深圳地铁11号线新桥站总结

新桥站—沙井区间 11号线线路全长51.533km，共设15座车站，其中地下站11座，高架站4座，福田站和深圳机场站土建工程已同枢纽同步建设。全线设松岗车辆段一座，机场北停车场一座，设三座主变电所（新建机场北主所，利用三座主所）。 区间气候、环境条件 深圳属亚热带海洋性气候，长夏短冬，气候温和，雨量丰沛，阳光充足。年平均气温22.4℃，月平均气温1月为14.3℃，7月为28.3℃；极端最高气温38.7℃（1980年7月10日）；极端最低气温0.2℃。（1957年2月3日）。年日照时数1933.8小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米,年平均相对湿度77%。常年盛行南东东风（频率17%）和北北东风（频率14%），其次为东风（频率13%）和东北风（频率11%），随季节和地形等不同，风向频率也不同。年平均风速2.6m/s；极端最大风速40m/s（为南或南南东向台风）；年平均降雨量为1933.3 mm，雨季（5～9月）降雨量 1516.1 mm；日最大降水量412mm（1964年10月12日）；年降水日数144.7天，连续最长降水日数20天；年平均气压：101.08 kPa 。每年会不同程度受到暴雨、热带气旋、寒冷、高温、雷暴、冰雹、干旱、大雾、灰霾等灾害性天气的影响。 区间地形、地貌、交通情况

高架桥设计范围为沙井站～新桥站区间，桥梁起点位于高架站——沙井站，桩号为YCK44+578.600，终点与高架站——新桥站对接，桩号为YCK46+720+062，全长2141.46m（按右线长度计算）。线路高架沿宝安大道中央分隔带敷设，沿线人口密集、交通繁忙，线路与北环路及新和大道相交，并2次跨越衙边涌箱涵及跨越1座人行天桥，线路在北环路口北侧与现况横跨宝安大道的110千伏高压电线相交，根据净空要求，需对高压电线改迁或改造。 水文地质 勘察期间地下水位埋深2.40～6.80m，水位高程-2.34～-1.56m，水位变幅0.5～2.0m。地下水对混凝土结构具微～弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 工程地质条件评价 1）根据区域地质资料、钻探揭露结果等，拟建场地属相对稳定区，场地内虽有断裂通过，但对地铁施工影响不大，场地基本适宜建造地铁工程。 2）场地土类型为中软土～坚硬土，场地类别为Ⅱ类，抗震设防烈度为Ⅶ度，地震动峰值加速度Ag为0.10g，地震动力反应谱特征周期为期0.31s。 3）拟建场地原地貌为海冲积平原，原地貌为濒海渔塘，现已被人工填平，地形比较平坦。上覆第四系填土，海陆交互相的淤泥质粉质粘土，第四系冲洪积粘性土、砂层，残积层，下伏混合花岗岩和浅粒岩岩体。 4）YAK44+470.00m～YAK46+996.95m段采用高架线，建议基础采用冲（钻）孔灌注桩，以中～微风化岩作为桩端持力层，桩端应进入基岩一定深度。亦可考虑采用端承摩擦桩基础，选择⑨2-2或⑫2块状强风化岩作为端承摩擦桩桩端持力层。 5）勘察期间地下水位埋深2.40～6.80m，水位高程-2.34～-1.56m，水位变幅0.5～2.0m。地下水对混凝土结构具微～弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 注意事项及建议 1）拟建构筑物建议采用桩基础，可选用预应力混凝土管桩，桩端持力层可选择⑤11砾砂或块状强风化混合花岗岩，亦可选用钻(冲)孔灌注桩基础，可考虑采用摩擦桩，桩端进入强风化混合花岗岩。 2）地下水具腐蚀性，应采取相应防护措施。 3）素填土的成分混杂不均，注意选择合理的开挖机具，设计时注意负摩擦对桩的影响。 4）软土受扰动即成流塑状态，易形成滑动面，在桩施工中易造成缩孔，应采用有效防护措施，设计时注意负摩擦对桩的影响。 5）残积层及全～强风化层遇水易软化，若采用钻(冲)孔灌注桩，成孔后应及时灌注混凝土，防止其时间过长泡水而引起软化、坍塌。 6）施工中加强监测、桩底验槽工作，采用信息法施工，及时反馈各项监测数据，以便对设计参数和施工方法进行调整，保证安全。 工程概况 沙井站～新桥站区间，桥梁起点位于高架站——沙井站，桩号为YCK44+731.000，终点与高架站——新桥站对接，桩号为YCK47+011.400，全长2280.4m（按右线长度计算），面积约25412.6m2。本区间高架桥沿宝安大道中央隔离带敷设，跨越北环、衙边涌箱涵及新和大道，并跨越一座人行天桥。 本区间高架桥结构形式：上部结构采用预应力混凝土箱梁，墩柱采用花瓶墩及Y型墩，桩基础采用混凝土钻孔灌注桩。 桥跨布设原则 1）路桥分界高度:一般路基地段路桥分界高度宜控制在3.5m以下。 2） 桥跨布置时应根据两站间作为一个孔跨布置单元进行桥跨布置，区间桥跨应均匀布设，避免出现跨度差异较大，影响城市景观。跨度Lp≤30m跨度桥梁，应结合地形地貌、河流水文、工程地质、跨越功能、经济性、工期、施工方法等条件考虑。 3）桥跨布置时，优先采用30m跨，当采用其他较小跨度作为调整跨时，梁高宜采用与30m箱梁等高处理。 4）基础持力层较好、工后沉降较小时，桥梁上部采用30m跨单箱单室预应力混凝土连续双线箱梁，联长一般不宜大于120m。 5）基础持力层较差、工后沉降较大时，可以选择25～30m简支箱梁。 6）对大跨度桥梁，应根据桥梁所在线位、桥高、跨越地物及地质情况等条件，选用连续梁或连续刚构结构。 上部结构设计 标准区间普通梁部一般采用3*30m双线单箱单室预应力混凝土连续梁。箱梁采用斜腹板飞雁式，箱梁翼缘根部及腹板、箱底交界处采用圆弧倒角处理，保证梁体外观的线条流畅。双线箱梁标准顶宽9.9m，喇叭口加宽段保持悬臂长度不变，调整箱室宽度以满足左、右线分离加宽要求，一般加宽至左、右线间距大于等于5.3m即可。喇叭口加宽满足设置二幅单线梁后采用单线梁设置，直至进站结束。本线 区间直线桥线间距为4.60m，双线桥标准箱梁为斜腹板的单箱单室结构，梁高1.8m，直线段标准桥面宽9.9m，曲线段桥面宽另考虑曲线加宽。箱底宽4.5m，腹板斜率1:4.5，腹板与悬臂下缘及底板采用圆弧过度，半径分别为750mm、200mm；顶板厚0.25m，底板厚0.25m，底板在支点处加厚至0.35m，腹板厚0.35m，在支撑处加厚至0.55m。端横梁厚0.8m，中横梁厚1.6m。 区间直线单线桥标准箱梁为斜腹板的单箱单室结构，梁高1.8m，直线段标准桥面宽5.3m，曲线段桥面宽另考虑曲线加宽。箱底宽2.6m，腹板斜率1:5.4，腹板与悬臂下缘及底板采用圆弧过度，半径分别为750mm、200mm。顶板厚0.25m，底板厚0.25m，在支点处加厚至0.35m，腹板厚0.35m，在支撑处加厚至0.37m。端横梁厚0.8m，中横梁厚1.6m。 为保证各工作面同时施工，本次预应力箱梁采用了A、B两种梁端类型。A型梁必须先施工，为给后施工的B型梁端留出千斤顶张拉空间，A型梁端横隔板在B型梁腹板束张拉完毕后再浇筑补偿收缩混凝土。A型梁腹板束必须在B型梁混凝土浇筑之前张拉，为保证A型梁端钢束张拉时腹板的稳定和强度，需设横向联系钢筋。箱梁与桥台及车站相接时，应在箱梁钢束梁张拉完毕后再浇筑桥台背墙及车站轨道梁。 建筑材料的选用 1）桥梁主梁、大Y型墩盖梁采用预应力混凝土结构，桥梁墩柱、承台、桩基等结构采用钢筋混凝土，附属结构的桥梁护栏采用钢筋混凝土预制结构，施工接缝应设接头钢筋。 2）主体工程混凝土标号按下表执行： 主体工程混凝土标号 表3-1

