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Surface vehicle recommended practice SAE J2522 issued 2003-6测功圆盘制动器效能前言－不同摩擦材料的评价和比较可行性试验方法的恰当规定已成为工业自动化趋势的全球性趋势。
这些比较试验法在摩擦称片的研制，选择和质量控制方面被证明是有效的。
代表欧洲摩擦称片和客车制动器的AK 工作组在最近几年研制AK Master 标准。
SAE 制动器试验机试验号标准制动系统具有全面的性能和安全性。
因此，委员会将把AK Master 标准作为SAE 的工业标准。
此资料应该与其它应用标准和试验方法共同使用（SAE ，美国联邦标准或其它特定试验程序）为特殊的应用或汽车平台来充分评价摩擦材料。
1. 适用范围1.1 SAE 工业标准规定了惯性试验机的试验方法，此方法为配有液压传动制动制动器的汽车在压力，温度和速度方面评价摩擦材料的效能。
1.2 SAE J2522标准的主要目的是在尽可能相同的条件下进行摩擦材料的对比。
为解释不同试验台的冷却工况，其衰退部分由温度控制。
2. 相关参考－这里没有出版的相关参考书目。
3. 定义－为使此资料更便利的使用，应用如下的术语和定义。
3.1 制动过程的摩擦系数值－制动过程所有测得摩擦力的平均值。
3.2 额定摩擦系数值－没有衰退和温度等级的制动过程所有测得摩擦力的平均值。
3.3 最小摩擦系数值－有衰退和温度等级的制动过程所有测得摩擦力的最低算术平均值。
3.4 摩擦系数值－在特定时间点盘式制动器输出与输入扭矩的比值 根据方程1ημ***)(2eff Piston Threshold Braker A p p Md -=（方程1）3.5 C*值－在特定时间点鼓式制动器输出与输入扭矩的比值根据方程2η***)(2*100*eff p Threshold Braker A p p Md C -=（方程2）4. 符号和缩写－在试验中用符号和缩写来进行必要的计算 4.1 μ－摩擦系数(非单元体) 4.2 Brake Md －测量扭矩[M N ⋅] 4.3 p-制动压力[kPa]4.4 Threshold p －盘式制动的初始压力值为50kPa ，鼓式制动器的初始值根据制动器来确定[kPa]4.5 Ap －活塞面积[kPa] 4.6 r eff －有效半径[mm] 4.7 η－效率100％4.8 60P μ－在6.3中第1次到第6次制动的摩擦系数平均值4.9 120v μ－在6.4.3中压力为2000、3000和4000kPa 制动时的摩擦系数平均值 4.10max v μ－在6.4.5中压力为2000、3000和4000kPa 制动时的摩擦系数平均值4.11 60P μ－在6.5中第1次到第六次制动的摩擦系数平均值 4.12 40T μ－在6.6中第1次制动的摩擦系数 4.13 2MW μ－在6.7中第2次制动的摩擦系数4.14 180P μ－在6.8中第1次到第18次制动的摩擦系数平均值 4.15 1F μ－在6.9中第1次到第15次制动的摩擦系数最大值 4.16 180P μ－在6.10中第1次到第18次制动的摩擦系数平均值 4.17 500T μ300/T μ－在6.12.1和6.12.2中温度序列的摩擦系数最小值 4.18 180P μ－在6.13中第1次到第18次制动的摩擦系数平均值 4.19 2F μ－在6.14中第1次到第15次制动的摩擦系数最大值 4.20 180P μ－在6.15中第1次到第18次制动的摩擦系数平均值5. 试验条件5.1 前轴惯量－若没有其它规定按机器总重量的75％计算 5.2 后轴惯量－若没有其它规定按机器总重量的25％计算 5.3 压力增加率－25000kPa/s ±5000kPa5.4 取样率－最短时间为50ms 测取压力和扭矩值5.5 温度测量－位置热电偶置于盘式片外表面或鼓式片接触面的摩擦轨迹中心半径处，附加热电偶置于摩擦材料里来记录温度。
