计；施工1、前言根据《中华人民共和国人民防空法》，城市地下交通干线以及其他地下工程的建设应兼顾人民防空的需要。
通过采取一定措施，完善城市地铁自身的防护能力，可在未来战争中保护人民生命财产，造福人民。
2、地铁工程中的人防设计2.1 地铁人防建筑设计2.1.1防护单元及防爆单元的划分地铁工程一般遵循“一个车站与一个相邻区间为一个防护单元”的原则划分防护单元。
换乘车站宜分线划分防护单元，但当采用T型、L 型或者平行换乘方式时，分线划分防护单元对车站的布局及平时使用功能带来较大影响时，可采用多线换乘车站合并设置防护单元。
相邻防护单元之间的设置双向受力的区间防护密闭隔断门一道，为各防护单元之间的分界。
线路出入段线应设置出入段线防护密闭隔断门和出入段线密闭门各一道。
区间隔断门优先设置在车站端头处。
防护单元内可不划分抗爆单元。
2.1.2战时人员出入口的设置每个防护单元设不小于2个战时人员出入口，其中不少于1个直通室外地面的战时主要人员出入口。
战时人员出入口设防护密闭门、密闭门各一道，两个出入口的朝向宜不同。
战时主要人员出入口应设置在地面建筑倒塌范围之外，或口部有相应的防倒塌堵塞措施。
摘要：本文通过具体分析地铁发生火灾的特点及其危险性，引出地铁中模式控制的重要性。
文章具体介绍BAS系统控制的不同方式以及各个控制源之间的关系，通过举例来进一步论证BAS系统在发生火灾时如何执行模式，从而说明BAS控制系统在地铁中的有效应用。
关键词：地铁火灾；BAS模式；自动控制中图分类号：U231 文献标识码： A轨道交通工程环境与设备监控系统（简称BAS）定义为“对地铁建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统”。
地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越重要的大客流运输任务。
由于地铁建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，一旦发生火灾，人员安全及疏散问题十分严峻，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失，社会影响力十分巨大。
BAS系统的功能则是在车站发生火灾时，有效及时的对相关系统的风机风阀进行自动控制以实现自动排烟、通风、切断三级负荷、关闭照明等功能，这些功能可以有效的对现场火灾得到控制，因此BAS系统的火灾模式极其重要。
下面我们具体分析下BAS系统如何在地铁中实现模式的自动控制的。
一、BAS系统控制的目的与要求1.什么是BAS系统的模式BAS系统的模式包括通风系统模式，照明系统模式，空调水系统模式等：通风系统模式是控制车站内的风机风阀等设备；照明系统模式控制的是车站内的照明设备，三级负荷，二级负荷等；水系统模式控制的是空调机组，动态平衡阀等。
2.火灾时BAS系统如何动作当地铁站内发生火灾时，BAS系统能够准确的执行火灾发生地相对应的模式。
而主要执行的模式是通风系统的模式，即主要作用是通风、排风、排烟。
其他系统也能够联动执行，照明关闭，只开应急照明，三级二级负荷切非，空调机组关闭等等。
通风空调系统又具体分为车站公共区通风空调系统（也称大系统）、设备用房通风空调系统（也称小系统）和区间隧道通风系统。
3.对BAS系统控制的要求当车站某处发生火灾时，FAS系统会通过温感、烟感、手报等方式接收到火灾报警，同时判断火灾发生的位置，并将该位置对应的模式的编号发送给BAS系统。
城市轨道交通防洪涝灾害的体会和思考摘要：近年来，在全球变暖的趋势下，极端降雨天气频繁出现，由此产生的城市内涝问题越来越严重。
由于地铁等基础设施位于地下空间，具有封闭性、大客流及地下线的特点，一旦发生水灾等事故，危险性极高，大量雨水短时间涌入地铁站容易造成人员恐慌，引起拥堵踩踏及淹溺事故，同时站内设备因积水受到损坏，给地铁的安全运行带来隐患。
因此，研究地铁站暴雨内涝问题的特点及应对策略，对于预防地铁暴雨内涝事故，对维持地下轨道交通正常运行、城市安全运行、人们生命财产安全具有非常重要的意义。
[1]关键词：轨道交通；内涝灾害；一、近年来各大城市水灾案例及国家层面的应对政策2016年7月6日，武汉市地铁2号线的中南路站C出口以及 4号线武昌火车站发生内涝灾害，有大量雨水灌入地铁车站。
图1 武汉地铁中南路站水淹图2021年7月15日，广东省珠海市一在建城市快速路隧道发生透水事故。
图2珠海快速路隧道水淹图2021年7月20日，河南省郑州市地铁5号线因特大暴雨导致雨水倒灌隧道。
图3 郑州地铁5号线水淹图国家层面为应对极端天气，发布了相关的应急政策及措施，2021年7月25日，国家发展和改革委员会印发《国家发展改革委关于加强城市重要基础设施安全防护工作的紧急通知》； 2021年7月26日，国务院安全生产委员会与国家防汛抗旱总指挥部联合印发《国务院安全生产委员会国家防汛抗旱总指挥部关于切实加强城市安全工作的通知》；2021年7月29日，交通运输部印发《交通运输部关于开展城市轨道交通运营安全检查的通知》等。
