zhoupower828
老头子发表于2010-01-03 14:35
承载式车身便于流水线式生产，基本都是切割、冲压成型、焊接，这是普通小客车产能要求
的大势所趋。
从被动安全性来讲，注意不是主动安全性！大货车好过中货车，中货车好过越野车、suv 依次排列吧，举个例子来说，hld和牧马人正面相撞，由于高度相近，牧马人的大梁在极端情况下会插入hld，一般情况下hld可能坏得多一些，但人并不一定就比牧马人伤害多一些，如果hld正面撞牧马人侧面，牧马人的大梁高度比hld发动机底座低很多的话，牧马人会很难看，当然承载式车身重心都比非承载式车身低，反过来牧马人正面撞击hld的侧面的话，hld就非常痛苦了，弄不好要成v行，就像很多侧撞电线杆一样。如果这两个车和大货车相撞，比如追尾，极端情况下，都洗白，因为大货车高，牧马人坚实的大梁在货车肚子下，沾都沾不到，所以，看见大货远一点。如果和高度差不多的货车相撞，极端情况下都洗白，因为牧马人梁硬，硬对硬，死磕，人就受到大震动，hld那点铁皮又吸不完能，所以都洗白。中等情况下，hld因为吸能不足以消化能量，车头会压成一团，牧马人稍好。轻度情况下都差不多，hld可能人受震动小一些，伤得轻点。如果和轿车相撞，没得说，轿车遭洗白。
zhoupower828
老头子发表于2010-01-03 17:45
发张图,大家参考下
[ 本帖最后由zhoupower828 于10-01-03 17:45 编辑]
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ggxjx
发表于2010-06-12 19:25
学习体会
支持，学习了！体会：受到撞击时各有优劣，乘客受到的伤害要看具体情况，不能一概
而论。要看“运气”。以下只是“相对论”。
少。劣：车生相对容易变形，乘客容易受到车体挤压的伤害概率大。
吸收能量差，乘客受到的震动大，因此人在车内因碰撞受到的伤害大。
极速000发表于2010-08-03 08:46
引用:
原帖由优优爸于09-08-08 11:18 发表
3.0的帕杰罗已经不是非承载式了。
是内嵌式半承载式是越野车和爬不上的汉兰达不是一个类型的车，不好比的
发表于 2010-12-12 19:21:58
发现和览胜运动版都是有大梁的非承载式地盘，览胜为了考虑舒适性，采用的为承载式地盘。所以从底盘强度讲，发现和运动版强于览胜。你去4S店的时候趴地上看看就知道了，网上的资料不一定准确，有时候不同的汽车网站上的资料都不一样，官方网站和其宣传册有时候也不一样。现场看！
“新一代越野型SUV为追求舒适性已经趋于采用车身内嵌式大梁”
还真没听说过有半承载底盘。
非承载式车身和承载式车身的区别，图解 非承载式车身 非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。 从操控开始各种悬挂形式优劣详细解析 通常在我们看车买车的过程中，经常会在车辆的参数配置中见到诸如麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、扭力梁式、拖拽臂式等等，多种前后悬挂系统的名称。这些专业名词，看着就让人头晕。有些人索性置之不理，更别说去弄明白其中的差异了。 其实汽车的悬挂系统是选择汽车时极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是汽车最为关键的部件之一。简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。 非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。独立悬挂的优点是：质量轻，减少车身受到的冲击，提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
1.白车身:通常是指已经装焊好但尚未喷漆的白皮车身,此外尚包括前后板制件与车门,但不包括车身附 属设备及装饰件等。 2.眼椭圆:驾驶员以正常驾驶姿势坐在座椅中时其眼睛位子在车身中的统计分布图形 3.体压分布:人体质量作用在座椅座垫和靠背上的压力分布称为体压分布 4.承载式车身:是一种无车架式,整个车身为一体,悬挂直接连在车身上载荷主要由车身承担 5.非承载式车身:装有单独的车架,通过多个橡胶安装在车架上,产生的变形由橡胶垫的挠性所吸收,载荷主要由车架来承担 6.跨点:人体身躯与大腿的连接点,车身设计中常称作H点 7.踵点:人体的脚跟着地点,此时的脚踏在加速踏板上,是开始布置人体的基准点。 8.安全汽车:车身前部和后部为弹性结构中部为刚性结构,则为。。 9.车身:是技术密集型和劳动密集型相结合的产品(车身本体及装饰件、附件的总称) 10.手伸及界面:指以正常驾驶姿势坐在座椅中,身系安全带,一手握住方向盘时,另一手所能伸及的最大空间界面 11.汽车造型设计:指汽车总布置和车身总布置基本确定之后进一步使汽车获得具体形状和艺术面貌的过程,包括外形设计和室内造型设计
12.风压中心:将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上的合力称为气动力,合力在汽车上的作用,称为。。 13.透视图:通过视点与物体空间点连接假想直线与画面的交点即是空间点在画面的透视,在此画面上构成的图形即为透视图 14.客车轿车空调的功率为多少? 轿车:3.5~9.3KW,30座客车:10~14KW ,40座:16.3~21KW,60座:23.3~33.8KW 双层大客车:29.6以上 15.车身技术是我国汽车工业中的薄弱环节,因为车身开发怎么样? 因为车身开发一直徘徊在货车的生产水平上,轿车方面涉及很少 16.色彩的基本属性有什么?色相、明度和纯度 汽车造型设计应满足哪些要求? 1)使汽车具有完美的艺术形象2)使汽车具有良好的空气动力性能3)使汽车车身具有良好的工艺性4)应保证汽车良好的适用性5)应考虑材料的装饰效果 17. 非承载式车身有何优点? 1乘坐舒适性好,2可简化装配工艺,又便于组织专业化协作,3便于总成和不见的安装,也易于改型,4撞车时,车架可起保护作用 18.非承载式车身有何缺点?