项 目 最低强度等级 梁 部 C50 大Y型墩盖梁（预应力混凝土结构） C50 普通桥墩盖梁（钢筋混凝土结构） C40 顶 帽 C40 墩 柱 C40 钢筋混凝土桥台 C30 钢筋混凝土承台 C30 桩基础 C30（水下混凝土） 护栏 C30（预制）

3）应采用符合GB/T5224-95技术标准的高强度低松弛Φj15.24钢绞线，Ra=1860Mpa。锚具及相关张拉设备也应采用符合国际预应力协会《后张预应力体系验收建议》和国家标准GB/T14370-2000《预应力筋用锚具、夹具和连接器》的各项技术要求。预应力管道应采用金属波纹管。 4）普通钢筋：宜采用R235级和HRB335级钢筋。 5）波形钢腹板采用Q345qd钢材。 6）桥梁支座：支座宜优先考虑采用盆式橡胶支座，采用钢套筒螺栓锚固型式。支座布置时应考虑顶梁更换空间需要并严格控制支座更换时的顶梁高度。 7）桥梁伸缩缝采用DTSF伸缩缝。

下部结构布置 下部采用矩形板墩，墩厚2m，墩宽与梁底宽度基本一致，北环路跨线桥桥墩宽采用355cm，新和大道跨线桥墩宽采用470cm，中部设置20cm深凹槽,墩柱四周设置S型半径10cm的圆弧倒角，以保证墩柱与标准段梁墩柱形式基本一致。基础采用承台群桩基础，承台厚2.5m。北环路跨线桥每墩采用6根1.2m钻孔桩基础，新和大道中墩采用6根1.8m钻孔桩基础。 1 桥梁附属设施设计 桥梁区间供电受流设施 高架区段区间供电受流采用接触网系统DC1500V采用架空接触网方式，应按相关专业要求设置预埋件。 桥梁区间防杂散电流设施 1）在高架桥梁区段，桥轨道梁和桥墩之间应设置氯丁橡胶支座绝缘。 2）选择高架桥轨道梁内的顶层结构钢筋（包括承轨台内的钢筋）作为杂散电流收集网，被选做收集网的结构钢筋应均匀分布，以增加杂散电流收集效果。每段梁内的纵向钢筋如有搭接，必须进行搭接焊，焊接长度不小于30mm。沿梁纵向每隔5m用一根横向钢筋与交叉的所有收集网纵向钢筋（包括承轨台内的钢筋）焊接，形成高架桥梁区段的杂散电流收集网。 3）在每一段梁的两端头部（即靠近梁缝处），用550mm的铜排