从国家层面对内涝问题引起了高度重视，以保证城市的安全运行，保障人民的生命安全。
二、轨道交通被淹原因分析综合近年来各城市轨道交通在地区暴雨城市内涝的情况下的被淹原因，主要有以下几种：1、从市政方面，城市道路、管网系统等基础建设不完备，设计自身存在缺陷，遇到极端暴雨容易引起地铁灌水。
2、从设计方面，地铁车站防洪涝设计考虑不足，城市暴雨内涝，雨水从地铁出入口、风亭、出入段线硐口、挡水围墙等向站内涌入，造成车站或隧道被淹。
广州地铁4号线信号系统与防淹门的逻辑控制
魏文涛
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2013(049)005
【摘要】信号系统对防淹门的控制需要有相应的接口.结合防淹门在广州地铁4号线的应用实际,介绍了信号系统与防淹门的接口设置及防淹门动作与报警方式；阐述了地铁信号系统与防淹门的接口功能和方式；从安全性与合理性方面分析了它们之间的接口逻辑控制关系,在此基础上重点分析了防淹门给信号系统发送命令和接收对应于请求信息的回应原则；最后针对防淹门故障提出合理的故障处理流程.地铁信号系统与防淹门系统接口的合理设计对于实现行车与乘客的安全具有重要作用.【总页数】5页(P45-49)
【作者】魏文涛
【作者单位】广州市地下铁道总公司 510000广州
【正文语种】中文
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地铁人防工程人防防护设备介绍导言本文主要介绍了城市地铁人防工程设防要求及地铁口部人防防护设备分类及主要功能特点。
根据《中华人民共和国人民防空法》规定：城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空需要。
因此地铁人防工程建设是地铁建设的一个重要的组成部分，尤其是地铁口部的防护设备安装工程更是重点部分，地铁口部人防防护设备一般设置在地铁出入口通道、风道、消防疏散口、区间端头等位置，实现地铁人防的防护与密闭功能，下面从以下几个方面介绍地铁人防防护设备情况。
地铁工程人防设防要求1.地铁工程建设兼顾人防需要的有关规定《中华人民共和国人民防空法》第十四条规定：城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空需要。
现行《人民防空工程战术技术要求》也规定，城市地铁战时是城市人民防空工程的重要连接线，主要功能是保障人员安全交通、转移和物资运输。
地铁车站战时可作为人员紧急掩蔽场所，其防核武器和防常规武器的级别，应按国家确定的人民防空城市类别具体制定。
城市地铁宜按一个车站（换乘站）和一个区间划分一个防护单元，并作区间隔断。
2.地铁工程抗力级别原则上根据国家对不同城市实行分类防护的人民防空要求及城市的经济能力综合确定地铁的抗力级别，一般来说，除少数政治中心、经济大都会等城市选定5级抗力设防外，其他省会城市、沿海发展较快的经济特区，其抗力级别大都定为6级。
新建一条地铁线，其地下车站及其相连的地下区间均按已确定的抗力级别全线设防。
抗力级别统一，防护措施相匹配。
3.防护单元划分根据《人民防空工程战术技术要求》的相关规定，城市地铁宜按一个车站（换乘站）和一个区间划分一个防护单元。
4.地铁工程孔口防护设备设置要求地铁工程孔口是指工程主体与外部空间相通的孔洞，包括车站人员出入口、通风口、排烟口、楼梯间通往地面的出入线口、防护单元连通口（区间隔断）以及与其他人防工程的连通口。
人员出入口分为战时主要出入口、战时次要出入口和战时封堵出入口，战时主要出入口为战时人员主要出入口。
地铁屏蔽门构造及故障处理浅析地铁屏蔽门构造及故障处理浅析地铁屏蔽门构造及故障处理浅析摘要：随着城市轨道交通的飞速发展，地铁的安全问题也逐渐被人们所重视，因此，地铁的所有新建线路普遍采用了屏蔽门系统。
地铁屏蔽门除了可以有效地保障乘客的安全之外，其自身也是—道亮丽的风景线。
本文主要针对地铁屏蔽门的构造及故障处理来进行分析。
关键词：地铁屏蔽门；构造；故障处理中图分类号：U231文献标识码：A引言地铁屏蔽门系统是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的机电一体化产品，在城市地铁轨道交通系统发挥着重要的作用。
因此，掌握屏蔽门的系统构造及故障情况下的处理方法，将会提高故障处理效率，有效提高地铁运营的服务水平。
1、屏蔽门系统及设备的构造屏蔽门系统主要由机械部分（门体结构和门机系统）和电气部分（电源系统和控制系统）组成。
屏蔽门控制系统主要由中央控制盘、就地控制盘、门控单元、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。
