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广西铁道2020年第3期JZ-7型空气制动机风缸充风慢故障分析黄显枫（宁铁安全监管办驻柳州机务段验收室，助理工程师，广西柳州545007）摘要：通过简要介绍内燃机车制动系统中工作风缸充风原理，结合分析JZ-7型制动机运用中出现的由于工作风缸充风慢引起的故障，提出加强检查和清洗、严格执行工艺要求、把好检修质量关等改进和优化日常检修工艺的解决方案，不断提升制动机检修质量，确保机车运用和列车运行安全。
关键词：工作风缸充风；故障分析JZ-7型空气制动机是目前我国内燃机车装用的机车纯空气自动制动机。
其功能较完备齐全，性能较稳定可靠，装车使用数十年来，基本适应和满足我国内燃机车制动的需要，是列车安全运行的有力保障。
JZ-7型制动机在使用时出现的安全隐患中,有一些故障虽然较细微,但由于其作为铁路机务系统安全生产“红线”管理的重要内容，决定了对这些隐患，必须时刻足够重视并加以有效消除。
工作风缸充风慢这一微故障，近期在某段内燃机车JZ-7制动机运用中频繁出现。
这种现象发生在运行中，会造成制动力不足，危及行车安全；在制动机性能试验时，当未留意且未待各室充满风试验，会平添“列车管不保压”的困惑，浑然不知是自己人为“设活”造成。
通过分析JZ-7制动机工作风缸充风增压过慢的原因，提出相应建议，希望对事故的预防和确保铁路运输的安全起到积极作用。
1工作风缸充风原理列车管缓解充风时，列车管（2#管）经过分配阀座体上的管道空气滤尘器过滤后，给分配阀主阀、副阀、紧急部供风。
工作风缸的充风路经有两条：一条是经主阀相关支路供给；另一条是经副阀相关支路供给。
工作风缸充风时间的要求是:工作风缸压0-460kPa（560kPa）的时间应在70-90s并能继续充至480kPa（580kPa），直至500kPa（600kPa）。
支路1:列车管2#→滤尘器→分配阀座暗道2b→主阀；座暗道2c→工作风缸充气止回阀→主阀座暗道23d→阀座工作风缸管23#→工作风缸（见图1）。
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理摘要：JZ一7型空气制动机是根据制动阀或单独制动阀手柄置于不同作用位置时形成各阀之同的相互控制关系。
本文针对空气制动机的故障进行分析和处理。
关键词：供气阀自然缓解闸缸上升分配阀1 JZ一7型机车空气制动机大闸调整部供气阀卡住的原因及处理方法1.1 调整部供气阀卡住的判断首先供气阀关不严，使总风管始终与均衡风缸想通，造成均衡风缸压力超高，从而推动调整阀座外移，排风阀始终开放，因而大闸调整部下方排风口排风不止。
风泵频繁运转，进行补压。
其次当司机撂闸时，供气阀仍为开放。
这样主风就直接从排气阀跑掉。
造成均衡风缸不减压，中继阀不动作，列车管不减压，因此列车也不能产生制动作用。
1.2 调整部供气阀卡住的原因管路系统不洁净是造成制动机故障的主要原因之一。
新出厂机车和运用中机车的制动机管路中常带有微小异物，当空气通过管路时，这些微小异物也随之移动到通路窄小部位而被卡住，影响制动系统正常工作。
大闸调整部的供气阀在充气位时开放的最大行程才，因此最易卡住异物。
1.3 调整部供气阀卡住的处理方法需停止机车运用，大闸撂非常位，停车后，关闭两端大闸的总风塞门(司机室地板下)，然后，互换司机室两端的大闸，并开放操纵端大闸总风塞门，非操纵端大闸为取柄位。
也可拉放风阀停车，停车后关闭大闸总风塞门，拆检大闸调整部，检修完毕后开放大闸总风塞门。
2 JZ一7型机车空气制动机闸缸不保压原因及处理方法JZ一7型机车空气制动机闸缸保不住压，大致可分为闸缸压力自然下降和自然上升两种情况。
而闸缸压力总追风，则是闸缸压力自然上升的特殊形式。
2．1 闸缸压力自然缓解JZ一7型机车空气制动机闸缸自然缓解，是由于工作风缸漏泄和降压风缸漏泄造成的。