1、车身：车身是指各种汽车底盘上构成的乘坐空间及有关的技术装备。（一般来说，车身包括白车身及其附件） *2、白车身：白车身通常系指已经装焊好但尚未喷漆的白皮车身。*3、非承载式（有车架式）:非承载式车身的汽车有独立刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。特点：有独立的车架；车身受力小；弹性连接。 车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。 4、车架：是跨装在汽车前、后轴上的桥梁式结构。 车架的主要型式有：框式、脊梁式、综合式三大类。框式车架可分为边梁式和周边式两种。 *5、非承载式车身结构的优点：除了轮胎和悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫还可以起到辅助缓冲作用，适当吸收车架的扭转变形和降低噪声有作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了乘坐舒适性；底盘和车身可以分开装配，然后总装在一起，简化了装配工艺，便于组织专业化协作；由于有车架作为整车的基础，这样就便于汽车上各总成的安装，同时也易于更改车型和改装成其它用途的车辆；发生撞车事故时，车架还可以对车身起到一定的保护作用。 6、半承载式车身：还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。 *7、承载式车身的主要缺点：由于取消了车架，来自传动系和悬架的振动和噪声将直接传给车身，而车厢本身又易于形成空腔共鸣的共振箱，因此会大大恶化乘坐舒适性；改型较困难； *8、“三化”指的是产品系列化，零部件通用化以及零件设计的标准化。 9、车身的表达方式: 传统的表达方式：坐标网格；1:1油泥模型。 现代车身的表达方式：基于CAD系统的曲线、曲面和实体。 10、动力总成的布置：初步设计时，必须确定车身与动力总成相对于前轮轴线的位置。在确定各总成相对于前轮的纵向位置之前，应预先估算轴荷分布。因此，车身总布置与整车总布置工作是很难截然分开的，往往需要反复交叉进行。 *11、地板凸包（传动轴通道）和传动轴的布置：为了保证车身地板凸包的高度最小，以及后座凸包上的座垫有足够的厚度，通常采取在垂直平面内将传动轴布置成U形的方案。这样可以降低传动轴的轴线，同时又能保证动力总成的外廓不致减小离地间隙，而且万向节叉轴线之间的夹角也不致超过允许值。 12、油箱和备胎的布置：在轿车上，油箱和备胎的布置车身的有效容积和汽车的轴荷分配都有很大的影响。为保证安全，油箱不应布置在发动机舱内，备胎则可根据需要任意布置。油箱和备胎往往同时布置在行李舱内。当备胎布置在行李舱内时，应保证在装满行李的情况下仍能方便地取出备胎。 13、车身试制和试验的目的：主要在于通过实践来具体检验车身外形和结构设计的合理性，考核其性能、强度和寿命，以及预先了解制造上的关键等。 14、概念设计的主要工作有：1.对市场、法规、竞争对手和竞争车型进行认真调查与预测；2.确定所开发新车在性能、质量、成本等方面适当的目标水平、具体指标和规格要求；3.进行整车和车身的总布置；4.产品、工艺、生产、销售和零部件等方面的专家在车身造型冻结前进行新车方案的较详细的可行性研究工作。 15、所谓A级曲面的定义：是必须满足相邻曲面间之间隙在0.005mm 以下。 16、计算几何：是一门兴起于二十世纪七十年代末的计算机科学的一个分支，主要研究解决几何问题的算法。 17、计算机辅助设计的主要问题：曲线的生成；曲面的生成；曲面间的拼接；曲面间过渡曲面的生成；曲面质量的评价；车身外表面曲面的分块。 *18、轿车车身的布置：传统式布置型式有利于车室内部（包括行李舱）布置，而且可以提高操纵稳定性、行驶平顺行和乘坐舒适性，但其缺点在于地板中部出现凸包，影响踏板布置、整车高度的降低和质量的减轻。 对于前驱动布置型式，由于取消了传动轴，可以降低地板和整车高度，如果采用横置式发动机，则更方便于车室内部布置。此种布置型式对车身总布置、降低风阻、整车轻量化等都是很有利的。 19、布置动力总成要考虑的因素：轴荷分配；K点的位置；曲轴中心线的倾角；发动机与其它零部件的间隙； 20、地板凸包（传动轴通道）和传动轴的布置：为了保证车身地板凸包的高度最小，以及后座凸包上的座垫有足够的厚度，通常采取在垂直平面内将传动轴布置成U形的方案。这样可以降低传动轴的轴线，同时又能保证动力总成的外廓不致减小离地间隙，而且万向节叉轴线之间的夹角也不致超过允许值。 21、影响车身地板高度的因素：传动轴；车架纵梁和横梁； 22、降低轿车地板平面的措施：减小车架纵梁的高度；前后轴上面的一段纵梁做成向上弯的形状；后桥采用双曲面齿轮传动以降低传动轴等。 23、R点定义：座椅调至最后、最下位置时的“胯点”。 *H点定义：实车测得躯干与大腿相连的旋转点“胯点”位置。 24、车身内部布置的依据：标准人体（人体样板尺寸）；车身的内部空间。 25、车身内部布置的主要工作：决定座椅的位置、几何参数；决定座椅的调节范围；方向盘的位置、大小、倾角；方向盘的调节范围；组合仪表和仪表台的位置、大小；组合仪表表面的角度；各种操纵手柄的位置、大小。 26、影响视野性的因素：座椅的布置、高度以及座垫和靠背的倾角；车窗尺寸、形状和布置；立柱的结构；发动机罩和翼子板的形状。 *27、长途大客车的特点：由于乘客乘坐时间长，站距远，客流量较稳定，所以主要应保证乘客在座椅上的舒适性。 长途大客车平面布置的特点：座椅的布置应尽可能使乘客面朝前方，为了增加载客量，一般可以两排座中间的过道处增设活动座。 *28、城市大客车的特点：站距短、乘客流动频繁，所以主要应保证乘客上、下车方便和便于在车内走动。 城市大客车平面布置的特点：一般多采用单排、双排座的布置方案，以增大过道宽度和立席面积。 29、蓄电瓶布置考虑的因素：轴荷分配合理；蓄电瓶尽可能靠近起动电机。 30、仪表板上的布置：控制系统应尽量布置在驾驶员的右手边；仪表布置在左手边；指示灯应安排在仪表的上方。 *31、大客车的安全性：车身结构；座椅及安全带；安全玻璃；车内软化 *32、货车驾驶室按其结构可分为四类： 驾驶室位于发动机之后的长头式（安全但整车面积利用差）； 驾驶室部分地位于发动机之上的短头式（综合安全和面积利用）；驾驶室位于发动机之上的平头式（整车面积利用好但安全、维修、隔热差）； 驾驶室偏于一侧的偏置式（整车面积利用、维修、隔热性好但安全性差） 33、人体工程学：是研究“人-机-环境”系统中人、机、环境三大要素之间关系，为解决该系统中人的效能、健康问题提供理论与方法的一门技术科学。 *34、H点是人体身躯与大腿的交接点。用它来确定人体乘坐位置。H点人体模型：确定车身实际H点位置用的人体模型。 模型的背盘与臀盘交接处，在相当于人体胯点的位置上设有铰接副，铰接线的中点即为H点。 H点人体模型由背盘、臀盘、小腿杆、及头部探杆等组成。35、H点三维人体模型的作用：确定轿车的实际H点；检验轿车座椅设计的合理性。
车身结构 车身结构含有以下分类： 两厢车三厢车掀背车旅行车硬顶敞篷车软顶敞篷车跑车 MPV SUV 两厢 在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得掀背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后备箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多用于小型车和紧凑型车。 下图为标准两厢式轿车：
三厢 三厢式汽车：轿车的标准形式。我们常见的轿车一般是三厢车，它的车身结构由三个相互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在国外，三厢车通常叫做Sedan或saloon。 下图为标准三厢轿车：
掀背车 掀背车在国外往往指的是两厢车，英文翻译为Hatchback，而国内所指的掀背车则是那些外形与三厢车相似，也有突出的后备箱，但是整个后备箱盖和后车窗玻璃是一体的能够一起打开的，在国外通常称为Quickback或Fastback，译为“快背”，相对短小的后备箱以及相对动感的尾部线条，让掀背车在视觉效果上更优于三厢车。国内常见的掀背车有MG6、斯柯达明锐、马自达睿翼轿跑版等。 下图为标准的掀背车：
旅行车
在英语中，旅行车通常称为wagon，奥迪称为Avant、宝马称为Touring、而奔驰称为Estate，一般来说大多数旅行车都是以轿车为基础，把轿车的后备厢加高到与车顶齐平，用来增加行李空间。Wagon的优点就在于它既有轿车的舒适，也有相当大的行李空间。 旅行车是在人类崇尚自然、热衷旅游的风潮下衍生出来的一种轿车派生车型，与SUV 和MPV相比，它的购买价格和使用成本都较低，而且具有更灵巧的车身，便于驾驶和停放，因此在经济发达国家（尤其在欧洲）的民众生活中扮演着重要的角色。 随着国内消费者物质生活水平的提高，节假日带着家人，开着旅行车，一起出门远行，已成为都市车族的新时尚。旅行车不仅能够长途跋涉，而且空间足够大，可以携带充足的旅行装备。同时，在日常城市生活当中，硕大的行李箱空间也十分实用。而中国较早出现的旅行车就是桑塔纳旅行版，而广州标致505SW在当时也能见到。 下图为标准旅行车：
1 前言 随着我国经济的飞速发展和基建项目的不断投入，半挂车作为运输能力强、实载率高、物流成本低的有效工具，已成为国民[1]经济中不可或缺的重要运输装备。近年来，国内众多的半挂车生产企业为了在区域市场占有较高的份额，纷纷投入研发力量，结合地区市场特点，开发出适应于本区域市场的产品。 山西省晋中市拥有全国最大的玻璃器皿生产出口基地，年出口量达4 000万件以上，是当地的支柱产业。由于产品主要用于出口且企业距离港口较远，通常采用普通厢式半挂车或低平板半挂车进行运输。因玻璃器皿质量轻且运输时所需空间较大，用普通厢式半挂车运输既浪费了载荷的有效利用率，又因车厢空间限制而不得不进行多次运输，这种模式导致车辆管理混乱和运输成本增加；而采用低平板半挂车运输时，由于货物堆积较高易发生“散货”等交通事故，不仅给企业造成较大的经济损失，也给公路上其他过往车辆带来严重的安全隐患。为此，本文介绍了一种新研制的玻璃器皿专用运输半挂车，可以有效降低玻璃器皿生产企业的物流成本。 2 新车型的结构功能和经济效益 该车型采用全承载式车身结构，使整备质量大幅减轻的同时又增大了载货容积，且其较低的燃油消耗率和较高的安全性能得到了当地用户的认可，其半挂车骨架模型如图1所示。 图1 全承载式半挂车骨架模型 该车全长10.5 m ，设计载荷23 t ，有效载货容积55 m 。车身底架采用双龙骨结构，主要由小截面矩形管材组焊而成。小截面管[2]材一般抗弯和抗扭能力较弱，但承受沿杆轴向力的能力较强。