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第七章防淹门一、防淹门（一）术语和定义1、隧道泄漏：因某些因素导致区间隧道大量渗（漏）水或者喷水现象。
2、防淹门：防淹门系统主要由机械系统和监控系统两部分组成。
防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成，防淹门监控系统由液位传感器、现场控制装置（PLC）、控制柜 (箱 )、报警设备、控制电缆等组成。
系统功能主要包括区间水位监视和报警、门体状态监控等。
贵阳地铁1号线采用的是升降式防淹门。
（二）报警水位设置水位报警分四级水位报警分别为一级、二级、三级、四级水位。
一级和二级输出为水位报警信号，三级和四级输出为水位危险信号。
当达到三级和四级水位报警时，IBP盘水位危险信号指示灯亮红色，蜂鸣器同时发出报警声。
水位报警图图7-1 水位危险报警、蜂鸣器报警图（三）门下降至全关时间门下降至全关时间在90s之内即可完成。
（四）防淹门应急操作流程水位检测装置判断出防淹门需要关门，向IBP盘及综合监控发送“水位危险”信号，车站人员确认现场设备报警信息及车站轨行区已进水，车站工作人员确认IBP盘及综合监控报警信息，OCC确认综合监控报警信息，现场具备关门条件后，有四种操作方式（IBP盘半自动关门操作、现地半自动开/关闸门操作、手动开/关门操作、手动机械操作关门），车站人员需掌握以下两种操作方式。
1、IBP盘半自动关门操作流程：应立即查看防淹门控制柜上“检修/切除/现地/车控”选择开关是否在“车控位置”，如不在应马上将选择开关打至“车控”；由OCC授权的工作人员在IBP 盘上将操作钥匙旋转到“允许”位置，防淹门系统向信号系统发送“关门请求”信号→信号系统确认后返回“允许关门”信号（关门允许灯亮后）→工作人员按下IBP盘关门按钮后自动执行关门流程→防淹门系统向IBP盘和综合监控系统反馈门关闭的状态信号。
具体关门操作步骤详见下图。
第一步：将“检修/切除/现地/车控”选择开关打至“车控”位置（图7-2）第二步：由OCC授权的工作人员在IBP盘上将操作钥匙旋转到“允许”位置（图7-3）第三步：IBP盘“允许关门”灯亮绿色（图7-4）第四步：按下IBP盘“关门”按钮执行关门操作，“关门”按钮亮红色，门关闭后，“关门”信号指示灯亮绿色（图7-5）2、现地半自动开/关闸门操作流程：由OCC授权的工作人员在防淹门控制柜上将“检修/切除/现地/车控”选择开关打至“现地”；（1）关门流程：工作人员在防淹门控制柜上将“禁止/允许”转换开关打至“允许”位置，向信号系统发送“关门请求”信号→信号系统确认后返回“允许关门”信号（关门允许灯亮后）→工作人员按下控制柜上关门按钮后自动执行关门流程进行关门→向IBP盘及综合监控系统反馈门关闭的状态信号。
地铁防淹门控制系统维修方案优化梁洪乐【摘要】地铁防淹门系统是一种防灾设备.因突发事故造成地铁隧道破裂后,防淹门系统可防止江河水涌进地铁车站而造成事故的进一步扩大.一旦发生事故时,能紧急关闭闸门,封闭过江隧道,保护地铁车站人员和设备的安全.基于设备结构的特殊性和作为应急设备使用的特点,防淹门系统通常安装在地铁隧道过江段两端的地铁站端部与隧道接口处或区间内,因此防淹门控制系统的维修质量显得尤其重要.通过分析维修中遇到的门体升降、水位报警和控制系统死机等问题,提出了维修优化建议,该优化方案能够大大提高地铁防淹门系统的可靠性.%Floodgate system is a set of metro equipment used to stop the flood,which will swarm into the whole tunnel in case of a disastrous collapse like tunnel fracture.In such an accident,the floodgate system will act promptly to close the tunnel crossing under a river,in order to protect station personnel and equipment.Based on the characteristics of the system in terms of its specificity and