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400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究丁亚超（中铁第四勘察设计院集团有限公司环境工程设计研究院，湖北武汉430063）摘要：开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。
为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强，获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性，采用有限元模型进行仿真计算，模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析，对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究，对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。
研究表明：高速列车以速度400 km/h运行时，距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处，桥梁段总声级为97.8 dB（A），路基段总声级为96.7 dB（A），气动噪声大于轮轨噪声；提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB（A）；在安全方面，提出立柱底部螺栓养护年限；针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析，提出结构安全优化建议。
研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。
关键词：400 km/h高速铁路；噪声总声压级；直立式声屏障；声屏障降噪；气动噪声；轮轨噪声中图分类号：X827 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0031-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.23.0050 引言目前我国高速铁路设计速度大多为250~350 km/h，并处于国际领先水平。
中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中提出合理统筹安排速度400 km/h 等级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统的技术储备研发［1］。
为推动成渝地区双城经济圈多层次轨道交通体系构建及通勤需求，经综合研究比选，最终确定成渝中线工程开行400 km/h高速轮轨动车组的设计方案，对我国实现开行更高速度铁路具有示范意义，更具有战略引领作用。
高速列车运行时的振动和噪声控制技术研究1. 引言高速列车的快速发展为人们的出行提供了便捷和高效的方式，然而，高速列车运行时产生的振动和噪声问题也日益引起人们的关注。
振动和噪声对列车乘客和乘务人员的健康和舒适感产生了负面影响，同时也对列车结构的安全性和运行稳定性构成了挑战。
因此，研究高速列车运行时的振动和噪声控制技术具有重要意义。
高速列车振动与噪声产生机理及其控制技术研究一、引言高速列车作为一种现代化交通工具，其运行速度不断提高，舒适性要求也越来越高。
然而，振动与噪声问题是高速列车面临的重要挑战。
振动与噪声不仅影响乘客的舒适度，而且对列车的运行安全也有一定影响。
因此，研究高速列车振动与噪声产生机理及控制技术具有重要的理论和实践意义。
本文将从以下几个方面展开讨论：1.高速列车振动与噪声产生机理1.1轨道不平顺引起的振动与噪声轨道不平顺是引起高速列车振动与噪声的主要原因之一。
当列车在不平顺的轨道上运行时，车轮与轨道之间会产生冲击力，使列车产生振动和噪声。
1.2高速列车运行引起的气动噪声高速列车在运行过程中，空气动力学效应会引起气动噪声。
列车表面的气流分离、湍流脉动等现象会产生噪声，并通过车身结构传播到车内。
1.3车轮与轨道之间摩擦引起的噪声车轮与轨道之间的摩擦噪声主要来源于轮轨滚动噪声、滑行噪声和制动噪声等。
