林世金 拉林铁路选线与总体设计

拉萨 山南
林芝
三 线路宏观走向的比选
南线方案、北线方案沿线地形地势：
拉萨 林芝
林芝 林芝
三 线路宏观走向的比选
（一）南线方案
南线方案从在建的拉（萨）日（喀则）铁路协荣站接出， 向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过 雅鲁藏布江，而后线路沿雅鲁藏布江河谷向东经贡嘎、扎 囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林后沿尼洋河左岸前行 至林芝。线路先后经过拉萨、山南和林芝三地市的九个市、 县，新建线路长度403km。
C7 / C1
C1 / C2 C2 / C2 C3 / C2 C4 / C2 C5 / C2 C6 / C2 C7 / C2
C1 / C3 C2 / C3 C3 / C3 C4 / C3 C5 / C3 C6 / C3 C7 / C3
C1 / C4 C2 / C4 C3 / C4 C4 / C4 C5 / C4 C6 / C4 C7 / C4
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拉林铁路选线与总体设计
一 、项目概况 二、建设必要性 三、线路宏观走向的比选 四、主要技术标准的选择 五、重大方案的优化设计 六、各专业工程的主要针对性措施 七、建设情况 八、预期研究成果
拉林铁路选线与总体设计
一 项目概况
一 项目概况
川藏铁路拉萨至林芝段位于西藏自治区东南部，冈底斯山与喜马拉雅山之 间的藏南谷地。线路经过的山南、林芝地区与印度等国接壤，是我国西南边防 大门，地理位置十分重要。
沿江方案优于江 北长隧道方案。
五、重大方案的优化设计 鉴于影响因素的复杂性，采用基于层次分析方
法辅助决策。
多目标决策模型结构图
五、重大方案的优化设计
通过分析各判断准则的相对重要性，建立判断
矩阵BA/C如式1。
C1 / C1 C2 / C1
BA/C
=
CC43
/ C1 / C1
C5 / C1 C6 / C1
线路绕避了神山及宗教文物，对文物保护 有利，社会稳定性评价的风险相对较低。 沿江方案不控制施工工期。
沿江方案投资相对节省4.58亿元。
江北长隧道方案 相对较好。
风险相当。
江北方案相对较 好。 沿江方案车站养 护运营条件比江 北长隧道方案更 为有利。 沿江方案优于江 北长隧道方案。
沿江方案优于江 北长隧道方案。
三 线路宏观走向的比选
（二）北线方案
线路自既有拉萨站东端引出，沿拉萨河左岸而行，经达 孜、墨竹工卡后进入墨竹曲河谷，溯河而上翻越米拉山 （越岭高程4582m）。而后线路进入尼洋河谷，沿尼洋河 顺流而行，经工布江达、八一镇后至林芝。线路先后经过 拉萨、林芝两地市的五个市、县。线路长度398.8km。
数
上行 下行
上行 下行
上行 下行
上行 下行
60 110
3
80 150
5
460 555 13 605 695 19
50 105
3
65 145
5
475 590 13 630 740 19
根据项目的功能定位，在路网和国民经济中的意义和作用，预测拉萨至
林芝铁路近期运量为客车13对，货运590万吨。
据以上运量情况，拉萨至协荣段在川藏线贯通之前，单线能满足运量需 求；川藏线贯通后，根据运量增长情况适时增建第二线。
拉林铁路选线与总体设计
六 各专业工程的主要针对性措施
六 各专业工程的主要针对性措施
（一）不良地质的针对性措施
1、风沙段路基措施：风沙段路基主要有协荣出站端至嘎拉山隧道 进口等处，主要物质成分为粉、细砂，主要来源为河谷地区沙滩。针 对风沙段路基采用水泥搅拌桩的基底处理方案、并采取插柳条和设置 砂障固沙。
施工工期 (C6)
工程投资 (C7)
江北长隧道方案线路以隧道穿越岗布吾资 神山，被当地僧俗信众激烈反对，社会稳 定风险高。 影响江北长隧道方案控制工期的隧道为真 纳隧道和赤母隧道，土建工期为53个月， 按此工期推算，可满足全线总工期7年的 要求，但本方案5个斜井横穿岩体破碎的 缝合带，施工风险高，工期存在不可控风 险。 江北长隧道方案线路长度比沿江方案短 2.11km，桥隧总长比沿江方案长5.52km， 静态投资比沿江方方案高4.58亿元。