emergent functions,the floodgate is usually set up at stations which are located at both ends of the tunnel that crosses under a river,therefore,the maintenance quality of floodgate is particularly important.Through analyzing a series of failure scenarios,such as gate lifting,flood level alarm and power control system failure,relevant maintenance optimization schemes are suggested.This research will guide the maintenance personnel effectively to improve the floodgate reliability.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)007【总页数】4页(P133-135,138)【关键词】地铁;防淹门控制系统;维修优化【作者】梁洪乐【作者单位】广州地铁有轨电车有限公司,510335,广州【正文语种】中文【中图分类】U231.96Author′s addressGuang zhou Metro Co.，Ltd.，510335，Guangzhou，China防淹门系统作为地铁的防灾设备，主要应用在水系复杂、常年蓄水或地处海域海岛的地区，如广州、上海、香港等城市。
82研究与探索Research and Exploration ·监测与诊断中国设备工程 2018.02 (上)地铁防淹门是一个处于常备待机状态的防灾减灾系统，在意外灾难即将发生时，通过系统功能的实现来消除或降低灾难后果。
显然，防淹门与一般机电系统有着明显区别，它的机电运行系统平时处于待发状态，整个防淹门系统的可靠性仅体现在信号与控制子系统的反应可靠性，在灾难出现的时刻才与机械系统的可靠性联动。
另外，防淹门又是一种安全保障措施，对运行中的地铁进行防淹门全系统检测必须停止地铁运行，成本较高，也不易进行系统运行强化试验。
鉴于此，防淹门系统的可靠性分析就具有相当重要的实用意义，其结果可以作为系统维保间隔的主要依据。
1 系统的定义和工作条件部分城市地铁防淹门采用升降式闸门。
从功能上看，整个防淹门系统主要由机电系统和监控信号系统两部分组成。
机电部分由闸门门叶、门槽（滑轨）、启闭装置和锁定装置等组成，是一个机电一体化子系统；监控系统由液位传感器、现场控制装置（PLC）、控制箱、报警装置和电缆等组成，是一个数据采集、传送、计算与判别、自动决策子系统。
信号系统与防淹门机电系统间主要交换3个信息，分别为防淹门状态检测信息（FDG Status）、防淹门请求关闭信息（FDGCR）以及防淹门关门允许信息（FDGCA）。
防淹门机电系统在绝大多数时间内都是一个处于待发状态的静止装置，除可能发生锈蚀、机电设备老化、润滑失效等常规机电故障外，不存在摩擦、疲劳损伤、飘移等不确定因素，虽然门叶和门槽导轨之间理论上也存在卡阻可能，但是，与巨大的门体重力相比较，卡阻造成失效的可能性是极小概率事件，只有电机启动、锁定装置的开闭可靠性是该部分的重点分析因素。
监控信号系统包含的模块众多，从管理权上可分为中央级（控制中心 ）、车站级（车站控制室）和就地级（防淹门控制室），从不同的管理层面对门体状态及水位报警进行监视与控制。
区间水位按四级监视—两级报警设置，在监控区间水位最低里程处，钢轨底面以下100mm 处设为一级水位预报警，此水位将危及地铁信号系统正常工作；钢轨顶面60mm 处为四级报警，即危险水位，此水位将危及机车的正常工作；根据系统需要，一级水位与四级水位之间设置二级、三级水位，作为水位上涨速度检测区，水位上涨速度达到50mm /min（暂定，系统可调）作为危险水位报警信号。
地铁防淹门设置标准探讨摘要：地铁设计规范要求轨道交通线路下穿江、河、湖水域，或靠近隧道洞口时，需设置防淹门，具体应根据水体深度、宽度、水量流速，以及隧道埋深和地质条件等作风险评估，但在建设过程中，各地对规范的理解和执行不一致。