二、我国汽车制动器衬片行业现行标准：GB5763-2008 《汽车用制动器衬片》GB/T17469-1998 《汽车制动器衬片摩擦性能评价小样台架试验方法》GB/T5766-2006 《摩擦材料洛氏硬度试验方法》JC/T472—92 《汽车盘式制动块总成和鼓式制动蹄总成剪切强度试验方法》JC/T527-93 《摩擦材料烧矢量试验方法》JC/T528—93 《摩擦材料丙酮可溶物试验方法》JC/T685-1998 《摩擦材料密度试验方法》QC/T472-1999 《汽车制动器衬片耐水、盐水、油和制动液性能试验方法》QC/T473—1999 《汽车制动器衬片材料内抗剪强度试验方法》QC/T583-1999 《汽车制动器衬片显气孔率试验方法》QC/T42—1992 《汽车盘式制动器摩擦块试验后表面和材料缺陷的评价》三、制动器衬片行业国际标准体系:国外制动、传动衬片（块)及总成标准主要有欧洲系列、美国系列、日本（日本汽车工业协会标准）和ISO系列,ISO系列主要参照欧洲标准制订。
美国标准主要有SAE、FMVSS、AMECA等；欧洲标准主要为法规如AK（如AK1、AK2、AK3、AKM）、ECE（R13、R13H、R90）,EEC71/320；日本标准有JASO和JIS D。
美国和欧洲标准又基本分为主机配套用如FMVSS中的FMVSS121、122、105、135及AMECA 和R13、R13H及ISO11057,换装（售后）标准如SAE2430、TP121，R90及满足ECERl3最低要求等。
在美国无强制性标准，但售前必须批准、欧洲为法规市场售前必须进行EMARK认证。
ISO15484—2005（DIS）主要根据原全球规范而制订，引用了SAE、JASO、JIS D、ECE R90，并且规定了质量控制要求,是一个较完善的汽车摩擦材料标准。
从国际及国外汽车发达国家来看,均相当重视制动器衬片标准，都有专门的组织来负责，参照国际惯例，我国制动衬片标准也应归口在汽车行业，并成立专门的分标委来从事该项工作,便于与国际接轨如：⑴ ISO组织ISO制订的有关汽车制动衬片方面的有效标准21项及1项全球规范,另有6个相关标准，其制动衬片标准由TC22/SC2/WG2制订，其WG2工作组为SC2中五个工作组中最大工作组,因制动衬片涉及安全和环保，从2005年开始充实了较多人员,并相继制订了6个标准.⑵欧洲欧洲制动衬片标准系统一的法规，由WP29制订，WP29的全称为联合国世界车辆法规协调论坛(简称为UN/WP29）,专门负责ECE法规的制修订和实施工作。
制动噪声及振动介绍1.制动噪音及振动介绍1.1声学基本术语声音: 由物体的振动所造成的,并经弹性界质以声波的方式将能量传送出.频率:单位时间內质点振动的周数(Hz)声压: 振动强度(Pa)0,00002 < p < 200 [Pa]为避免以Pa来表达声音或噪音,使用分贝(dB)这个标度。
该标度以20μPa 作为参考声压值，并定义这声压水平为0分贝.分贝值= 20 log(p/p ref) dB6.Rattle7.Clonk8.Wire-brush9.Chirp10.Creak1.LF-Squeal2.HF-Squeal3.(Hot-)Judder4.Groan5.Moan制动尖叫(Squeal)是制动刹车时最主要的噪音,可以通过减少振动来最小化噪音.制动时最常见十种噪音及振动问题1.2制动噪音及振动的分类500 1 k 10 k 20 kHzBrake Shudder< 100HzGroan MoanHigh Frequency SquealLF Squeal Wire BrushShudder Groan/Moan LF squeal HF squeal PadCalliperRotorKnuckleSuspensionBea r ingTire1.3制动尖叫1.3.1 一般知识-由刹车片和制动盘摩擦引起，在一个或多个共振频率下发生；-主要由制动盘发出，制动盘充当了扩音器的功能。