因此通过合理的结构设计，可使半挂车在行驶过程中产生的弯曲、扭转力均转化为杆件的轴向力。这样，只要管材自身强度足够，刚度也必定满足。 由于未采用传统的工字型或槽型纵、横梁的车身结构，在承载能力不变的情况下全承载式结构可使半挂车自重降低近35%。[3]有数据显示，车辆自重每降低1 000 kg ，可降低油耗6%~7%，而该车型在增加了15.5%货厢容积的同时燃油消耗约降低了22%，总体运输成本显著下降。 车身底架中部设有两个独立的贯通式货舱，其容积总量为 3 +中图分类号：U469.53.02 文献标识码：A 文章编号：1004-0226(2011)06-0056-02 新型全承载式半挂车车身结构设计 Structure Design of New Monocoque Semi-trailer Body 12 王伟 王铁 申晋宪 1WANG Wei et al 1.太原理工大学车辆工程系 山西太原 030024 2.太原长安重型汽车有限公司 山西太原 030032 摘 要：介绍了新型全承载式玻璃器皿专用运输半挂车的结构功能，运用有限元软件ANSYS12.0对车身模型进行静力学和模态分析，验证了该车型结构安全可靠，并提出了全承载式车身设计时应注意的相关问题。 关键词：全承载式车身 半挂车 有限元 结构设计 轻量化 Abstract The structure function of new monocoque semi-trailer is introduced. The model of the monocoque semi-trailer is setup and the static strength analysis and modal analysis is made by engineering analysis software ANSYS12.0, then checking the strength of monocoque body is satisfied. Finally, some problems imperatively concerned when the monocoque body is designed were raised.Key word monocoque body; semi-trailer; finite element; structure design; lightweight 第一作者：王伟，男，1985年生，硕士研究生，车辆工程专业(专用汽车方向)。 TECHNIC FORUM/技术论坛 2011/06
承载式车身与非承载式车身的优劣点 今天，学校专家向大家详细的介绍下承载式车身与非承载式车身的优略点，各位亲们好好学习学习哦！ 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低，装配容易等优点 非承载式车身适合载重和高强度越野 非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。 优点 其优点是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以SUV和越野车用的比较多。非全承载式车身在我国客车企业里面应用非常多。因为我国的客车厂大多数为从原有的汽车改装厂发展过来的，客车底盘是借鉴了卡车底盘的生产平台，各大总成也是照搬了原有卡车成熟的产品，没有直接专门针对客车特点而专项开发的产品，所以去掉从国外引进的客车产品，我国客车产品的底盘结构仍然是使用了非承载式车身。针对客车的特点，将传统的卡车底盘将底盘更改为三段式以适应客车的需要。以此为基础件，根据结构要求焊装大梁的扭腿，构成了大客车的半承载式车身。 非承载式车身 在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o 非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。 缺点 缺点就是车身和车架是刚性联接的，在公路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震动。另外遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。 山……东……万……通……汽……修……大……课……堂
车体结构 按照车身受力情况可分为非承载式车身和承载式车身两种。非承载式车身 我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。 车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定 弹簧的基座。所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸
奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。 『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
『非承载式车身适合载重和高强度越野』非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。