三 线路宏观走向的比选
综合分析，尽管北线方案线路较南线方案短，投资比南 线方案省，但从工程的安全、可靠性等方面分析，南线方 案相对比北线方案安全、可靠；从吸引客流、带动沿线经 济发展及资源开发等方面分析，南线方案比北线更优；从 建设工期和运营维护等方面分析，北线方案也不如南线方 案好。同时，南线方案可将拉萨机场和林芝机场连接起来 ，在极端气候条件下能充分发挥综合交通运输体系的作用 。因此，拉萨至林芝线路走向方案推荐南线方案。
C1 / C5 C2 / C5 C3 / C5 C4 / C5 C5 / C5 C6 / C5 C7 / C5
1 1/ 2 1/ 2 1/ 4 1/ 4 2 1/ 2
2
1
3
1/ 2 1/ 4 5
3
2 1/3 1 2 1/ 4 5 3
=
4
2
1/ 2
1
1/ 4 4
2
4 4 4 4 1 6 5
C7 / C7
式1 判断矩阵求解
五、重大方案的优化设计
应用层次分析法软件分析计算判断矩阵，得出 江北长隧道方案的综合最优度P1为0.34，沿江方 案的综合最优度P2为0.66，故江北长隧道方案虽 然在宏观地质条件方面好于沿江方案，但桥隧风 险相当，综合考虑工程地质条件、隧道工程风险、 桥梁工程风险、运营养护、文物宗教保护、施工 条件、以及工程投资各方面，推荐沿江方案。
四 主要技术标准的选择
（三）其他标准的选择
3、机车交路：客机交路由拉萨机务折返段担当；新建拉萨西内电 混合机务段，担当拉萨西至林芝的机车交路，同时可以担当拉萨西至 日喀则的机车交路。拉萨西机务段位于拉萨西编组场，客货机车交路 符合行车组织方案，与车流特点相适应。
四 主要技术标准的选择
（三）其他标准的选择 3、到发线有效长度：推荐到发线有效长度采用650m、预留850m。 4、闭塞类型：自动站间闭塞。运输指挥系统采用智能型调度集中 系统（CTC），完全可以做到无人值守，且运输组织简单化。
对确保藏区经济社会又好又快发展、增强藏区自 我发展能力，促进民族和谐交融、维护民族安定团 结，构建国家生态安全屏障，完善区域铁路网布局， 营造良好国际环境都具有十分重要的作用。
拉林铁路选线与总体设计
三 线路宏观走向的比选
三 线路宏观走向的比选
川藏铁路拉萨至林芝段选线过程中，结合地形地貌、地 质条件及经济据点等条件，研究了沿雅鲁藏布江（南线方 案）和沿318国（北线方案）两大走向方案。
雅鲁藏布江缝合带呈东西向展布于加查至朗县之间。缝合带以北为被动 盘，岩性较好，多以花岗岩为主。缝合带以南为主动盘，岩性相对较差，以 软质岩为主，缝合带内岩石软弱，挤压破碎严重。受雅鲁藏布江缝合带宏观 构造的影响，在本段流域内形成了一系列的与缝合带相关的不良地质体，如 滑坡、泥石流和高地应力等。
雅鲁藏布江板块缝合带典型剖面示意图
总体上讲，南线方案线路沿拉萨河谷及雅鲁藏布江河谷 走行，除桑（日）加（查）峡谷段河床纵坡稍大、岸陡谷 深，桥隧相连，其余地段河床坡度较小，河流阶地、漫滩 宽阔，岸坡低缓。线路采用较小的坡度即可适应河谷地段 地形，线路坡度起伏不大，线路最高设计标高位于协荣站 3610m，最低设计标高位于林芝站2950m。
考虑米林水库规划，本线有125km必须抬高线路标高， 增加投资28.9亿。如不设米林水库，雅鲁藏布江下游梯级 电站的发电量将减少相当于一个长江三峡电站的发电量。 经综合论证，从国家能源战略全局和自治区经济社会发展 出发，工程考虑米林水库的规划。
五、重大方案的优化设计
（二）加查至朗县板块缝合带区域优化选线
拉林铁路选线与总体设计
五、重大方案的优化设计
五、重大方案的优化设计
（一）预留米林水库的综合论证 沿线规划了9个梯级电站，其中规划米林水库是雅鲁藏布 江下游开发梯级电站的龙头水库，该水库规划已获国家能 源局批复。研究比选了考虑水库影响的高线位方案和不考 虑水库的低线位方案。
五、重大方案的优化设计
该方案拉萨至墨竹工卡和工布江达至林芝段，线路分别 沿拉萨河及尼洋河走行，河床纵坡较缓，线路采用12‰的 坡度即可较好的适应地形。墨竹工卡至金达段为拉萨河水 系与尼洋河水系的分水岭米拉山，沿线河床坡度较大，越 岭需采用24‰的加力坡方可适应地形。加力坡段长度113.1 km，线路设计标高大于4000m 的地段长83.5km。