感谢您的阅读，祝您生活愉快。
JZ-7型空气制动机工作风缸充风慢的故障分析摘要：JZ-7型空气制动机是在我国铁路内燃机车中被广泛使用。
它主要由自动制动阀、单独制动阀、分配阀、中继阀、各风缸和仪表、作用阀组成。
其中分配阀由主阀部、副阀部、紧急部和管座组成，主阀采用三压力结构而副阀采用二压力结构。
各阀内部结构均采用鞲鞴膜板、柱塞阀和橡胶密封圈等结构形式。
通过膜板上下的压力差来带动柱塞移动，从而开启不同的空气通路，控制作用阀使制动缸充气或排气，也就是机车制动、缓解或保压。
在以往的售后服务工作中，经常遇到段内机车工作风缸充风时间过长的问题。
在使常用制动时，如若工作风缸内压力不足，就会导致制动缸压力达不到标定值，甚至于不产生制动，此故障会对列车的运行安全产生严重的威胁。
本文对这一故障进行分析，并提出解决方案。
1.工作风缸的充气通路当列车管充风时，列车管内的压力空气通过分配阀管座内的滤尘网分别给分配阀主阀部、副阀部和紧急部供风。
工作风缸及工作风缸管路内的压力空气通过两条通路，由列车管来提供。
通路一：在主阀部，列车管内的压缩空气首先经过分配阀管座中的滤尘器，然后流向主阀，列车管的压力顶开主阀部上的工作风缸充气止回阀，通过主阀部的阀体暗道后分两个方向，一条流向主阀部大膜板下方，另一条通向工作风缸，实现前期对工作风缸的充风。
如图1通路所示。
图1通路二：在副阀部，当作用风缸内的压力小于24kPa时，副阀部充气阀膜板下方空气对膜板的压力小于其上方弹簧的压力，所以膜板活塞下移至缓解位，此时充气阀柱塞上下凹槽连通。
列车管内的压缩空气经过分配阀管座中的滤尘器流向副阀部，而后经过一次缓解逆流止回阀下端的缩孔，通过副阀部阀体暗道流向充气阀柱塞凹槽，再通过副阀部柱塞尾端凹槽流向工作风缸，实现工作风缸后期的充风。
此时工作风缸和降压风缸通过副阀部柱塞尾端连通，工作风缸向减压风缸充风。
如图2通路所示。
图22.故障现象当自动制动阀手柄置于运转位，均衡风缸和列车管均获得调定压力500kPa后，工作风缸充气缓慢，具体表现为以下三种现象：现象一：工作风缸从一开始就充气缓慢，直至获得调定压力500kPa。
JZ-7型空气制动机组成：1 主要由自动制动阀（大闸）、单独制动机（小闸）、中继阀、分配阀、作用阀、重联阀等组成。
2 自动制动阀：用来操纵全列车的制动及缓解，它有7个作用位置，如图1所示。
3 单独制动阀：只操纵本机车的制动及缓解，它有3个作用位置，如图2所示。
4 单制动阀：操纵本车的制动及缓解，它有3个作用位置。
如图2所示。
5中继阀:它受自动制动阀的控制，直接操纵列车管空气压力变化，从而完成整个列车的制动、保压和缓解。
6分配阀：它是根据列车管压力的变化而动作，控制作用阀的供风和排风，以使轨道车得到制动和缓解。
7 重联阀：当双机牵引时，补机的制动、缓解与本务机车完全协调一致，由本务机车的司机操纵本机制动机，补机司机对制动机不进行操纵。
当本务机车与补机发生脱钩分离时，重联阀能使补机的制动缸接受其分配阀和单独制动阀的控制，并使本务机车和补机均处于制动状态。
重联阀的管座上接有五根管：3管为总风信号管，14a管为连接分配阀或单独制动阀的作用管，14b管为连接作用阀的作用管，12管为制动缸管，27这为平均管。
8另外还有过充风缸、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、滤尘止回阀、管道滤清器、管道和各种塞门、双针压力表等部件。
JZ-7型制动机中各阀的控制关系如下:1) 自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管空气压力变化→车辆制动机→机车分配阀→作用阀→单元制动器2）单独制动→作用阀→单元制动器双机重联工作原理当双机重联牵引时，本务机车操纵端自动制动阀及单独制动阀手柄均置于运转位，非操纵端均置于取柄位置，将设置在后机器间内的重联阀转换钮置于本机位；补机双端制动阀手柄均置于取出位，其转换钮置于补机位。