影响低频尖叫的主要因素(低频尖叫1-3KHz)制动盘制动钳转向节悬挂刹车片-盘厚度偏差-钳体-刚性-刚度-摩擦系数-材质-支架-模态频率-模态频率-材质-表面处理-紧固件-材质/质量/ -材质/质量/ -尺寸形状阻尼特性阻尼特性-导向支架-减振片-活塞尺寸/材质1.3.3 模拟制动尖叫时各部件的形态10 modes100 modes40 modes40 modes1.3.4制动盘动态模型横波纵波切线运动平面剪切1.4 制动噪音Groan1.4.1制动噪音Groan-制动噪音Groan是一种小于600Hz的低频噪音-通常坐在车内的乘客能感觉到-由车体结构的共振所引起1.4.2 噪音Groan的特点-车身随制动前倾时-车速较低时-在自动档车很容易发生-噪音表现为一连串的有节奏的震动-这种连续有节奏的震动是由于刹车片和制动盘间的蠕动现象产生的1.4.3造成Groan 噪音的潜在因素-刹车片热变形-刹车片/制动盘之间以及刹车片/卡钳之间的压力分布-制动盘变形,即表面起槽,形成波纹及表面处理形态等-摩擦力与速度-卡钳刚度-轴套刚度1.5 制动噪音Moan制动噪音Moan的特点-人耳可以听到的这类噪音为小于500Hz-通常与制动部件、轴以及悬挂系统的刚性有关Moan 的发生条件-车速较低-很小或者没有制动压力-制动转向或非制动转向时Moan 噪音发生的潜在原因-制动与悬挂装置之间处于锁死状态-刹车片和制动盘以及卡钳与刹车片的压力分布-非制动拖滞力矩1.6 制动抖动Shudder主要由悬挂系统和转向系统共振造成的驾驶者可通过方向盘,地板,仪表盘,坐椅,刹车踏板等感觉到一般由轮胎压力变化，部件不平衡转动以及制动扭矩偏差造成?振动频率为5 到100Hz ,并受轮速变化的影响抖动的感觉与共振的频率大小，车辆本身的敏感性如传动路径，分系统的共振频率及阻尼特性都有关系制动扭距变化和方向盘振动示例由制动扭矩偏差产生的颤抖叫“制动颤抖或抖动”制动颤抖可进一步分为以下几种情况:-热抖动=> 制动温度> 200 C-冷抖动=> 制动温度< 200 C-新车抖动= 新制动部件-湿颤抖=制动部件进水-高速颤抖=> 130kph2. 当前工业应用2.1 制动噪音抱怨60%20%5%15%otherGroan/Graunch/MoanShudderSqueal60%5%15%20%2.2 各国对制动要求4243清洁程度3434磨损2312性能1121制动噪音控制澳大利亚日本欧洲美国2.3 解决制动尖叫的工具调查、分析及验证工具-整车测试-台架测试(制动角总成和底盘)-实验模态测试-模拟-温度记录法-摩擦一般的解决方案消除激发噪声的源头(倒角设计,摩擦材料配方优化)增加阻尼(摩擦材料加底料(减振层),制动盘和加减振片)消除制动部件耦合的状态改变接触面的压力分布2.4 整车测试整车测试最终判断降噪方案成功与否典型的测试程序(北美)LACT: Standard brake noise and wear validation test Different routes for each OE(洛杉矶路试)DST: Detroit Suburban Traffic, mainly for DTV Others: Mojacar(Spain), Gross Glockner(Austria)?噪声等级Rating Disturbance10 None9 Not detectable8 Trace7 Very light6 Light5 Moderate4 Loud3 Very loud2 Severe1 Intolerable2.5 噪声测试-台架实验在可控环境下提供验证试验低成本, 高效率, 针对性强，比路试快捷典型的测试程序如下：-AK : European originated procedure (mainly dragstops)-SAE J2521 : Developed after AK with additionalinertia stops-Simulated LACT : A series of stops similar to LACTdriving conditions-GM, Toyota, Ford etc声压数据一般通过这些测试得到2.6 模态测试及分析分析刹车尖叫的工具-加速度仪-激光振动扫描仪-激光全息摄影术-声音全息摄影术容易安装. 8小时完成一次标准测试. ?非全息照相术快照，噪声需持续数秒。
制动器刹车噪音的控制研究随着汽车的普及和发展，制动器刹车噪音的问题也越来越受到关注。
在驾驶过程中，制动器刹车噪音不仅会影响行车音乐的体验，更会让人感到疲劳和不适，严重时还会影响行车安全。