这些噪声通过轨道和车辆结构传播，影响列车的行驶舒适性。
二、振动与噪声控制技术研究现状2.1挠性悬浮技术在振动控制中应用挠性悬浮技术是一种具有良好振动控制效果的技术。
通过采用挠性连接装置，减小车体与轨道之间的刚度，从而降低振动水平。
2.2 主被动控制技术在高速列车中应用主被动控制技术是将主动控制与被动控制相结合的一种振动与噪声控制方法。
主动控制通过传感器检测振动信号，然后通过执行器对结构进行控制；被动控制则是通过附加隔振装置来减小振动传递。
2.3隔音材料在降低噪音中发挥作用隔音材料是另一种在高速列车中应用的噪声控制技术。
2020年度进展24：轨道交通桥梁减振降噪前言随着高速铁路与城市轨道交通的迅猛发展，振动与噪声问题愈发突出。
传统直立式声屏障对轮轨噪声降噪效果明显，但当列车运行速度超过250km/h时，直立式声屏障降噪量不足；为此，我国高速铁路正力推全封闭声屏障的使用。
同时，近年来，钢桥或钢-混组合桥在我国高速铁路和城市轨道交通中逐步得到广泛应用，研究表明[1]：钢桥或钢-混组合桥的声辐射能力更强，具有频谱宽、幅值大和难控制等特点，因此，在环境敏感区域建造钢桥或钢-混组合桥亟待解决其噪声控制问题。
本文在《轨道交通桥梁减振降噪2019年研究进展》[2]基础上，围绕“高速铁路声屏障降噪性能”和“钢桥减振降噪”两个研究方向，简要评述该方向的研究动态及发展趋势。
检索文章主要来自于国内外高水平学术期刊，包括：《铁道学报》、《交通运输工程学报》、《振动与冲击》、《西南交通大学学报》、《土木工程学报》、《中国公路学报》、《Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics》、《Engineering Structures》、《Applied Acoustics》、《Journal of Sound and Vibration》等。
限于水平和时间，本文所作的国内外进展回顾难免存在疏谬，敬请读者指正。
01高速铁路声屏障降噪性能1.1 高速铁路声屏障降噪特性研究预测声屏障的降噪效果对评估声屏障的声学性能具有重要作用。
开展声屏障降噪效果分析，一般包含以下研究内容：（1）列车声源特性；（2）安装声屏障前后列车声源的空间分布特性；（3）声屏障降噪性能评价。
1.1.1 高速列车声源特性声源特性研究是高速铁路声屏障降噪分析的前提。
通过高速线路噪声实测，可以获得列车声源的构成及其声场分布。
一般采用多通道阵列式声源识别系统对声源进行定位、识别和测量，如：伍向阳[3]、鞠龙华[4]等基于我国高铁线路对高速列车声源及其空间分布特征进行现场测试，测试车速范围为170～380km/h。
ICS 13.140Z32备案号：32950-2012 DB11 北京市地方标准DB11/T 838—2011地铁噪声与振动控制规范Code for application technique of metro noise and vibration control2011-12-23发布2012-04-01实施目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本要求 (3)5 地上线噪声控制 (4)5.1 一般要求 (4)5.2 声屏障 (4)5.3 隔声窗 (4)6 地下线振动控制 (5)6.1 一般要求 (5)6.2 减振措施分级与选择 (5)附录A （资料性附录）列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (7)附录B （资料性附录）振动预测模型 (9)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。
本标准主要起草人：张斌王小兵户文成宋瑞祥侯建鑫王世强俞泉瑜王另的董晖赵环宇李宪同王龙温志伟孟磊麻云英肖中岭张衡安小诗地铁噪声与振动控制规范1 范围本标准规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制的原则与方法。