5）工作风缸压力 500kPa（红针）；6）操纵风缸压力650kPa（黑针）；如一切正常,可进行下一步操作；4.2 第一步：试验检查1列车管和工作风缸泄漏检查：1）将自阀手把移置最小减压量位；2）均衡风缸减压50kpa；3）列车管减压50kpa；4）制动缸上升125kpa；5) 保压1分钟；6) 列车管和工作风缸泄漏每分钟不超过20kpa。
JZ-7制动系统1、熟知制动机使用规定2、了解制动机综合作用过程3、熟练进行“五步闸”试验4、能够理解每步试验的各项参数5、在试验中能够发现不良现象6、会进行制动机基础制动装置检查机车上采用了JZ-7型空气制动其性能与国外的26-L型空气制动机（部分车型使用）相近，但增加了低压过充性能，以及具有良好的冲排风功能的中继阀，从根本上克服了原有制动机充排风性能不能满足列车要求的弊端。
该型制动机性能良好，操作灵活、检修方便。
图9-1 JZ-7型空气制动机系统构成1-空气压缩机；2-安全阀；3-调压器；4-油水分离器；5-总风缸；6-远心集尘器；7-总风缸管；8-截断塞门；9-滤尘器；10-分配阀管座（中间体）；11-分配阀主阀部；12-分配阀紧急阀部；13-分配阀副阀部；14-自动制动阀；15-单独制动阀；16-中继阀；17-作用阀；18-变向阀；19-单独作用管；20-单独缓解管；21-列车制动管；22-紧急制动阀；23-撒砂压力开关（部分车型有）；24-均衡风缸；25-过充风缸；26-工作风缸；27-降压风缸；28-紧急风缸；29-作用风缸；30-制动缸；31-制动缸软管；32-无动力装置；33-折角塞门；34-软管连接器；35-双针压力表（总风缸和制动缸，列车制动管和均衡风缸）一、制动系统的组成空气制动机主要由风源、制动机和基础制动三部分组成，还包括干燥器、除油装置等辅助装置。
JZ-7型制动机构成如图9-1所示：空气制动机的主要组成部件和功用如下：1．空气压缩机和总风缸：制造、储存压力空气，供列车制动系统和其他风动装置使用。
2．自动制动阀：是机车空气制动机的操纵部件，可控制机车的制动或缓解。
有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和非常制动位七个作用位置。
自动制动阀的最小减压位至最大减压位为常用制动区。
自动制动阀简称自阀，俗称大闸。
3．制动管：是贯通全列车的空气导管，通过制动阀对管内空气压力变化的控制，可使列车产生制动或缓解作用。
JZ-7型制动机试验故障判断1、第一步闸〔1〕现象：自阀制动区、列车管压力降为零，俗称“起非常〞。
故障：均衡风缸缸体处风管堵塞。
判断：自阀回运转位，均衡风缸上升速度快。
〔2〕现象：列车管漏泄，每分钟超过20kpa，工作风缸压力不变，制动缸压力逐渐上升。
故障：列车管泄漏。
判断：将客货车转换阀置客车位，列车管压力上升至均衡风缸压力值。
制动缸阶段缓解。
〔3〕现象：机车上闸后又缓解，俗称“不保压〞故障：A、工作风缸漏；B、工作风缸外漏；C、降压风缸漏。
判断：工作风缸表针下降到与列车管表针一致时，不再下降，为A；工作风缸表针一直下降，列车管表针也追随下降为B或C，自阀紧急制动位时再准确判断区分。
〔4〕现象：自阀制动区，制动缸无压力。
故障：A、作用阀3号总风塞门关；B、分配阀2号列车管塞门关；C、分配阀22号总风支管塞门关。
判断：小闸单缓，工作风缸压力下降后，单阀回运转位，工作风缸压力不再上升到列车管压力，为B；否那么为A或C，在第六步闸时再准确判断区分。
〔5〕现象：自阀制动区，制动缸压力不成比例，制动缸表针抖动，总风缸压力下降快。
故障：A、作用风缸管大漏；B、制动缸管大漏。
判断：在第六步闸时准确判断，假设小闸全制动300kpa正常，总风不严重下降那么为A，否那么为B。