因此，对于制动器刹车噪音的控制研究显得尤为重要。
1. 制动器刹车噪音的成因分析首先，我们需要了解制动器刹车噪音的成因。
一般来说，制动器刹车噪音产生的主要原因有以下三个：1.1 刹车盘和刹车片之间的摩擦当汽车制动时，刹车片和刹车盘之间会产生摩擦。
如果刹车盘表面存在磨损或凹陷等问题，会导致刹车盘表面不平整，从而影响刹车片和刹车盘之间的摩擦情况。
这样会导致刹车片使用时摩擦声音较大。
1.2 制动器圆形度问题制动器圆形度指的是刹车盘在旋转时是否平稳，是否存在椭圆形变形。
如果存在这些问题，会导致刹车片和刹车盘之间的摩擦不平衡，从而导致噪音的产生。
1.3 制动器材料问题刹车片和刹车盘的材料会直接影响到刹车噪音的产生。
如果刹车片和刹车盘的材料不配合，会产生刹车噪音。
此外，如果刹车材料本身就是噪音较大的，也会导致制动器刹车噪音的产生。
2. 制动器刹车噪音的控制方法了解了制动器刹车噪音的产生原因，我们可以采取一些控制方法来降低制动器刹车噪音。
下面我们简单介绍一下几种常用的制动器刹车噪音的控制方法：2.1 制动器片材质优化首先，我们可以通过改善刹车盘和刹车片的摩擦性能来降低噪音的产生。
在选择刹车片和刹车盘的材料时，需要保证材料相互匹配，摩擦系数要适当。
此外，可以将含有噪音源的材料进行改进，例如添加特殊的填料和改变材料的结构，来降低刹车噪音。
2.2 制动器片形状优化通过优化制动器片的形状，可以减小刹车噪音。
例如，可以调整刹车片的形状和间距，来降低运动时的摩擦。
2.3 制动器减震优化针对一些轻质车辆和高速车辆，有时制动器产生刹车噪音也与车辆的共振有关。
在这种情况下，可以通过制动器减震来降低共振噪音。
2.4 制动器生产与安装优化生产过程和安装过程对于制动器刹车噪音的产生也有一定影响。
第36卷第1期计算机仿真2019年1月文章编号：1006-9348(2019)01-0171-05汽车盘式制动器制动噪声优化抑制仿真王文竹-李杰2,刘刚】，程勉宏I(1.沈阳航空航天大学机电工程学院，辽宁沈阳110136；2.吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室，吉林长春130025)摘要:制动噪声会降低汽车的乘坐舒适性，损害乘员的健康，造成环境污染和影响制动的平稳性。
由于制动噪声受摩擦特性、制动器结构、环境和制动工况等因素的影响，抑制制动噪声一直是难点问题。
针对某SUV后轮盘式制动器岀现的制动尖叫问题，利用有限元软件建立了完整的盘式制动器接触耦合有限元模型。
通过试验模态分析的方法，验证了有限元模型的有效性。
应用复模态分析方法预测岀系统的不稳定模态。
为了抑制制动尖叫，采用了在制动块背板粘贴消音片的方法，消音片的阻尼采用瑞利阻尼来进行描述。
在不同摩擦系数下，分析了消音片粘贴位置和阻尼层厚度对制动噪声的影响。
仿真结果说明：消音片粘贴位置和阻尼层厚度对制动噪声有重要影响，其中两侧粘贴消音片且阻尼层厚度为0.30mm时抑制噪声的效果最好。
关键词:盘式制动器;复模态分析;制动尖叫；消音片;瑞利阻尼中图分类号:TP391.9文献标识码：BOptimal Suppression Simulation on Automotive Disc Brake NoiseWANG Wen-zhu1,LI Jie2,LIU Gang1,CHENG Mian-hong1(1.School of Mechatronics Engineering,Shenyang Aerospace University,Shenyang Liaoning110136,China；2.State Key Laboratory of Automotive Simulation and Control,Jilin University,Changchun Jilin130025,China)ABSTRACT:Brake noise can reduce the riding comfort,damage the health of the passenger,cause environmental pollution and affect the brake stability.However,brake