装配式简支梁桥设计和构造

单轮时： a ' = a1 + 2l0 = 0.42 + 2 × 0.9 = 2.22m
按《桥规》4.3.2 条规定，局部加载冲击系数1 + μ = 1.3 。 作用于每来宽板条上的弯矩为：
双轮时：
M Ap
=
−(1 +
μ) P
4a
⎜⎛ ⎝
l
0
−
b1 4
⎟⎞ × 2 ⎠
=
−1.3 ×
140 × 2 4 × 3.62
桥墩桩柱的外力有上部结构恒载与盖梁的恒载反力以及柱身自重；可变作用按最不利位置布置， 得到最不利的作用效应组合。桩的内力计算采用“m 法”，为了简便，按照桩与土的相对刚度，将桩分
为刚性桩和弹性桩两类，《公路桥涵地基与基础规范》规定当桩的入土深度 h > 2.5 时，就必须按桩身的 α
实际刚度（弹性桩）来计算。在最不利组合内力作用下，可先配筋，再按钢筋混凝土偏心受压构件进行 验算。
⎝
2
⎠
M j = M A = 28.08kN·m < M d = 33.71kN·m 承载能力满足要求。
=
glb' − b 2
=
5.87 ×
2 − 0.2 2
=
5.283(kN )
行车道板按两端固定和中间铰接的板计算，见图 6.1-2。
图 6.1-2 行车道板计算图（尺寸单位：cm）
3
（2）、可变荷载产生的效应 公路—Ⅱ级：以重车后轮作用于绞缝轴线上为最不利荷载布置，此时两边的悬臂板各承受一半的车 轮荷载。
3、构思宗旨
符合地区发展规划，满足交通功能需要。桥梁构造形式简洁、轻巧。设计方案力求结构新颖，尽量 采用有特色的新结构，又要保证受力合理，并技术可靠，施工方便。

简支梁受力
（3）主梁上翼缘板宽度
根据受力特点，翼板通常都做成变厚度的，即端部较 薄，向根部逐渐加厚。
为了保证翼板与梁助连接的整体性，翼板与梁肋衔 接处的厚度应不小于主梁高度的1/12。
受力钢筋：一类是根据受力要求，通过计算确定
（4）钢筋构造
构造钢筋
架立筋：制造时为便于钢筋骨架绑扎成型和固定 主要钢筋位置
辅助钢筋：难以通过计算确定而凭经验设置
5、预应力混凝土T梁
①为了满足预应力钢筋的布置和承压要求，梁肋下部通常加 宽做成马蹄形；
②为配合预应力钢筋的弯起，在梁端能布置钢丝束锚头和安装张 拉千斤顶，在靠近支点处腹板要加厚至与马蹄同宽。
（1）构造要求
③梁肋厚度一般不得小于14cm，并且当腹板内有竖
向预应力钢筋时，腹板厚度不小于上、下翼缘梗腋之 间腹板高度的1/20；当无竖向预应力钢筋时，则不得 小于1/15。
b：为了减小梁端部由于预加力引起 的负弯矩，可将力筋在梁间适当位 置截断，或将预应力筋在横隔梁处 平缓弯出梁体进行锚固，这种布置 的主要优点是主筋最省，张拉摩阻 力也小，但预应力钢筋没有充分发 挥抗剪作用，且梁体在锚固处的受 力和构造也较复杂。
c：当预应力钢束根数不太多，
能全部在梁端锚固时，为使 张拉工序简便，通常都将预 应力筋全部弯起至梁端锚固。
截面尺寸
梁高 梁助厚度 下翼缘尺寸 主梁翼板尺寸等。
梁高
梁高跨比的经济范围约为1/16-1/11； 预应力混凝土梁的高跨比为1/22-1/15，通常随跨度增大而取较小值； 而预应力混凝土梁的高跨比则为1/11-1/10。 跨度越大，梁的高跨比越小
（2）梁肋厚度
梁助厚度取决于抗剪和主筋布置要求。
公路混凝土桥常用的梁肋厚度为16-20cm 翼板的厚度应满足强度和构造最小尺寸的要求。