但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。 承载式车身 对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。
全承载式客车车身结构设计概述 朱强 （郑州大学机械工程学院 450001） 摘要：本文概述了全承载式客车的发展过程，介绍了全承载式客车车身的结构设计特点和优缺点，列举了国内外的发展概况和研究现状，表明全承载式客车车身结构设计是适合未来发展的主流。 关键词：全承载车身结构设计现状 0 前言 随着全球气候变暖、大气污染加剧和石油资源过度消耗，节能与环保已成为世界的焦点，发展节能型、环保型汽车成为汽车产业可持续发展的必然选择。我国正在大力倡导可持续发展，建立资源节约型和环境友好型社会，汽车轻量化对于我国节能减排战略具有重要意义。汽车轻量化是改善燃油经济性、减少污染物和碳排放的一项重要措施。有研究表明，若汽车整车质量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整备质量每减少100千克，每百公里油耗可降低0.3~0.6升。 汽车轻量化是指，在保证强度和安全性能的前提下，尽可能降低汽车的整备质量，从而提高车辆的动力性、减少燃料消耗，降低排放污染。汽车轻量化是通过产品结构和形状的设计优化，先进的加工技术应用，轻量化材料的合理应用来实现，这实际上是一项复杂的系统工程。对于大型客车企业而言，客车的轻量化相关问题，更是具有现实的意义和突出的经济效益。通常车身重量占到整车重量的40%左右，因此，车身的轻量化对于整车系统的轻量化起着举足轻重的作用。源于飞机设计技术的全承载式车身结构设计，具有车身整体承载能力强、材料利用率高、质量轻、技术先进等特点，成为通过结构优化实现整车轻量化的重要途径之一。 图1 宇通新能源公交巴士 1 全承载客车技术的发展 世界公认最早使用全承载技术的客车企业为德国的凯斯鲍尔（现更名为Setra，德文解释为全承载之意）。20世纪50年代，德国凯斯鲍尔公司借鉴飞机骨架的设计想法，在客车设计中首次采用全封闭的车身结构，这被认为是最早的全承载式客车。这种车身结构具有安全性高、舒适、质量轻等一系列优越性能。随后，尼奥普兰和MAN等公司也纷纷效仿，采用全承载技术开发各自的客车车身。目前，欧洲城市客车使用全承载式车身结构已较为普遍，且技术也相当成熟。 全承载作为轻量化技术在客车上应用的典型代表，在我国市场也得到了高度认可，安凯、青年、宇通、金龙等众多企业正逐步在掌握这项技术。1993年，安凯客车率先在国内引进德国凯斯鲍尔的生产技术，通过与Setra技术合作，并结合中国的实际，安凯生产了Setra 品牌豪华客车，主要用于长途客运市场。2002年，宇通客车与MAN合作生产“欧洲之星”
汽车车身结构分类 汽车车身结构从形式上说，主要分为非承载式和承载式两种。 非承载式车身的汽车有刚性车 架，又称底盘大梁架。车身本体悬置 于车架上，用弹性元件联接。车架的 振动通过弹性元件传到车身上，大部 分振动被减弱或消除，发生碰撞时车 架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶 时对车身起到保护作用，因此车厢变 形小，平稳性和安全性好，而且厢内 噪音低。但这种非承载式车身比较笨 重，质量大，汽车质心高，高速行驶 稳定性较差。 承载式车身的汽车没有刚性车架， 只是加强了车头，侧围，车尾，底板 等部位，车身和底架共同组成了车身 本体的刚性空间结构。这种承载式车 身除了其固有的乘载功能外，还要直 接承受各种负荷。这种形式的车身具 有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质 量小，高度低，汽车质心低，装配简 单，高速行驶稳定性较好。但由于道 路负载会通过悬架装置直接传给车 身本体，因此噪音和振动较大。 还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构，被称为半承载式车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。这种形式实质上是一种无车架的承载式车身结构。因此，通常人们只将汽车车身结构划分为非承载式车身和承载式车身。 非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。
非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。 车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。 边梁式车架由两根长纵梁及若干 根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要 承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗 弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管， 但多用于轻型车架上。一般纵梁中部 受力最大，因此设计者一般将纵粱中 部的截面高度加大，两端的截面高度 逐渐减少，这样一来可使应力分布均 匀，同时也减轻了重量。 