本标准适用于指导地铁建设项目噪声与振动环境影响评价工作，具体措施的设计和既有线路的降噪隔振治理可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 3096 声环境质量标准GB/T 8485 建筑门窗空气声隔声性能分级及检测方法GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级GB 10070 城市区域环境振动标准GB 10071 城市区域环境振动测量方法GB/T 13441.1 机械振动与冲击人体暴露于全身振动的评价第1部分：一般要求GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50118 民用建筑隔声设计规范HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 453 环境影响评价技术导则城市轨道交通CJJ 96 地铁限界标准JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
高速铁路车辆的空气动力学与气动噪声控制随着科技的进步和人们对快速、便捷交通的需求不断增加，高速铁路成为了现代交通的重要组成部分。
然而，高速铁路车辆的运行过程中产生的空气动力学与气动噪声问题却成为了限制其发展的重要因素。
本文将探讨高速铁路车辆空气动力学与气动噪声产生的原因，以及对其进行控制的方法和技术。
一、空气动力学的基本原理在高速铁路车辆行驶过程中，空气动力学是产生车辆轨道噪声和车体振动的主要原因之一。
高速列车行驶时会形成一个大气动动压区域，空气在车体前缘与车轮转向部分受到压缩，从而产生气流扩散和湍流现象。
这些现象会引起气流分离和涡旋的形成，从而导致车体振动和噪声的产生。
二、空气动力学与气动噪声的主要问题（一）车体振动问题高速列车行驶时，由于空气的压缩和湍流现象，会对车体表面施加不规则的压力，从而导致车体振动。
这种振动会对乘客的乘坐舒适性和列车的稳定性产生不利影响，同时也会增加轨道噪声的产生。
（二）气动噪声问题高速列车行驶时，空气的压缩和湍流现象会引起较大的气动噪声。
这种噪声不仅会对列车乘客和附近居民的生活造成困扰，还会对环境产生破坏。
三、空气动力学与气动噪声控制的方法和技术为了解决高速铁路车辆的空气动力学与气动噪声问题，人们采取了一系列的控制方法和技术。
（一）减小车体阻力减小车体阻力是控制空气动力学噪声的关键。
通过优化车体外形设计，采用减阻器和降噪材料等手段，可以有效降低车体的阻力，减少空气动力学噪声的产生。
（二）优化车轮设计车轮是高速列车行驶时产生气动噪声的重要原因之一。
通过优化车轮的结构和材料，降低车轮与轨道之间的摩擦系数，可以减少气动噪声的产生。
（三）引入隔音设备在高速列车的设计中引入隔音设备，如隔音板、吸声材料等，可以有效降低列车内部噪声和车体振动，提升乘客的舒适性和列车的运行稳定性。
（四）建立噪声防护措施在高速铁路沿线建设噪声防护措施，如噪声屏障、噪声隔离墙等，可以有效减少列车行驶时产生的噪声对周边环境的影响。
高速铁路运输气动噪声分析与降解方法探讨随着高速铁路运输的发展，气动噪声问题日益凸显。
气动噪声是指高速列车行驶时凭借空气流经引起的噪声，对周围居民和环境造成了一定的影响。
因此，对高速铁路运输气动噪声进行准确分析并提出降解方法是一个重要的课题。
在分析高速铁路运输气动噪声之前，我们首先要了解气动噪声的产生原因。
当高速列车行驶时，空气流经车体、车窗、车轮、电缆等部件，会产生涡流和尾迹，同时也会引起噪声。
这些噪声主要包括空气波噪声、涡流噪声和尾迹噪声。
因此，针对这些噪声成因，我们可以制定相应的降噪措施。
针对高速铁路运输气动噪声的分析方法有很多种，下面我们将介绍两种经常应用的方法。
首先是数值模拟方法。
这种方法基于计算流体力学的原理，通过数值模拟计算，并得到噪声的预测结果。
数值模拟方法在预测和分析气动噪声中应用广泛，其优点是可以快速计算出复杂流动条件下的噪声分布，提供详细的噪声信息。
此外，数值模拟方法还能够评估不同降噪方案的效果，并指导设计优化。
但是，数值模拟方法也存在一些限制，如计算量大、模拟结果与实际情况存在差距等。
另一种分析方法是实测数据分析法。
通过在实际运行的高速铁路上采集噪声数据，对其进行分析和处理。
这种方法可以直接反映铁路运输中的噪声情况，具有更高的可靠性。
实测数据分析法可通过测量、分析和比较来取得准确的噪声信息，并进一步对噪声来源和影响因素进行分析。
然后可以根据分析结果制定相应的降噪方案。
除了分析方法，还有一些常用的降噪方法可以应用于高速铁路运输气动噪声的控制与降低。
首先是提高车身设计。
通过优化车体外形、减小空气阻力，降低噪声源的产生。
