CRH3型动车组的辅助供电系统

2014年CRH380B(L)型技术比武理论题库一．填空（100题）1.CRH380B动车组是按照铁路总公司统型技术条件要求进行优化设计的CRH3型动车组，它实现了旅客界面、操作界面、运用界面、维护界面、制动界面、监测保护六方面的统一。

2.CRH380B动车组旅客界面的设计统一是指：车种、车型、定员、车门位置等统一；3.CRH380B动车组操作界面的设计统一是指：操纵台布置、乘务及机械师室功能等统一；操作台主要设备及按钮开关统一名称。

4.CRH380B动车组运用界面的设计统一是指：端车钩型式和高度统一、车体两侧裙板上设排污口、注水口盖板，盖板采用内置滑道式,结构统一。

5.CRH380B动车组维护界面的设计统一是指：闸片、同型号受电弓接口、润滑油等统一；6.CRH380B动车组制动界面的设计统一是指：常用和紧急制动定义及功能、救援装置等统一；7.CRH380B动车组监测保护的设计统一是指：温度监测、车门与牵引连锁、火警等统一。

8.CRH380B动车组为时速350公里干线动车组，采用4M4T编组方式。

牵引、网络、辅助供电、制动、转向架以CRH380BL为基础，主体结构保持不变。

9.根据动车组统型技术条件要求，CRH380B动车组（非高寒）采用8辆编组，由二个“二动二拖”的牵引动力单元组成4M4T的结构。

列车轮周牵引功率为9200kW，设计速度为350km/h。

10.时速350公里动车组设置双手柄模式，左手操作制动手柄、右手操作牵引手柄。

司机左手常握制动手柄，以便紧急情况下，可以快速反应，实施列车制动。

11.CRH380B动车组车体承载结构由底架、侧墙、车顶、端墙及设备舱组成一个整体，头车设司机室，车体断面与CHR380BL型动车组完全一致。

12.CRH380B动车组车辆连接装置的中间车钩、内风挡、外风挡与CRH380BL动车组完全相同。

13. CRH380B动车组客室侧窗、司机室前窗均采用双框结构，螺栓连接。

CRH3型车动车组受电弓功能浅析王成宇发布时间：2021-08-23T08:42:53.360Z 来源：《中国科技人才》2021年第15期作者：王成宇刘健[导读] 随着我国社会经济的不断发展，人们对出行的质量提出了更高的要求，其中CRH3型车动车组是目前我国常见的动车组之一，其中动车组受电弓系统是确保动车组安全运行的关键系统之一，是将接触网和动车组进行连接的关键位置，也是为动车组传递能源的唯一系统。

中车长春轨道客车股份有限公司吉林长春 130062摘要：随着我国社会经济的不断发展，人们对出行的质量提出了更高的要求，其中CRH3型车动车组是目前我国常见的动车组之一，其中动车组受电弓系统是确保动车组安全运行的关键系统之一，是将接触网和动车组进行连接的关键位置，也是为动车组传递能源的唯一系统。

本文将针对CRH3型车动车组售电工功能展开相关的讨论分析。

关键词：CRH3型车；动车组；受电弓；功能浅析；随着社会的不断进步，国家综合国力不断增强，交通运输也在不断提升。

近年来，动车在中国也得到了迅速发展。

受电弓系统是动车组常用系统之一，也是动车组安全运行的可靠保障系统。

它也是接触网上唯一从动车组转移和获取能量的系统。

因此，受电弓系统的完整性是动车组安全运行的必要条件。

一．CRH3型车动车组受电弓概述CRH3型动车组受电弓是获取并传递电流的机械装置，是由气囊组成的气动平衡系统控制,气囊内的压缩空气由控制系统控制。

受电弓在气囊中的压缩空气作用下，扭矩通过凸轮及下拉杆传递到下臂的铰链处。

使受电弓上臂和下臂抬升，从而实现升弓动作。

通过一个压力调节器调整压缩空气压力，使处于工作位置的弓头和接触线之间保持一定的接触压力。

如果空气供应中断或者滑板磨损，ADD系统工作并排空气囊内的压缩空气，实现自动降弓【1】。

如图1所示。

图2受电弓控制原理图五．CRH3型车动车组受电弓维护工作定期检查受电弓在运行中的磨损情况，碳带安装是否牢固，电收头是否齐全，受电弓是否变形，轴承与受电弓之间的连杆是否能灵活升降，底架橡胶是否水平安装、变形，受电弓升降装置是否有问题，升降是否灵活，连接线是否损坏、断裂，连接部位是否紧固，有无接触不良问题，发现问题及时处理【5】。

11
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。
5
Velaro 内部布置
6Velaro 内部布置7Velaro 车内平面布置
8
主要技术特点
最高运行速度350km/h，是当今世界上运营速度最高的动车组。 采用基于GSM-R标准ETCS2级的列车运行控制系统，并装有 LZ80列控系统。 列车通讯网络由WTB和MVB组成，确保数据传输的可靠、通畅， 列车控制及防护系统的自动化水平较高。 采用与ICE3相同的SF500转向架，具有优良的运行品质，乘坐 舒适性高。 采用先进、成熟的牵引-控制技术，运用可靠性高； 铝合金车体按EN标准设计，强度、刚度设计标准高，车辆运用 寿命长，可达20年以上； 车辆的密封性好，可使旅客免受列车高速会车及通过隧道时车 外压力波对车内造成的影响； 按欧洲联运技术条件（TSI）进行防撞结构设计，对旅客及乘务 人员有较高的安全保护作用；

地板面距轨面的高度
供电制式
1260 mm
25 kV / 50 Hz
20
最大再生制动功率 最高运营速度 最高试验速度
适应站台高度
8000 kW 300 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为 0,05 m/s² ） 330 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为0） 350 km/h（在不逆风，无剩余加速度和新轮的情况下） 1250 mm（站台边缘到轨道中心线的距离） 1000 mm
2
Technology/技术
Locomotivehauled trains 机车牵引列车
Push-pull train evolution
(e.g. thyristor GTO)
Revolution
PP EMU
EMU evolution / 电力动车组演变
(e.g. 350 km/h, adherence to TSI, GTO IGBT, ETCS) Velaro CN
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牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。