本文结合国内多个城市防淹门设置经验，对防淹门的设置标准进行了探讨。
关键词：防淹门；设置标准1现有标准规范情况国内目前关于防淹门设置的依据有《地铁设计规范》（GB50157-2013）、《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）和《地铁隧道防淹门》（CJ/T453-2014），规范提出轨道交通线路下穿江、河、湖水域，或靠近隧道洞口时，需设置防淹门，万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。
规范提出给定设置防淹门的条件：根据水体深度、宽度、水量流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估，但没有具体量化。
主要内容如下：1.1《地铁设计规范》（GB50157-2013）1.0.22：对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1.2《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）第四十四条第八点:在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。
隧道洞口是地上线路和地下线路的分界点，将被分割为两段线路；一条跨越江河的线路，也可能被分割为两段线路。
尽管是百年一遇甚至概率较小，但仍应考虑相应的非正常运营模式要求，组织临时路段折返运行，维护可运行地段发挥最大作用，减小影响地段长度。
同时也要实事求是，根据工程实施条件和车站配线统筹规划，研究和确定车站配线形式。
第五十八条结构工程第三条：对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门。
地铁中防淹门与信号系统联锁关系阐述对于下穿常年不断流江河的地铁线路，防淹门通常被成对地安装在地铁线路上，用于防止发生洪灾，大量的洪水冲入地铁隧道时，减少地铁的损失以保护地铁安全。
因防淹门开或关的状态对行车安全产生直接的影响，通过搭设防淹门与信号联锁系统的接口，即兼顾了防淹门状态的监测，又能确保地铁运营的安全，本文以长沙地铁为例，试叙述防淹门和信号联锁的之间设计改进考量。
1 长沙地铁2号线防淹门与信号的接口1.1 防淹门设置概况长沙市地铁2号线一期从望城坡站至光达站，线路全长21.926km，均为地下线。
东西走向的地下线路使2号线一期工程横穿湘江和浏阳河，因此在溁湾镇大里程端、橘子洲大（小）里程端、湘江中路小里程端、长沙火车南站大里程端和光达小里程端单线各设一套防淹门。
1.2 接口类型长沙地铁2号线信号联锁系统与防淹门之间采用继电器接口电路。
为确保安全行车，实现“故障-安全”功能，信号联锁系统与防淹门接口电路具有以下特征：1、采用信号接收端供电、相互独立的状态采集回路和控制回路、每一回均采用极性双断法。
2、所有继电器采用采用安全型继电器。
1.3 接口信息防淹门与信号WESTRACE联锁系统接口之间传递的信息有三种，分别是从防淹门系统发给信号联锁系统的“防淹门开启且其锁闭状态”和“防淹门关闭请求”；从信号联锁系统发给防淹门的“允许防淹门关闭”。
如下图所示。
2 长沙地铁2号线防淹门与信号联锁接口使用中出现的问题长沙地铁2号线一期运营过程中，将防淹门（AFG）的关闭且锁闭状态作为列车移动授权/进路的监测条件之一，运营至今发生过多起因防淹门状态突然丢失，造成影响行车的故障，经现场检查分析发现，多起故障的发生是发生在防淹门与信号系统接口回路电气部分故障以及防淹门PLC逻辑故障。
从检测角度发现多起故障的直接现象是信号系统监测不到状态，“防淹门开启且锁闭继电器”落下造成，根据防淹门与连锁接口关系，该继电器是由信号系统设备提供单独的电源进行控制，并通过监控来实现防淹门的实时监测，为保证有效的监控措施，现场使用已采用加装计数器监控PLC和接口回路电气特性进行核查确认。
市域轨道交通工程防淹门设置影响因素浅析发布时间：2022-09-30T02:32:16.056Z 来源：《工程建设标准化》2022年11期作者：张立宇,陈虹屹[导读] 轨道交通资阳线工程是四川省第一条市域轨道交通线路，根据工程防灾的相关要求，张立宇,陈虹屹成都市人防建筑设计研究院有限公司，四川成都 610015摘要：轨道交通资阳线工程是四川省第一条市域轨道交通线路，根据工程防灾的相关要求，在穿越河流或湖泊等水域时，应采取防淹措施。