〔6〕现象：自阀制动区，制动缸压力正常。
小闸单缓，工作风缸压力不下降，机车不缓解。
故障：10号单独缓解管堵塞。
判断：自阀回运转位，缓解正常。
〔7〕现象：自阀回运转位，均衡风缸压力不在规定值〔500kpa或600kpa〕。
故障：自阀调整阀调整压力不正确。
判断：拧动自阀调整手轮，均衡风缸恢复规定值。
2、第二步闸〔1〕现象：自阀最大减压位，列车管压力降为零，俗称“起非常〞。
故障：A、分配阀紧急部上风堵堵塞；B、均衡风缸大漏。
判断：松开分配阀紧急部上风堵，现象消除为A，否那么为B。
〔2〕现象：自阀最大减压位，机车上闸成比例，但上升慢。
故障：A、作用阀3号总风塞门半关；B、分配阀2号列车管塞门半关；C、分配阀22号总风塞门支管塞门半关；D、中继阀2号列车管塞门半关。
JZ 7型空气制动机七步闸试验jz-7型空气制动机七步闸试验JZ-7气制动Txt13的七步制动试验母爱是困惑时的苦心忠告；母爱是远行时的真诚劝诫；母爱是当你孤独无助时的一种微笑。
JZ-7型空气制动机的故障现象我国绝大多数内燃机车采用JZ-7型空气制动机。
以下列出并分析了设备运行过程中容易发生的故障。
第一步操作一单、自阀手把均置于运转位，检查各风表指示压力应符合规定，各部件应无漏泄。
故障现象（一）单阀调节阀排气不足。
单阀调节阀供气阀关闭不严。
（二）自阀调整阀排气口排风不止。
1、调整阀供、排气阀漏泄；2、调整阀膜板破损。
（三）均衡风缸、制动管压力均追随总风缸压力值。
自阀调整阀膜板侧缩孔堵塞。
（四）中继阀总风断阀通气孔排气。
总风遮断阀阀套上的“o”形圈破损。
（五）中继阀排风口排风不止。
中继阀的供、排气阀关闭不严。
（六）中继阀过充柱塞盖下的排气口不会持续排气。
过充柱塞上的O形密封圈损坏。
（七）均衡风缸压力正常，制动管压力不稳定甚至追随总风压力。
中继阀至鞲鞴的缩口堵小或堵死。
（八）分配阀主阀的排气口未排气。
（1）主阀供气阀和排气阀关闭不严；（2）紧急限压阀柱塞或套筒的第二个“O”形圈吹气。
（九）作用阀排气口排气不止。
作用阀供、排气阀漏泄。
操作第二个自阀至最小减压位置，将平衡风缸和制动管的压力降低50 kPa，将制动缸的压力增加100~125 kPa，检查制动管的泄漏不大于20 kPa/min。
故障现象（一）自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
（二）均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
（三）制动管压力下降缓慢。
（1）中继阀排风口半堵；（2）中继阀制动管半堵；（3）中均管半堵；（4）中继阀膜板破损。
JZ-7型制动机综合作用教学研究1 研究目的Jz一7型制动机广泛应用于铁路机车和轨道工程机车上，由于结构复杂，管路较多，在实际教学和学习过程中存在一定难度，根据我在机务段教育室多年的教学经验，总结出一套JZ-7型制动机综合作用教学方法，主要是通过部件位移的教学方式，突出管路中充、排风的重点，寻找规律，化繁为简，从而提高了教学质量和学员的理解力，使大家真正理解和掌Jz-7型制动机综合作用知识。
2 JZ-7型空气制动机控制原理自阀一均衡风缸一中继阀一制动管风压变化一车辆制动机一机车分配阀一作用阀一制动缸。
3 综合作用过程分析中继阀接受自阀的控制，控制列车管的风压变化，使机车的分配阀产生相应的动作，进而控制机车的作用阀动作，使制动缸充风或排风，机车产生制动或缓解作用(列车管压力变化控制车辆三通阀，从略)。
准备工作：把中继阀进行逆时针旋转90度，使其内部连接模板的阀杆呈竖直方向，与分配阀主阀部的空心阀杆、作用阀的空心阀杆，三者方向一致。
气路分析：中继阀模板上下管路分别为：2号、4号，分配阀空心阀杆连接的模板上下管路分别为：14号、2号(2号实际在主阀部大模板上，由于大小模板串接，小模板下方又通大气，所以把2号视为在小模板下方)，作用阀空心阀杆连接的模板上下管路分别为：12号、14号。