noise is always a difficult problem due to the influence of friction characteristics,brake structure,environment and brake conditions.Aiming at the rear disc brake squeal for an SUV,the complete finite element model(FEM)of contact coupling of disc brake was established by using finite element software.The validity of the FEM was verified by the experimental modal analysis method.The complex modal analysis method was used to predict the unstable modes of the system.In order to suppress brake squeal,the method of sticking the insulator on the backboard was adopted.The insulator damping is described by Rayleigh damping.Under different friction coefficients,the influences of insulator sticking position and damping layer thickness on brake noise were analyzed.The simulation results show that the insulator position and the damping layer thickness have an important influence on the brake noise,and the noise suppression effect is best when the two sides are coated with the insulator and the damping layer thickness is0.30mm.KEYWORDS:Disc brake；Complex modal analysis；Brake squeal；Insulator；Rayleigh damping1引言摩擦引起的制动尖叫是评价汽车NVH重要影响因素之一，同时发生机理复杂、影响因素众多,所以一直是研究的热点问题。
一、实验目的1. 研究汽车制动噪音的产生机理和影响因素；2. 评估不同制动系统的制动噪音水平；3. 探讨降低汽车制动噪音的有效措施。
二、实验背景随着汽车工业的快速发展，汽车噪音已成为城市环境污染的重要来源之一。
制动噪音作为汽车噪音的主要组成部分，对驾驶员和乘客的舒适性以及周边环境造成较大影响。
为了提高汽车制动系统的性能和降低制动噪音，本实验对汽车制动噪音进行了研究。
三、实验方法1. 实验设备：汽车制动噪音测试系统、声级计、数据采集器、计算机等；2. 实验对象：某型城市公交车；3. 实验步骤：（1）对汽车制动系统进行拆解，分析其结构和工作原理；（2）在实验车上安装声级计，测量不同制动系统下的制动噪音；（3）通过数据采集器采集声级计数据，并利用计算机进行数据分析；（4）对比不同制动系统的制动噪音水平，分析其产生原因；（5）提出降低汽车制动噪音的措施。
四、实验结果与分析1. 实验数据（1）实验车制动系统结构及工作原理分析；（2）不同制动系统下的制动噪音水平测量结果；（3）声级计数据采集及处理结果。
2. 实验结果分析（1）制动系统结构及工作原理分析汽车制动系统主要由制动盘、制动鼓、制动蹄、制动片、制动液、制动管路等组成。
制动系统的工作原理是通过制动液的压力将制动蹄与制动盘或制动鼓之间的摩擦力传递到车轮，从而实现减速或停车。