例如，采用空气动力学设计来减小涡流的产生，减少气动噪声的辐射。
其次是采取隔音措施。
可以在车体内部和外部表面使用隔音材料，减少气动噪声的传播和振动。
同时，还可以使用隔音窗户和隔音门等设备，减少噪声对内部空间的传递。
第三是优化轨道设计。
适当改善铁路轨道的几何形状和结构参数，可以减少列车行驶过程中产生的噪声和振动。
全国学会分支机构的定义及类型韩晋芳;王忠【摘要】分支机构是全国学会重要组成部分,如何规范发展与有效管理分支机构是学会当前面临的重要问题.本文在调研部分全国学会分支机构的基础上,梳理了全国学会分支机构的类型和内部结构,讨论了其特征,从而给出全国学会分支机构的定义,指出全国学会的分支机构包括分会、专业委员会和学科委员会.【期刊名称】《学会》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】5页(P29-33)【关键词】全国学会;分支机构;类型;定义【作者】韩晋芳;王忠【作者单位】中国科协发展研究中心,北京 100038;澳门城市大学,澳门 999078【正文语种】中文分支是社会组织发展到一定阶段的产物，它是一个系统自组织演化的结果，是指从一个系统、主体、学科或家族等总体中分出的部分。
分支机构是社会团体重要组成部分，影响着社会团体功能的发挥。
近年来，为规范社会团体发展，民政部门加强了对社团及其分支机构的管理，制定了相应的管理制度。
但在已有的管理制度中，仅有对分支机构类型的划分，没有针对分支机构以及不同类型分支机构的明确定义，也未见对分支机构内部结构的梳理，这就容易造成人们对分支机构的认识不清、地位不明，也容易造成对分支机构管理上的混乱。
本文特别就分支机构的类型进行了梳理，并讨论了不同类型分支机构的内部结构，及其在学会中的地位和作用，给出分支机构的定义，以期为分支机构的管理提供一定的理论依据。
现有学会管理制度中明确学会的分支机构包括分会、专业委员会、学科委员会、工作委员会、专项基金管理委员会。
由于基金管理委员会数量较少，而学科委员会和专业委员会虽然成立基点不同，但都是知识专门化的组织，在学会管理中也没有差别，因此将专业委员会和学科委员会归为一类，统称为专业委员会。
此文主要讨论分会、专业委员会和工作委员会这三类机构。
（一）分会从国外学会发展的经验来看，学会的分会一般有两种形式，一种是基于学科而成立的学科分会；另一种是基于活动地域而成立的地域性的分会。
高速列车运营引起的地面振动综述发表时间：2018-06-06T11:58:08.057Z 来源：《知识-力量》2018年5月上作者：彭也也[导读] 随着城市化进程的加快和人们生活质量的提高，高速列车运营引起的沿线地面的振动问题越来越引起人们的关注。
对高速列车运营引起的环境振动问题的国内外研究进行了综述，（西南交通大学地球科学与环境工程学院，四川成都 610031）摘要：随着城市化进程的加快和人们生活质量的提高，高速列车运营引起的沿线地面的振动问题越来越引起人们的关注。
对高速列车运营引起的环境振动问题的国内外研究进行了综述，同时，全面分析了环境振动对人们工作、生活的影响、振动产生的原因、振动预测模拟等方面的问题。
关键词：环境振动；高速列车；现场实测；数值分析随着我国高速铁路的快速发展，由此产生的环境振动问题愈加突出。
减小高速铁路运营产生的环境振动，是提高沿线居民的生活质量，使高速铁路交通实现可持续发展的关键之一。
1.振动的产生及传播高速铁路振动产生于运行列车车轮与钢轨之间的耦合冲击，即列车在轨道上行驶时，由于车轮与道岔、钢轨等的碰撞以及线路不平顺等原因产生振动，对建筑物内民众的工作、生活和学习造成不利影响。
轨道交通振动主要激励机理如下：（1）移动荷载（准静态）激励，如由列车移动荷载引起的轨道和支承介质的移动变形。
在固定位置为时变动态作用，并在轨道和地面产生弯曲波；（2）轮轨粗糙度引起的激励，如接触面的随机不平顺，钢轨和车轮引起系统（车辆/轨道）受迫振动；（3）参量激励，对具有离散钢轨支承的轨道（如道砟上的轨枕），车轮可以看作与其位置有关的钢轨的刚度变化。
车辆和轨道受移动动态力激励。
车辆速度和支撑间距确定了支承通过频率。
同理，轴距和车辆转向架间距产生其他谐波成分，一旦这些频率与车辆和轨道系统的固有频率一致，则在车辆轨道和周围环境间产生相当大的激励；（4）钢轨不连续（如道岔间隙，钢轨接头间隙，低钢轨接头间隙等）产生冲击力。