市域轨道交通线路，穿越的水域情况更为复杂，且行规范中的无相关明确规定。
本文通过研究归纳，通过数据分析了多种不同的影响因素，创新性地提出了一种市域轨道交通工程防淹门设置建议，并在轨道交通资阳线工程中得以实践。
关键词：市域轨道交通工程；轨道交通资阳线工程；防淹门；0引言城市轨道交通工程作为城市公共交通的重要组成部分，为有效地连接城市各区域及周边地区，线路的走向和路网化设置，地下区间隧道就不可避免的遇到穿越河流、湖泊等水域。
根据轨道交通工程防灾的相关要求，在穿越河流或湖泊等水域时，应采取防淹措施，市域轨道交通线路，穿越的水域情况更为复杂，若发生意外事故使水体进入区间隧道和车站，将会有严重的安全隐患甚至危及到公共安全。
本文通过相关项目的研究，通过数据分析了多种不同的影响因素，分别讨论了每种因素的重要性及解决建议，并首次创新性地提出了一种市域轨道交通工程防淹门设置建议。
1概述1.1轨道交通行业发展简析随着我国城市边缘化规模的不断扩大，城市人口流通量急剧上涨，交通拥堵现象日益严重，传统的公共交通工具已经无法满足城市人群日常需求，因此运量大、速度快、污染小的绿色交通已成为各大城市解决交通日益紧张问题的必由之路。
伴随铁路轨道交通、城际市域轨道交通和城市轨道交通三线全开，我国已进入轨道交通全面提速时代，全国各地都在筹划高铁、地铁、城际轨道等建设工作，将极大扩充轨道交通市场容量。
据不完全统计，截止2020年12月，我国共有45个城市开通城轨交通运营线路244条，运营线路总长度达7969.7公里。
防淹门系统作为地铁得防灾设备,主要应用在水系复杂、常年蓄水或地处海域海岛得地区,如地处珠江三角洲得广州、长江三角洲得上海、海岛得香港。
地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时 ,应考虑在进出水域得隧道两端得适当位置设置防淹门,以防止因意外使洪水进入隧道与车站,避免造成大范围得人身伤亡与财产损失,有效保护地下设备与人身得安全。
防淹门系统主要由机械系统与监控系统两部分组成、防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹门监控系统由液位传感器、现场控制装置(PLC)、控制柜(箱)、报警设备、控制电缆等组成、系统功能主要包括区间水位监视与报警、门体状态监控等。
区间水位监视与报警在区间废水泵房内设置液位传感器(或液位变送器),用于采集区间水位信息,并将这些信息传送至防淹门室主控制装置、主控制装置对水位进行分析综合后,驱动车站车控室与防淹门室内相关指示灯警笛、警铃动作,并将水位及设备相关状态传输到车站控制室工作站,在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行自动监测及报警。
当区间水位超过系统相应设定值时,系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。
当区间水位到达影响列车正常运行得临界水位时,或者区间水位及其变化趋势危及列车正常运行时,系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号。
区间水位按四级监视、两级报警设置、一般区间最低里程处钢轨底以下100 mm 处设为一级水位预报警,即系统报警临界水位(此水位将危及信号系统得正常工作);区间最低处钢轨顶面以上60 mm处为四级水位,即危险水位(此水位将危及机车得正常工作)、根据系统需要,一级与四级水位之间,设置二级水位与三级水位。
一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区,水位上涨速度(暂定５0 mm/ｍiｎ,系统可调)作为危险水位报警信号。
水位预报警信号与危险水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控系统,主控系统终端显示状态信号并报警,防淹门状态信息与区间水位信息由主控系统上传至控制中心(OCC),实现中央级得监视功能。
中央级监视功能在车站,车站级得主控系统集成防淹门系统,防淹门状态信息与区间水位信息通过车站级得主控系统上传至控制中心,实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位得集中监视功能。