1.1门体结构屏蔽门的门体结构由承重结构、滑动门、应急门、端门、固定门、门槛结构组成，1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门标准单元，我们以某市的地铁三号线为例:每一侧站台设置 24对滑动门、8扇应急门、2扇端墙门和26扇固定门。
（1）滑动门滑动门即是列车对标停稳后，乘客上下列车的主要通道，与车门相对应的屏蔽门。
（2）应急门应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在站台区域任何位置时均至少有1道列车客室门对准应急门。
⑶端门每侧站台头尾端各设有一组端门。
端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站台公共区的通道。
端门上应设门锁装置，可从轨侧推压门锁推杆开门，以及从站台侧用钥匙开门。
⑷固定门固定门设置在滑动门与滑动门之间、滑动门与端门之间，在站台公共区与隧道区域之间起隔离作用。
1.2门机系统屏蔽门的门机系统主要由驱动装置、传动装置、锁紧装置等组成，用途为将电能转化成动能，带动活动门开启、闭合。
1 总则1．0．1 为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。
1．0．2 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1．0．3 地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1．0．4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1．0．5 地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。
1．0．6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。
地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。
1．0．7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1．0．8 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。
初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。
1．0．9 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。
1．0．10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1．0．11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。
对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。
1．0．12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1．0．13 地铁线路应采用1435mm标准轨距，正线应采用右侧行车的双线线路。
1．0．14 地铁线路应为全封闭式，并宜高密度组织运行。
. . . 防淹 门系统作 为地铁 的防灾设备 ，主要应用在水 系复杂 、常年蓄水或地处 海域海 岛的地 区，如地 处珠江三 角洲的 、长江 三 角洲的上 海、海 岛的。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时 ，应考虑在进 出水 域 的隧道两端的适 当位置设置 防淹 门，以防止因意外使洪水进入隧道和车站 ，避免造成大围的人身伤亡 和财产损失 ，有效保护地 下设备和人身的安全。
防淹 门系统主要 由机械系统和监控 系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹 门监控系统由液位 传感 器 、现场控制装置 (PLC)、控制柜 (箱 )、报警设备 、控制 电缆等组成。 系统功能 主要包 括 区间水 位监 视和 报警 、门体状 态监控等。 区间水位监视和报警 在 区间废水泵 房设置 液位传感器 (或 液位 变送 器)，用于采集区间水位信息，并将 这些信息传送至防淹 门室 主控 制装 置 。主控制装置对水位进行分析综合后，驱动车站车控室和防淹门室相 关指示灯警笛 、警铃动作，并将水位及设备相关状态传 输到车站控制室工作站 ，在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行 自动监测及报警 。当区间水位超过 系统相应设 定值 时，系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。 