他们之间的控制关系依次为：自阀*4号管充风或排风一中继阀2号管充风或排风一分配阀14号管排风或充风一作用阀上12号管排风或充风一机车缓解或制动。
这三个阀件所产生的共同现象为：阀杆上移均是向模板上部的管路充风，阀杆下移均是模板上部的管路排风(简称为：上充、下排)。
如表1所示。
通过表1，对照制动机综合作用管路图，很容易理解制动机的综合制动作用／缓解作用的过程，在了解和熟练综合作用以后，进而为理解其它作用过程提供了一个原理基础。
如：自阀过充位，即在4号充满风(达到定压)的基础上追加30-40kpa风压，导致中继阀2号在定压的基础上也增加30-40kpa风压；在分配阀上，使其模板迅速下移，14号快速排风；在作用阀上，使其模板迅速下移，12号快速排风，达到机车迅速缓解的目的(列车管迅速向车辆充分的目的)。
（完整word版）JZ7制动机讲义第一章JZ--7 制动机系统的组成一、JZ--7 型制动机的特点1、操纵不同缓解性能的制动机（一次缓解或阶段缓解）。
2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。
3、可实现自动保压（制动后不必再回中立位）。
4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。
5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。
二、JZ 一7型制动机的组成及各部作用1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。
如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。
2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。
如：过充、缓解、制动、过量减压等。
3、中继阀：受自阀（通过均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。
自阀过充位列车管可得到30~40kpa的过充压力，自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。
4、过充风缸：自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力，自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0. 5mm」、孔缓缓排向大气。
（与均衡风缸一体）5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。
注：以上各阀与风缸I、U端（主、畐I」台）各一套。
6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。
7、作用阀：受单阀或自阀（分配阀）控制，向制动缸充气或排气，使机车实现制动. 保压.缓解。
8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。
9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。
10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀畐阀的动作，并确保畐阀动作可靠，性能完善。
11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。
12、变向阀：第一变向阀用于转换I、U端（主、畐寸台）单阀以对作用阀的控制，第二变向阀用于转换单阀与自阀（分配阀）对作用阀的控制。