（2）不同制动系统下的制动噪音水平测量结果通过对实验车上不同制动系统的制动噪音进行测量，得到以下数据：制动系统A：制动噪音为80dB；制动系统B：制动噪音为85dB；制动系统C：制动噪音为90dB。
（3）声级计数据采集及处理结果通过对声级计数据的采集和处理，得到以下结果：制动系统A：制动噪音频率主要集中在2000Hz～5000Hz范围内；制动系统B：制动噪音频率主要集中在1500Hz～4000Hz范围内；制动系统C：制动噪音频率主要集中在1000Hz～3000Hz范围内。
3. 分析与讨论（1）制动噪音产生机理汽车制动噪音主要来源于制动盘、制动鼓、制动蹄、制动片等部件之间的摩擦。
译文外文翻译题目通过改变约束层阻尼减小盘式制动器的制动噪声专业_____________________班级_____________________学生_____________________指导教师________________________D英文原文.pdfPDF英文原文，鼠标双击可以打开另存为，保存文件通过改变约束层阻尼减小盘式制动器的制动噪声制动时尖锐噪声的产生是一个汽车制造商们面临了几十年的复杂动力学问题，客户的投诉导致每年产生重大的保修成本。
更重要的是，客户的不满可能导致其拒绝某些品牌的制动系统。
为了提高汽车的质量以满足当前竞争的市场，就必须消除盘式制动器制动噪声的出现。
除了约束层材料外，制动片通常被用作制动系统引入附加阻尼的一种手段。
附加阻尼是减小共振的一种方式，因此能减小制动噪声。
在测功机上模拟制动的情况通常是绝缘子的最佳选择过程。
尽管如此，这种方法是昂贵、耗费时间且常常不能够发现制动尖叫声的产生机制。
这项工作表明，模态分析技术可以用于选择制动闸以减少制动尖叫声。
提出的这个方案明显降低了绝缘子的选择时间，并允许制动测功机的优化验证选定的绝缘体。
关键词：制动器，阻尼，尖叫声，噪声简介盘式制动器的噪声是汽车工业中一个持续不断的问题，客户认为制动噪声和制动器系统的指示问题一样让人烦恼。
在大多数情况下，这类噪声很少或者几乎不会影响制动系统的性能。
然而，其感知显著影响着质量、满意度以及保修成本。
这就是汽车工业在寻找各种途径来控制它的原因。
相当大的努力已经用于调查研究和降低盘式制动器的制动噪声，大部分工作在有问题的制动系统设计结束后完成(Triches等,2002)。
在这种情况下，唯一可行的是噪声控制方法的应用。
作为一种结果，附加噪声控制处理，已成为一种很常见的技术用以减小制动噪声问题。
然而，这些处理方法的应用有时被视作一个迭代过程，一个评估结构试验的巨大矩阵的影响。
在大多数情况下，选择适当对制动噪声的控制处理的迭代过程包括运用惯性制动测功机。
全球台架制动效能测试前言—汽车工业的全球化趋势必然要求定义一些恰当合理的应用测试程序以对不同的摩擦材料进行评估和对比。
这些对比试验应当可以作为摩擦衬片材料的发展、筛选及质量保证的基本根据。
AK工作组代表了欧洲摩擦材料和乘用轿车刹车片生产商。
AK工作组近年来开发了一个“AK Master”标准。
SAE制动台架测试编码标准委员会认为该标准在提高汽车制动系统整体性能和安全性的技术努力方面非常有用的。
因此该委员会正在为汽车行业制定一个适用的AK master标准作为SAE协会试用标准。
该文件应该和其他应用标准或测试程序（SAE ，联邦标准或其他指定的测试程序）以便全面的评价一个摩擦材料在某一方面的应用或汽车平台方面的精度。
1.0范围1.1 该SAE 推荐试用版本定义了一个惯量台架测试程序，该程序评估液压制动系统的汽车刹车片材料在不同压力、温度和速度条件下的效能。
1.2 SAE J2522的主要目的是在大多数条件尽可能相同的情况下对摩擦材料进行对比。
声明：不同试验台的冷却条件不同，衰退部分是由温度控制的。
2 参考资料在此没有相关的刊物可做参考。
3. 定义为促使该文件试用，采用下列参数的定义。
3.1 制动摩擦值——所有制动的独立摩擦系数的算术平均值3.2名义摩擦值——除去衰退和温度爬坡部分外其他制动的平均摩擦系数3.3最小摩擦系数——衰退和高温测试部分独立摩擦系数最低算数平均值3.4摩擦系数——根据方程1，定义为盘式制动器任何点的瞬时输出-输入力矩比3.5 C*值——根据方程2，定义为鼓式制动器任何点瞬时输出输入力矩比4 符号和简写——使用下列符号和简写以便于进行测试需要的计算。