板内主筋的直径不小于 10mm，每米板宽内不应少 于5根。分布筋的直径不小于 6mm，间距不大于25cm，在 单位板宽内分布筋的截面积 不少于主筋截面积的15%， 在有横隔梁的部位分布筋的 截面积应增至主筋截面积的 30%，以承受集中轮载作用 下的局部负弯矩，所增加的 分布筋每侧应从横隔梁轴线 伸出l/4的长度。
斜筋

由主钢筋弯起的斜向钢筋用来增强梁体的抗剪 强度，当无主钢筋弯起时，尚需配置专门焊于 主筋和架立筋上的斜钢筋。斜钢筋与梁体的轴 线一般布置成45°角。弯起钢筋应按圆弧弯折， 圆弧半径（以钢筋轴线计算）不小于10d（d 为钢筋直径）。
箍筋

主要作用： 1.提高混凝土的抗压强度 2.提高结构的延性 3.提高构件的抗剪能力 4. 提高构件的抗扭能力
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设 计规范》（JTG D62——2004）规定：
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在通常环境条件下（I类环 境），主钢筋与梁底面的净 距应不小于3cm，不大于 5cm箍筋或防裂分布钢筋间 的净距应不小于2.5cm。混凝 土表面至箍筋或防裂分布钢 筋间的净距应不小于1.5cm。 为了使混凝土的粗集料能填 满整个梁体，以免形成灰浆 层或空洞，规定各主筋之间 的净距应不小于3cm。主筋 在三层及三层以下时，除不 小于3cm外，还要不小于钢 筋直径。在三层以上时，不 小于4cm，并不小于钢筋直 径的1.25倍。

通常对于小跨径梁可采用双面焊缝，先焊好一 边再把骨架翻身焊另一边，这样既可缩短接头 长度，又可减小焊接变形，但当骨架较长而不 便翻身时，就可用单面焊缝。

T梁翼缘板内的受力钢筋沿横向布置在板的上 缘，以承受悬臂负弯矩，在顺主梁跨径方向还 应设置少量的分布钢筋。

装配式简支桥梁的设计与构造实践思考发表时间：2018-07-31T12:47:35.280Z 来源：《建筑模拟》2018年第10期作者：潘先平[导读] 装配式简支桥梁是现今桥梁建设当中经常应用到的类型，根据运输条件、施工条件以及跨径大小的不同能够对不同的构造类型进行使用。

湖南省怀化市建设工程监理有限公司摘要在中小跨径桥梁建设当中，简支桥梁是经常使用到的桥梁类型，其所具有的结构尺寸更容易实现标准化以及系列化特征，能够较好的在工厂当中设计与使用，对大规模预制生产目标进行实现。

在本文中，将就装配式简支桥梁的设计与构造进行一定的研究。

关键词：装配式简支桥梁；设计；构造；1 引言装配式简支桥梁是现今桥梁建设当中经常应用到的类型，根据运输条件、施工条件以及跨径大小的不同能够对不同的构造类型进行使用。

为了能够更好的做好该桥梁应用，即需要能够做好其设计以及构造方面内容的把握。

2 块件划分方式对于装配式梁桥来说，其按照哪一种方式对预制拼装单元进行划分可以说是非常重要的一项内容，也将直接对构件预制、结构受力以及运输安装等施工环节产生影响，且部分因素之间也具有着相互制约、相互影响的特征。

如要想对构件的重量进行增加，即需要增加接头数目以及构件数量，也可以对现浇混凝土的工序进行增加。

且在快件及具体划分方式方面也同横截面形式具有直接的联系。

在实际对装配式桥梁进行设计时，需要能够对具体施工条件进行综合的考虑，在从经济以及技术角度做好细致比较的基础上对良好的效果进行获得。

具体来说，在实际开展块间划分时，需要能够做好以下原则的把握：第一，充分联系施工现场的运输条件、起重条件以及预制条件对拼装单元的重量以及最大尺寸进行确定；第二，保证在划分快件时能够对受力要求进行满足，并在具有较小的内力位置设置拼装接头；第三，尽可能减少拼装接头的数量，保证其具体接头形式具有可靠以及牢固的特点，便于施工活动的开展；第四，保证构件能够便于安装、预制以及运输。