横梁有槽形、管形或口形，以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型，横梁布置有多种型式，如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单，工艺要求低，制造容易，使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车，影响整车布置和空间利用率，大梁的横截面高度使车厢离地距离加大，乘客上下车不方便，另外重量也大，整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点，对于越野车可能就是优点，因为越野车要求有很强的通过性，行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙，而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动，只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。
非承载式车身和承载式车身的区别
非承载式车身和承载式车身的区别，图解 非承载式车身 非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因 为它具有较好的平稳性和安全性。 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这 种车身结构。
从操控开始各种悬挂形式优劣详细解析 通常在我们看车买车的过程中，经常会在车辆的参数配置中见到诸如麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、扭力梁式、拖拽臂式等等，多种前后悬挂系统的名称。这些专业名词，看着就让人头晕。有些人索性置之不理，更别说去弄明白其中的差异了。 其实汽车的悬挂系统是选择汽车时极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是汽车最为关键的部件之一。简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
第六章白车身设计概念 车身前端碰撞性能的机构设计是车身设计任务中要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性设计和车身前后部位结构承载方式的设计以及加强结构的设计等。 6．1 背景介绍 针对ULSAB-AVC的基础工作任务，其中一项任务是将车身结构分为两种不同形式的设计结构（两厢车车身结构和三厢车车身结构）。 此结构设计包括以下几项内容： 车身碰撞性能 车身质量 车身结构性能 车身外形尺寸 建立车身公共平台 车身前端碰撞性能是车身设计要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性结构设计和车身前后端结构承载方式的设计以及加强结构设计等工作。我们必须考虑严格的车身侧面碰撞的要求。为了做到这一点，首先，应重点考虑乘客舱的结构设计，其次是车身后端结构的设计。 从逻辑思维理论而言，车身设计可以针对车身结构某一部分进行，即影响车身其它部位结构；一个纯粹的设计途径是运用ULSAB-AVC车身结构设计理念发展而来的。 6.2 公共平台----- 车身结构设计 6.2-1 两厢车车身结构 图6.2-1 两厢车车身结构 6.2-2 三厢车车身结构 图6.2-2 三厢车车身结构
设计概念尤为重要的一方面是遵循ULSAB-AVC车身结构设计理论, 即已经发展成为两种不同车身结构的开发思路: 如图 6.2-1和6.2-2 (两门轿车, 四门轿车)不同车身结构中(两厢车三厢车), 由一些共同零部件、独立零部件、连接加强件以及所有的分总成件来构成两种不同结构的车身结构; 在尽可能采用相同零部件来构成完整车身结构的前提下, 应考虑相关零部件的制造成本, 如零部件制造成本, 白车身骨架的装配成本, 整车装配成本等。两厢车车身、三厢车车身分别拥有相同的仪表板, 以及车身后部结构享有部分共同的零部件和连接件。 图6.2-3 两厢车车身结构 图6.2-4 三厢车车身结构 这个设计的目的是针对于两种已完成的车身结构享有一个共同的平台; 图6.2-5 显示了两种相似车身共享一个平台的结构形式。如图所示，座椅横梁、后部悬挂结构图。
2.1太阳能电动观光车车架方案论证 2.1.1太阳能电动观光车车身承载方式论证 按车身承载形式不同分类共有三种：一种是非承载式车身，第二种是半承载车身，第三种是全承载车身。 非承载式车身是指车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上，车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座的一种底盘形式。 半承载式车身是一种介于非承载式车身与承载式车身之间的结构形式，他拥有独立完整的车架，并且车架与车身刚性连接，因此车身壳体可以承受部分载荷。 承载式车身是汽车底盘结构的一种，其车身负载通过悬架装置传给车轮。 这三种结构最大的不同在于非承载式车身和半承载式车身均有一刚性车架，即有一个明显的大梁存在；全承载式车身整个车身均为一体，底盘系统件都直接安装在车身结构上。 1) 若为承载式车身或半承载式车身的车身结构分析 非承载式、半承载式车身结构车辆在形式过程中产生的弯曲和扭转载荷主要是靠底盘车架承受，因而车身部分在设计中基本不加考虑。