第四章噪声和振动第一节环境和厂界噪声分类号：N1一、填空题1、测量噪声时，要求气象条件为：、、风力。
答案：无雨无雪小于5.5m/s（或小于四级）2、凡是干扰人们休息、学习和工作的声音，即不需要的声音，统称为；此外振幅和频率杂乱、断续或统计上无规律的声振动，。
答案：噪声也称为噪声3、在测量时间内，声级起伏不大于3dB(A)的噪声视为噪声，否则称为噪声。
答案：稳态非稳态4、噪声污染源主要有：工业噪声污染源、交通噪声污染源、噪声污染源和噪声污染源。
答案：建筑施工社会生活5、声级计按其精度可分为四种类型。
O型声级计，是作为实验室用的标准声级计；Ⅰ型声级计为精密声级计；Ⅱ型声级计为声级计；Ⅲ型声级计为声级计。
答案：普通简易6、A、B、C计权曲线接近、70方和100方等响曲线的反曲线。
答案：40方7、声级计在测量前后应进行校准，灵敏度相差不得大于 dBA，否则测量无效。
答案：0.58、城市区域环境噪声监测时，网格测量法的网格划分方法将拟普查测量的城市某一区域或整个城市划分成多个等大的正方格，网格要完全覆盖住被普查的区域或城市。
每一网格中的工厂、道路及非建成区的面积之和不得大于网格面积的％，否则视为该网格无效。
有效网格总数应多于个。
答案：50 1009、建筑施工场界噪声限值的不同施工阶段分别为：、打桩、和。
答案：土石方结构装修二、选择题1、声压级的常用公式为：LP= 。
（）A、LP=10 lgP/P0B、LP=20 ln P/P0C、LP=20 lgP/P0答案：C2、环境敏感点的噪声监测点应设在。
（）A、距扰民噪声源1m处B、受影响的居民户外1m处C、噪声源厂界外1m处答案：B3、如一声压级为70dB，另一声压级为50dB，则总声压级为 dB。
（）A、70B、73C、90D、120答案：A4、设一人单独说话时声压级为65dB，现有10人同时说话，则总声压级为 dB。
（）A、75B、66C、69D、650答案：A5、声功率为85dB的4台机器和80dB的2台机器同时工作时，它同声功率级为 dB的1台机器工作时的情况相同。
国家环境保护总局文件
环发[2003]94号
关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知各省、自治区、直辖市环境保护局:
随着公路、铁路（含轻轨）建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出。
为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题通知如下：
一、在公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中涉及到环境噪声问题，要严格按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第十条、十二条、三十六条、三十九条的规定执行。
二、在已划分声环境功能区的城市区域，其评价范围内应按《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）执行，未划分声环境功能区的城市区域，由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准。
三、公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其区域声环境功能由县级以上地方人民政府参照《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB /T15190-94），确定用地边界外合理的噪声防护距离。
评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝、夜间按50分贝执行。
四、建设的公路、铁路（含轻轨）通过现有城镇、乡村生活区、学校、医院、疗养院等噪声敏感建筑物的，根据区域声环境质量要求和环境噪声污染状况，可以采取设置声屏障、拆迁或者改变建筑物使用功能等不同的措施控制环境噪声污染。
五、自本通知印发之日起，原《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》（环函[1999]46号）废止。
二○○三年五月二十七日主题词：公路铁路环评问题通知
抄送：
交通部、铁道部。