4.1 u —摩擦系数（无单位）4.2 MdBrake —测试力矩【N·m】4.3 P ——制动压力[kPa]4.4 PThreshold ——对于盘式制动器取50kPa作为开始压力，鼓式制动器的开始压力由制动决定。
[kPa]4.5 Ap ——活塞面积[mm2]4.6 reff ——有效半径[mm]4.7 η——效率100%4.8 μ0P6 ——在6.3部分中第1到第6步之间的摩擦系数的平均值4.9 μv120 ——在6.4.3部分中2、3、4MPa压力制动的摩擦系数的平均值4.10 μvmax ——在6.4.5部分中2、3、4MPa压力制动的摩擦系数的平均值4.11 μ0P6 ——在6.5部分中第1步到第6步制动的摩擦系数的平均值4.12 μT40 ——在6.6部分中第一次制动的摩擦系数值4.13 μMW2 ——在6.7部分中第二次制动的摩擦系数值4.14 μ0P18 ——在6.8部分中第1步至18步制动的摩擦系数的平均值4.15 μF1 ——在6.9部分中第1步至第15步制动的摩擦系数的最小值4.16 μ0P18 ——在6.10部分中第1步至18步制动的摩擦系数的平均值4.17 μT500/μT300——在6.12.1和6.12.2中高温制动测试部分摩擦系数中的最小值4.18 μ0P18 ——在6.13部分中第1步至18步制动的摩擦系数的平均值4.19 μF2 ——在6.14部分中第1步至第15步制动的摩擦系数的最小值4.20 μ0P18 ——在6.15部分中第1步至18步制动的摩擦系数的平均值5测试条件5.1 前轴惯量- 除非特别声明将取整车总重75%的一半5.2 后轴惯量- 除非特别声明将取整车总重25%的一半5.3 增压速率- 25000kPa/s±5000kPa/s5.4 采样速率- 压力和力矩最小采样时间间隔为50ms5.5 温度测量- 将热电偶安放在刹车盘外表面或制动鼓接触面摩擦轨迹中间位置越0.5m m±0.1mm位置处。
制动噪音分析研究吴天玉（长城汽车股份有限公司技术中心 河北省汽车工程技术研究中心，河北 保定 071000）摘 要：文章阐述了制动噪音产生的机理。
通过对噪音进行分类分析，找出噪音产生的根本原因，提出相应匹配方案，以供参考。
关键词：汽车生产；制动噪声；匹配中图分类号：TL375.2 文献标志码：A文章编号：1672-3872（2017）14-0195-01制动噪声是汽车行业内较为关注的品质问题，同时也是行业内难点课题。
在汽车制动时，制动噪音通过底盘系统与车身传输到驾驶舱，其噪音影响驾驶员的驾驶感。
制动噪音具有不可重复性、随机性、时变性、瞬时性、间歇性和不确定性，其产生机理十分复杂，不同制动器的结构特征、装配精度、摩擦片的磨损、制动盘厚薄差等都影响着制动噪声的产生；相同的制动器，在不同的温度、湿度、制动力、车速下制动，也会形成不同的频次制动噪音。
分析制动噪音，主要是通过自激振动理论进行分析，即制动噪声是由摩擦耦合引起和制动器各部件的模态参数匹配不当导致系统不稳定性，从而产生自激振动，形成制动噪音，制动噪音的频率从几十赫兹到上万赫兹，根据不同频率的噪音进行优化，改变整车驾驶乐趣。
1 制动噪音产生机理盘式制动器系统本身是非线性、时变系统，同时存在大量的不确定因素。
例如摩擦表面由于磨损会产生材料碎屑、硬化薄膜，这些因素的产生、变化以及移除是不确定的或难以确定的，而这些因素会对接触刚度、摩擦特性产生影响，进而影响到系统的动力学特性，同时材料的老化效应也是难以预测的，而老化效应也对系统的动力学特性也产生影响，制动噪音产生机理如下[1]：①制动盘与摩擦片接触区域的瞬时作用产生冲击性激励；②强冲击激励和弱部件模态耦合、弱冲击激励和强部件模态耦合产生制动尖叫；③制动器结构动态参数匹配不当；④制动器结构摩擦闭环耦合系统不稳定。
制动噪音可以分为低频与高频噪音，低频噪音主要由制动盘面外模态和制动钳体、制动钳支架、摩擦片等部件的模态耦合；而高频噪音则主要由制动盘面外模态与摩擦片模态的耦合，摩擦片和制动盘相互作用，除了刚体振动外还发生弹性振动，并且弹性振动是制动尖叫的根源，它们之间运动的耦合对产生制动噪音起到重要作用。