而全承载式车身结构由于主要采用小截面管材组焊而成，小截面管材一般抗弯、抗扭能力弱，而承受杆向力的能力强，因此通过合理的结构设计，使车辆在行驶过程中产生的弯曲和扭转力均由杆向力承受。这种结构设计时主要考察各杆自身的强度是否合适。 全承载式车身没有底盘车架，整车行驶载荷靠组焊的小截面管材形成的稳定结构承受。然而全承载式车身的侧围是整车重要的承载部件，如图2.1。对于图中客车模型，车身与底架的界面点位于车身的侧围与上围形成的“环”结构上，底架受到悬架支撑点传来的力，然后将这些力通过这些“环”传递到车身上，这些“环”的承载度反映了车身的承载程度。 图2.1 图2为普通观光车基本形式，显而易见，因为观光车的特殊使用要求上，其车身必须是开放式的，但若布置成承载式车身，车身结构上主要承载结构之一的“侧环”就难以布置。在这种情况下，应该放弃承载式车身和半承载车身，选取非承载式车身结构。
承载式客车车身结构 所谓承载式车身结构是指底架、顶盖骨架、前围骨架、后围骨架、侧围骨架合为一体，采用各种截面的异形钢管拼焊而成的一个整体承载结构。该整体结构承受全部载荷，在局部区域（如悬架安装区域、动力总成安装区域和转向系统安装区域等），为了提高局部强度、安装定位精度、生产工艺性，可采用加焊板、筋、箱状构件或槽型构件。非承载式车身结构通常存在一个前后端通长车架纵梁，其主要受力也是由这个车架纵梁结构承受，具体表现为纵梁结构受弯曲和扭转应力。而承载式车身结构整体也受弯曲和扭转应力，但对于组成其结构的各杆件来说主要承受轴向应力，基本不或很少承受弯曲和扭转应力。 根据大客车车身上部和下部受力程度之不同，承载式车身结构又分为基础承载式和整体承载式。整体承载式车身结构是整个车身都参与承载，车身的上部和下部结构形成统一的整体，其车身断面见图下图（b）；基础承载式车身是将车身侧围腰线以下部分（包括窗下横梁以下到地板的侧壁骨架和底部结构）设计成车身的主要承载件，其车身断面见图（a）。 因整体承载式车身制造工艺复杂，通常行业采用基础承载式结构居多，如下图（c）和（d）两种具体结构形式是目前主要采用结构形式。 （c） （d） 基础承载式承载式车身结构，举例如下：
按行业传统方式划分，承载式车结构由顶盖骨架、前围骨架、后围骨架、侧围骨架、底骨架六个部分组成。 综上所述，承载式车身结构关键性主要特征如下： 1、没有独立底盘及底盘车架，整车结构容为一体，全体车身参与承载； 2、车身整体一次焊接成型后电泳或涂装，不存在传统的车身和底盘之间的 焊接。 3、所有功能件都安装在一体的车身结构上，如发动机、悬架和底盘其它附 件等。 4、具体结构上，承载式车身结构采用各种截面的异形钢管拼焊而成的一个 整体承载结构，在前、后悬架区域因考虑便于定位，提高装配精度及工艺性，可采用局部加强结构，如加入剪力板板或植入槽钢。
客车车身结构设计指南
目录 目录................................................................................... II 前言.................................................................................. III 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 车身结构及其分类 (1) 3.1 客车车身分类方法 (1) 3.2 按用途分类 (1) 3.3 按承载形式分 (3) 4 车架及车身骨架设计 (7) 4.1 车架设计 (7) 4.2 车身骨架设计 (10) 5 车身蒙皮设计 (14) 5.1 前后围蒙皮设计 (14) 5.2 顶盖蒙皮设计 (15) 5.3 侧围蒙皮设计 (16) 5.4 侧围蒙皮的分类 (16) 6 车身护板设计 (17) 6.1 内部护板设计 (17) 6.2 地板设计 (17)
前言 为了对公司客车车身结构设计提供设计参考，特编制此设计指南。本设计指南适用于大中型客车的车身结构设计。 本设计指南由项目管理部提出并归口。 本设计指南起草单位：车身设计部。
客车车身结构设计指南 1 范围 本指南介绍了客车车身结构及其分类，规定了客车车身骨架及蒙皮的设计要求。 本指南适用于大中型客车车身结构设计，供设计时参考。 2 规范性引用文件 GB/T 6726—2008 汽车用冷弯型钢尺寸、外形、重量及允许偏差 3 车身结构及其分类 在客车结构中，车身即是承载单元，又是功能单元。作为承载单元，由车身骨架与底架或车架组成的车身结构，在客车行驶中要承受多种载荷的作用。作为功能单元，车身应该为驾驶员提供便利的工作环境，为乘员提供舒适的乘坐环境，保护他们免受车辆行驶时产生的振动噪声和废气等的侵袭，以及外界恶劣天气的影响；同时在交通事故中，可靠的车身结构和乘员保护系统有助于减轻对乘员和行人造成的伤害；此外，合理的车身外部形状，以便客车行驶时能有效地引导周围的气流，提高车辆的动力性、燃油经济性和行驶稳定性，并改善发动机的冷却条件和车内通风。因此，客车车身对客车产品的设计制造有着十分重要的影响。 3.1 客车车身分类方法 由于客车品种繁多，所以车身的分类形式也是多种多样的。常见的分类方法有按客车的用途、承载形式进行分类。 3.2 按用途分类 按客车的用途可分为城市客车、长途客车、旅游客车和专用客车四类。 