当区间水位到达影 响列 车正常运行的临界水位时 ，或者区间水位及其变 化趋 势危及 列车正常运行时，系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号 。 区间水位按 四级监视 、两级报警设置。一般区间最低里程处钢轨底 以下 100 mm 处设为一级水位预报警 ，即系统报警临界水位 (此水位 将危及信号 系统的正 常工作)；区间最低处钢轨顶面以上60 mm处为四级水位，即危险水位 (此水位 将危及机车 的正常工作 )。 根据系统需要，一级与四级水位之间，设 置二级水位和三级水位。一级水. . . 位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区，水位 上涨速度 (暂定 50 mm／min，系统可调 )作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险 水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控 系统 ，主控系统终端显示状态信号并报警 ，防淹门状态信息和 区间水位信息由主控系统上传至控制中心 (OCC)，实现中央级的监视功能。 中央级监视功能在车站，车站级的主控系统集成防淹门系统 ，防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心，实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。 车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度 监视的功能。防淹门系统 主控制装置 PLC通过 RS485与主控系统进行接口，可以实现数据共享和远程监视功能。另外，车控室的IBP盘(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置 PLC连接，实现远程控制功能。 区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置 PLC显示和报警 ，防淹门的现场控制箱(柜)设置。 门体控制的功能按钮和状态指示灯，实现现场控制。 防淹门机械系统的设计主要包括闸门门叶的设计、启闭设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。 防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式 闸门，门体为单扇，属平面多主梁焊接钢结构件，两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块，与门槽配合，在门槽上下滑动，实现闸门在隧道开闭和水流通道 的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计，做特殊处理，与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀，用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限界要求确定，一般为 3．8 m(宽 )×4．2 m(高)，闸门量约为10 t，能依靠自重在3 m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接，钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌 的防腐处理 ，延长使用寿命，减少维护工作量。在正常运营模式时，闸门悬挂在站厅层 ，处于锁定装置的上方；闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站 的布置.门槽作为闸门下滑的导槽，结合土建结构门框二期施工 装在土建结构上。闸门的止水橡胶块在外力的作用下，紧贴在门槽上，止水性能 良. . . 好。降式闸门槽结构简单，周边止水差，操作设备布置在有水的一侧，要求防水性能好，但 工程造价高，且不利于设备的检修和维护。
升降式闸门 平开式闸门
综上所述，防淹门系统属于防灾设备，通常处于闲置状态，极少使用，闸门的设计主要考虑维护和保养。闸门的选型主要由车站结构确定，升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层车站，平时悬挂在站厅层；而平开式闸门设于只有站台层的单层结构车站，正常状态下掩存在隧道侧壁。如果车站结构条件允 ，一般选择升降式闸门。 防淹闸门的起闭设备一般有双钩电动葫芦和油缸起闭机。升降式闸门采用 双钩电动葫芦作为驱动源，平开式闸门采用油缸起闭机作为驱动源。双钩电动葫芦采用非标设计，18 5 kW的电动机。同轴驱动2×80 kN的双钩葫芦，提升速度约5 m／min，提升高度为6 m；设 有开度显示和限位器，设置手动释放装置，电源故障时，利用闸门的自重，操作手动释放装置来关闭闸门。