沿江方案位于阶地前缘，短隧道位于雅鲁 藏布江缝合带南侧，岩体稳定性差，隧道 存在的主要问题为隧道软岩变形。
隧道部分段落有软岩变形，存在一定的施 工风险。 沿江方案线路五跨雅江。经评价河床整体 稳定性较好。 沿江方案设林达、热当和冲康三个会让站 ，位于地形开阔的阶地上。沿江方案无须 设置救援站。
文物宗教 保护(C5)
四 主要技术标准的选择
（二）牵引种类的选择 针对沿线电源、电网现状和规划建设情况，研究了初期采用内燃牵引过渡 方案和一次建成电力牵引的方案。 从节约运营成本、充分利用沿线水电、提高行车速度和环境节能出发，结 合沿线梯级电站陆续投产和开工建设的外部条件，推荐采用电力牵引。
四 主要技术标准的选择
（三）其他标准的选择 1、牵引质量：从方便技术作业、减少牵引供电投资等因素考虑， 川藏线牵引质量应采用3000t系列方案，与拉萨地区相关线路相统一。 2、机车类型：在采用电力牵引前提下，川藏线拉萨至林芝段货运 机车宜采用与成都至林芝段统一的机车类型即HXD2；客机推荐采用HX 型电力机车。
五、重大方案的优化设计
结合地形和地质条件，研究了江北长隧道方案 和沿江方案两个走向方案。
五、重大方案的优化设计
江北长隧道方案和沿江方案比较分析表
因素
江北长隧道方案(P1)
沿江方案(P2)
定性对比
工程地质条 件（C1）
隧道工程风 险(C2) 桥梁工程风 险(C3) 运营条件 (C4)
江北长隧道方案位于板块缝合带以北，洞 身围岩条件相对较好。但洞身隧道埋深大 ，存在高地应力等工程地质问题，隧道辅 助坑道穿越缝合带。 隧道正洞穿越缝合带、高地应力和斜井穿 缝合带三方面的风险。 江北长隧道方案一跨雅江，桥位条件较好 ，桥梁工程风险较低。 江北长隧道方案设三个会让站，两个为一 线天、冲康车站整体位于隧道中部。需在 隧道内设置两座救援站。
铁路选线坚持地质选线、环保选线的原则，充分考虑国 家路网规划及水电开发规划，准确把握项目功能定位，提 出了满足运输需求、具有重要经济和社会效益、安全可靠、 经济合理、节能环保的建设方案，实现了项目的可持续发 展。
拉林铁路选线与总体设计
二 建设必要性
二 建设必要性
建设拉萨至林芝铁路是贯彻中央第五次西藏工作 会议、西部大开发工作会议和党的十七届五中全会 精神，落实科学发展观的迫切需要；
拉萨
林芝
一 项目概况
全线新建正线长度403km，为国铁Ⅰ级、单线电气化铁 路，设计行车速度160km/h。2012年5月开展项目可行性研 究工作，2013年12月完成项目可行性研究报告。
线路所经地区位于欧亚大陆板块和印度板块的缝合带， 构造运动强烈，地形困难、地质复杂、生态脆弱，此外沿 线规划了9个梯级电站，其中规划米林水库是雅鲁藏布江下 游开发梯级电站的龙头水库，该水库规划已获国家能源局 批复。
五、重大方案的优化设计
（三）拉萨至协荣增建二线的时机选择
根据客货运量预测结果，川藏铁路拉林段客货运量汇总见表。
客货运量汇总表（单位：对/日、104t、上行为拉萨至林芝方向）
川藏线未贯通
川藏线贯通
区段
拉萨～乃东 乃东～林芝
初期
近期
近期
远期
货流密度货ຫໍສະໝຸດ 密度货流密度货流密度
客车对
客车对
客车对
客车对
数
数
数
1/ 2 1/ 5 1/ 5 1/ 4 1/ 6 1 1/ 3
2 1/ 3 1/ 3 1/ 2 1/ 5 3 1
C1 / C6 C2 / C6 C3 / C6 C4 / C6 C5 / C6 C6 / C6 C7 / C6
C1 / C7
C2
/
C7
C3 C4
/ /
C7 C7
C5
/
C7
C6 / C7
拉林铁路选线与总体设计
四 主要技术标准的选择
四 主要技术标准的选择
（一）速度目标值、正线数目和限制坡度 根据功能需求，基于多目标决策，综合考虑工程和运营，速度目标值研究 比选了160km/h、200km/h等方案；正线数目研究比选了单线、双线、单线预 留复线条件等方案；限制坡度结合工程情况研究比选了12‰、16‰的方案。