a）城市客车 城市客车是为城市内公共交通运输而设计和装备的客车，如图1所示。这种车辆设有座椅及乘客站立的区域，由于乘客上下频繁，所以车厢内地板低、过道高、通道宽、座椅少、车门多，车窗大，并有足够的空间供频繁停站时乘客上下车走动使用。按运行特点，城市客车分为市区城市客车和城郊城市客车。为了满足大、中城市公共交通的需要及环保要求，城市客车正逐步向大型化、低地板化、环保化、高档化和造型现代化等方面发展。 b）长途客车 长途客车又称公路客车，是为城间旅客运输而设计和装备的客车，如图2所示。由于旅客乘坐时间较长，这类客车必须保证每位乘客都有座位，不设供乘客站立的位置。为了有效利用车厢的面积，座椅布置比较密集，而且尽可能的提高座椅的舒适性，座椅质量都比较好。长途客车车厢地板高，地板一般设计成凹形，这样有利于提高车身的抗扭刚性，地板下面设有存放行李物品的行李舱。为了提高整个车身的刚度，这类客车的车门少，且多布置在前轴之前。对于高速公路上的快速客运车辆，要求具有更高
承载式与非承载式车身 一、基本概念 承载式车身的特点是没有车架。车身由冲压成型的金属结构件和焊接而成的覆盖件组成。发动机、前后悬挂以及传动部分等各总成直接安装在车身上，由车身直接承受上装部件负荷力的作用，这种车身结构的优点是，可以减小汽车的质量和节约材料。缺点是容易受到发动机或悬挂的影响而产生车内噪声。现代的承载式车身不论在安全性还是稳定性上都有了很大的进步，是汽车行业发展的大势所趋，目前的绝大部分轿车和部分城市SUV车型都采用了这种车身，还有12米以上的大客车按国标规定，必须采用承载式车身。 图片 非承载式车身指汽车的主要承载，包括发动机及底盘各部件的质量等，都由刚性车架即大梁承担，车身不参与承载重量。这种车身通过多个胶垫沿车身总成安装在大梁上，通过弹簧或橡胶垫吸收缓来自路面的振动和冲击，以提高驾乘者的舒适度，具有较好的平稳性和安全性。非承载式车身的缺点是，比较笨重质量大。驾乘舱的地板比较高，上下车不太方便。现在一般应用在货车，客车等商用主以及一些纯种越野车上，比如帕杰罗速跑和金杯通用的开拓者就是采用的这种车身。但也有的高级轿车为了提高汽车的舒适性，减轻发动机底盘各总成工作时的振动以及行驶时路面传给车身的冲击．也会采用非承载式车身结构。 工作原理图 另外还有一种介于于两者之间的半承载式车身，其特点是车身与车架用铆接或焊接等方法刚性连接车身除了要承受非承载式车身的各项载荷外还要分担部分车架构载荷这在一定程度上有助于加强车架。 二、客车全承载式车身的发展 全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目，该技术是德国凯斯鲍尔公司于20世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有很高的经济、安全
货车尺寸 1．2.5吨货车（厢式/板车）35吨货车（厢式/板车） 尺寸：长4.2米×宽1.9米×高1.8米尺寸：长17.5米×宽2.4米×高2.7米 实际载重量：3吨/12立方米实际载重量：35吨/110立方米 车型：东风车型：解放 2．3.5吨货车（厢式/板车）25吨货车（厢式/板车） 尺寸：长6.2米×宽2.0米×高2米尺寸：长9.6米×宽2.3米×高2.7米实际载重量：5吨/30立方米实际载重量：25吨/60立方米 车型：威铃车型：解放 3．28吨货车（厢式/板车）35吨货车（板车） 尺寸：长12.5米×宽2.4米×高2.7米尺寸：长12.5米×宽2.4米×高2.7米实际载重量：28吨/80立方米实际载重量：35吨/80立方米 车型：解放车型：解放 4．8吨货车（冷藏车）40吨货车（板车） 尺寸：长7.2米×宽2.3米×高2.7米尺寸：长16米×宽2.5米×高2.4米实际载重量：8-10吨/45立方米实际载重量：80吨/96立方米 车型：解放车型：斯太尔 5．8吨货车（行李托运）集装箱 尺寸：长4.2米×宽1.9米×高1.8米尺寸：长12.5米×宽2.4米×高2.7米最高载重量：3-5吨最高载重量：25-30吨/85立方米 车型：东风车型：解放 6．危险品车 尺寸：长9.6米×宽2.3米×高2.4米 最高载重量：8-10吨 车型：解放
第4章货车车身结构及其设计 §4-1 概述 4.1.1、货车的分类 货车的种类繁多，形式各异，各国的分类标准有所不同，在我国国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中，将货车分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车和专用货车六大类，具体形式及定义见表4-1。 货车分类定义示意图 普通货车 一种在敞开（平板式）或封闭（厢式） 载货空间内载运货物的货车。 多用途货车在其设计和结构上主要用于载运货物，但在驾驶员座椅后带有固定或折叠式座椅，可运载3个以上的乘客的货车。 全挂牵引车一种牵引牵引杆式挂车的货车。 它本身可在附属的载运平台上运载货物。 越野货车在其设计上所有车轮同时驱动（包括一个驱动轴可以脱开的车辆）或其几何特性（接近角、离去角、纵向通过角、最小离地间隙）、技术特性（驱动轴数、差速锁止机构或其他型式的机构）和它的性能（爬坡度）允许在非道路上行驶的一种车辆。 专用作业车在其设计和技术特性上用于特殊工作的货车。例如：消防车、救险车、垃圾车、应急车、街道清洗车、扫雪车、清洁车等。