双钩电动葫芦结构尺寸小、造价低 、维修方便 ，完全符合工程应 用的要求。 液压油缸起闭机采用水利工程常用的QPPY系列启闭机，带自锁功能。油缸起闭机一般安装在隧道侧，处在水淹区域 ，给维修带来一定难度，且与区间管. . . 道的布置有冲突。 扇升降式闸门配置两台同步电动锁定装置，安装在站厅层防淹门设备 室闸门门槽两侧。在闸门开门到位时，电动锁定装置推动锁定梁锁定闸门；在闸门关闭时拉开锁定梁使闸门下落关闭,电动锁定装置平开式闸门依靠液压油缸的 自锁功能进行锁定考虑其安全可靠性 ，应增加机械锁定机构，通过人工控制锁定和解锁。 防淹门的控制系统采用可编程控制器(PLC)作为控制主设备，采用液位传感器作为水位信息采集装置。当隧道开始积水时，系统发出预报警信号，并驱动电 铃；当隧道区间水位达到危害列车行驶安全时，系统发出危险报警信号，同时警笛报警；经人工确认后，由人工操作“请求关门”按钮向信号系统发出请求关门信号，信号系统确认区间没有列车行驶后，回复允许关门信号。防淹门系统收到 允许关门信号后，由人工操作关闭闸门。 根据系统功能的需要，防淹门系统与主控系统、信号系统存在功能接口关系。防淹门系统与主控系统的接口实现了防淹门系统现场控制器经通信接口与主控系统交换机连接，通信介质为光纤，配备一套光电转换器。防淹门状态信息经光纤传 至主控系统终点设备。防淹门系统现场控制器与IBP盘的通信采用硬线 ，实现远程控制，包括开门、关门、操作停止、关门请求等，并设置状态指示灯。 防淹门系统与信号系统采用硬线通信，防淹门系统给信号系统提供开门锁定信号和请求关门信号；信号系统给防淹门系统提供同意关门信号和不同意关门信号。为防止误操作关闭闸门，信号系统同意关门信号与锁定装置存在电气联锁关系。当防淹 门系统收到同意关门信号后，锁定装置才能动作并使闸门关闭。 目前针对城市轨道交通防淹门设置有明确规定的有《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）及《地铁设计规》（GB50157-2003），其中《地铁设计规》只有一句话：对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。而在《城市轨道交通工程项目建设标准》中有比较详细的规定：第五十八条，对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适. . . 当位置或车站临江端必须设置防淹门；第七十九条，对穿越（通航）的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水域的两端适当位置设置防淹门；第四十四条 “车站配线的规定”的条文说明中，进一步阐述“在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。 规给定设置防淹门的条件不是特别清晰，但明确了设置防淹门的目的：轨道交通线路下穿江、河、湖水域，万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施，保障车站人员及重要设备的安全、及时转移，但应排除地震、战争等不可抗力因素造成的环境。 按照规要求和防淹门设置目的，本文总结了防淹门设置的原则，在轨道交通线路下穿江、河、湖水域时，一般应设置防淹门，以下情况可不设置防淹门： （1） 线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积小于4m(深) ×100m（河道宽度）时可不设防淹门，若发生隧道破裂，可采用人工堵截、车站人防门关闭或其他防淹措施进行防水。 （2）线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积大于4m(深) ×100m（河道宽度）时，且线路穿越的水域位置处于河网受控区域，即若轨道交通线路所穿越的水域在河网节制闸门的保护围，则可不设防淹门，否则，在隧道两端的车站应设置防淹门。 （3） 线路穿越水域的轨道交通车站最低轨面高于此水域的常年最高水位，符合条件的车站一侧可不设防淹门。 （4） 线路穿越水域的轨道交通隧道区间埋深较深（一般大于2倍隧道直径）或隧道区间采用明挖法施工的，隧道区间两端可不设置防淹门。 （5） 线路穿越水域时，由于意外事故导致隧道破裂引起的水域对某些点（车站）的威胁不至于扩大到对更大围或整条线的威胁，综合考虑行车、工程费等各种因素，可不设置防淹门。如对地铁线路中的某些小岛上只设置了一座车站，线路由此车站通向两侧车站均需过水域，此时两侧隧道的意外入水最坏情况会淹掉岛上车站及区间，不会对其他主要线路及车站造成影响，在这种情况下，岛上车站两侧不设置防淹门，如地铁4号线官洲站。 轨道交通受水淹影响的围必须是可控的，水淹损失必须是可以预见的，并且是可承受的；水淹围可通过自然限定的条件（水源有限或车站轨面高程高于水面）