车站控制室具有对本站防淹门系统得状态、被监视区间水位、水位上涨速度监视得功能。
防淹门系统主控制装置PLＣ通过RS48５与主控系统进行接口,可以实现数据共享与远程监视功能。
另外,车控室得ＩBP盘(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置ＰＬC连接,实现远程控制功能、区间水位信息与防淹门状态信息通过系统主控制装置PLC显示与报警,防淹门得现场控制箱(柜)设置。
门体控制得功能按钮与状态指示灯,实现现场控制。
防淹门机械系统得设计主要包括闸门门叶得设计、启闭设备得选型设计、锁定装置得选型设计等、防淹闸门得形式主要有升降式与平开式两种。
升降式闸门又叫平面滑动式闸门,门体为单扇,属平面多主梁焊接钢结构件,两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块,与门槽配合,在门槽内上下滑动,实现闸门在隧道内开闭与水流通道得动作。
门体底部需要与地铁行车轨道配合设计,做特殊处理,与轨道接触得地方采用橡胶块做防水处理。
门体上装2个闸阀,用于在门体关闭状态下把车站得水向区间排放。
闸门得宽、高根据限界要求确定,一般为３、8 m(宽)×4.2 m(高),闸门量约为10 t,能依靠自重在３ｍ水深涌水条件下关闭、门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接,钢丝绳又作为传动介质。
闸门表面采用热喷锌得防腐处理,延长使用寿命,减少维护工作量。
在正常运营模式时,闸门悬挂在站厅层,处于锁定装置得上方;闸门得维修与保养均在站厅层、升降式防淹闸门得外形结构及在车站得布置。
门槽作为闸门下滑得导槽,结合土建结构门框二期施工装在土建结构上。
闸门得止水橡胶块在外力得作用下,紧贴在门槽上,止水性能良好。
降式闸门槽结构简单,周边止水差,操作设备布置在有水得一侧,要求防水性能好,但工程造价高,且不利于设备得检修与维护。
升降式闸门平开式闸门综上所述,防淹门系统属于防灾设备,通常处于闲置状态,极少使用,闸门得设计主要考虑维护与保养。
闸门得选型主要由车站结构确定,升降式闸门一般应用在设有站厅层得两层车站,平时悬挂在站厅层;而平开式闸门设于只有站台层得单层结构车站,正常状态下掩存在隧道侧壁。
如果车站结构条件允,一般选择升降式闸门。
防淹闸门得起闭设备一般有双钩电动葫芦与油缸起闭机。
升降式闸门采用双钩电动葫芦作为驱动源,平开式闸门采用油缸起闭机作为驱动源。
双钩电动葫芦采用非标设计,18 5 ｋＷ得电动机。
同轴驱动２×80 kN得双钩葫芦,提升速度约5m／ｍiｎ,提升高度为６ｍ;设有开度显示与限位器,设置手动释放装置,电源故障时,利用闸门得自重,操作手动释放装置来关闭闸门。
双钩电动葫芦结构尺寸小、造价低、维修方便,完全符合工程应用得要求。
液压油缸起闭机采用水利工程常用得ＱPPY系列启闭机,带自锁功能。
油缸起闭机一般安装在隧道侧,处在水淹区域,给维修带来一定难度,且与区间管道得布置有冲突。
扇升降式闸门配置两台同步电动锁定装置,安装在站厅层防淹门设备室内闸门门槽两侧。
在闸门开门到位时,电动锁定装置推动锁定梁锁定闸门;在闸门关闭时拉开锁定梁使闸门下落关闭,电动锁定装置平开式闸门依靠液压油缸得自锁功能进行锁定考虑其安全可靠性,应增加机械锁定机构,通过人工控制锁定与解锁、防淹门得控制系统采用可编程控制器(PLＣ)作为控制主设备,采用液位传感器作为水位信息采集装置、当隧道开始积水时,系统发出预报警信号,并驱动电铃;当隧道区间水位达到危害列车行驶安全时,系统发出危险报警信号,同时警笛报警;经人工确认后,由人工操作“请求关门"按钮向信号系统发出请求关门信号,信号系统确认区间没有列车行驶后,回复允许关门信号。
防淹门系统收到允许关门信号后,由人工操作关闭闸门。
根据系统功能得需要,防淹门系统与主控系统、信号系统存在功能接口关系、防淹门系统与主控系统得接口实现了防淹门系统现场控制器经通信接口与主控系统交换机连接,通信介质为光纤,配备一套光电转换器。
防淹门状态信息经光纤传至主控系统终点设备。
防淹门系统现场控制器与IＢP盘得通信采用硬线,实现远程控制,包括开门、关门、操作停止、关门请求等,并设置状态指示灯。
防淹门系统与信号系统采用硬线通信,防淹门系统给信号系统提供开门锁定信号与请求关门信号;信号系统给防淹门系统提供同意关门信号与不同意关门信号、为防止误操作关闭闸门,信号系统同意关门信号与锁定装置存在电气联锁关系、当防淹门系统收到同意关门信号后,锁定装置才能动作并使闸门关闭、目前针对城市轨道交通防淹门设置有明确规定得有《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标1０４—2００8)及《地铁设计规范》(ＧＢ50157-2003),其中《地铁设计规范》只有一句话:对下穿河流或湖泊等水域得地铁工程,应在进出水域得两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。
而在《城市轨道交通工程项目建设标准》中有比较详细得规定:第五十八条,对于穿越通航得江、河、湖泊得隧道,应考虑未来100年河床断面受冲淤得变化对隧道安全得影响,根据国家水利及航运部门要求,按国家水利部门批准得,对防洪、防汛、防潮汐得评价要求,合理拟定隧道顶部得覆盖层厚度,制定穿越堤防得工程措施,跨江隧道两端得岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门;第七十九条,对穿越(通航)得江、河、湖水域得区间隧道应在离开水域得两端适当位置设置防淹门;第四十四条“车站配线得规定”得条文说明中,进一步阐述“在靠近隧道洞口或临近江河岸边得地下车站,应设防淹门,目得就是万一发生水淹时,可以采取紧急隔断措施、规范给定设置防淹门得条件不就是特别清晰,但明确了设置防淹门得目得:轨道交通线路下穿江、河、湖水域,万一发生水淹时,可以采取紧急隔断措施,保障车站人员及重要设备得安全、及时转移,但应排除地震、战争等不可抗力因素造成得环境。
按照规范要求与防淹门设置目得,本文总结了防淹门设置得原则,在轨道交通线路下穿江、河、湖水域时,一般应设置防淹门,以下情况可不设置防淹门: (1) 线路穿越不通航客轮、货轮、游轮得小河、涌等水域,此水域截面平均面积小于4m(深) ×100ｍ(河道宽度)时可不设防淹门,若发生隧道破裂,可采用人工堵截、车站内人防门关闭或其她防淹措施进行防水。
(2)线路穿越不通航客轮、货轮、游轮得小河、涌等水域,此水域截面平均面积大于４m(深) ×100ｍ(河道宽度)时,且线路穿越得水域位置处于河网受控区域,即若轨道交通线路所穿越得水域在河网内节制闸门得保护范围内,则可不设防淹门,否则,在隧道两端得车站内应设置防淹门。
(3) 线路穿越水域得轨道交通车站内最低轨面高于此水域得常年最高水位,符合条件得车站一侧可不设防淹门。
(4) 线路穿越水域得轨道交通隧道区间埋深较深(一般大于2倍隧道直径)或隧道区间采用明挖法施工得,隧道区间两端可不设置防淹门。
(5)线路穿越水域时,由于意外事故导致隧道破裂引起得水域对某些点(车站)得威胁不至于扩大到对更大范围或整条线得威胁,综合考虑行车、工程费等各种因素,可不设置防淹门。
如对地铁线路中得某些小岛上只设置了一座车站,线路由此车站通向两侧车站均需过水域,此时两侧隧道得意外入水最坏情况会淹掉岛上车站及区间,不会对其她主要线路及车站造成影响,在这种情况下,岛上车站两侧不设置防淹门,如广州地铁4号线官洲站。
轨道交通受水淹影响得范围必须就是可控得,水淹损失必须就是可以预见得,并且就是可承受得;水淹范围可通过自然限定得条件(水源有限或车站轨面高程高于水面)进行控制,当自然条件无法限定时,应通过江或河道外部设施(如节制水闸)或通过轨道交通内部设施(如防淹门)进行控制。
目前在建得广东珠三角城际轨道莞惠项目,正线全长９9。
8ｋm,线路地下工程隧道区间总共长53。
4kｍ,线路下穿了东莞得寒溪河、惠州得西湖与东江三处水域、在下穿寒溪河水域处,寒溪河属于不通航水域,水域截面面积4。
2m(深)×1００ｍ,下穿此水域得隧道区间覆土深度约有37m,进出此水域两端未设置防淹门;在下穿西湖水域处,西湖为天然湖泊,无通航条件,下穿此水域隧道区间采用明挖法施工,覆土深度约15m,进出此水域两端未设置防淹门;在下穿东江水域处,东江属于Ⅳ级通航水域,水域截面面积约为1４m(深)×５0０m,下穿此水域隧道区间采用盾构法施工,覆土深度约14m,小于2倍隧道直径,进出此水域两端在车站范围内设置了防淹门、莞惠项目防淹门设置通过了专家评审,并得到上级相关部门得认可、防淹门设置原则与安全风险LEＣ评估法。
