关于颁布《国际航行船舶<货物系固手册>审批规定》的通知
港监字[1997]316号1997年9月11日
各有关港务监督：
根据交通部《关于国际航行船舶配备(货物系固手册)有关事项的通知》(交安监发[1997]174号文件)要求，现颁布《国际航行船舶(货物系固手册)审批规定》，从即日起生效。
附件：《国际航行船舶(货物系固手册)审批规定》
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国际航行船舶《货物系固手册》审批规定
第一条为使我国国际航行船舶能够满足国际公约要求，根据交通部交安监发[1997]174号文件要求，特制定本规定。
第二条《货物系固手册》(以下简称《手册》)是经修正的1974年SOLAS公约一项强制性要求，是装载货物单元的国际航行货船必备的法定文书。
1996年7月1日前建造的船舶。《手册》由船舶所有人或委托经主管机关批准的技术咨询机构编写；1996年7月1日以后新造船舶，《手册》也可由建造厂商负责提供。
第三条中华人民共和国港务监督局是《手册》审批工作的主管机关。办理航行国际航线船舶登记的港务监督机构负责审批《手册》。
《手册》需经船籍港港务监督批准方为有效。
第四条本规定适用于除散装固体和流体及甲板以上装载木材的货船外，所有适用SOLAS公约的货船(包括：货船、集装箱船、滚装船、客滚船、高速艇、电缆敷设船、管道敷设船、供应船、载运非散装货物的散装船、装载大件船等)；代船公司编写《手册》的技术咨询机构(以下简称技术咨询机构)和负责审批《手册》的港务监督机构。
第五条技术咨询机构应向中华人民共和国港务监督局提出正式书面申请，得到批准并通报各有关港务监督。
该机构应具备下列条件：
(1)正式注册的法人单位；
(2)经营范围应包括海事技术咨询类项目；
(3)至少需有两名以上，外语水平相当，具有一定编写能力且有两年以上实操经验的大副(海船A类)资历人员或有相当专业知识的造船工程师。
技术咨询机构需接受主管机关的监督检查。
第六条负责《手册》审核的官员应具备：
(1)大副以上(或相当)资历，且有一定海上工作经历；
(2)能阅读并翻译有关外文资料；
(3)经过主管机关组织的系统培训，并取得合格证明。
第七条编写《手册》应依据：
(1)SOLAS公约第VI和VII章的规定；
(2)IMO《货物积载和系固安全操作规则》(CSS规则)；
(3)IMO《货物系固手册的编制指南》(MSC／CIRC385号通函)；
(4)IMO《货物积载和系固安全操作规则》94／95修正案；
(5)主管机关颁布的其他指导性文件。
第八条《手册》应覆盖和满足下列内容：
(1)符合IMO《货物系固手册的编制指南》，但可免去不适用部分，并可根据船种不同增加必要内容或细化某些部分；
(2)专门载运标准货的船舶，如需载运非标准货，则应增添该部分内容；散货船如需载运非散装货物，则应备有适用于该类货物的系固手册；
(3)系固设备应能满足本船舶拟载货物的功能和强度标准；
(4)应与稳性报告书，载重线证书，船舶装载手册和IMDG规则的要求相一致；
(5)应载明在恶劣天气和海况下，船舶所受横向、纵向和垂向力可能增加时，用于加强系固单元货、集装箱、车辆和其他货物的索具及其配备；
(6)对各种类型的货物系固设备应列出包括最大安全负荷在内的有关数据，并要求备妥
使用维修说明；
第九条审批《手册》时，应注意以下要点：
(1)《手册》所有图表(包括可移动的系固设备、固定系固设备图表及标准货积载)应齐全。
(2)对系固设备(包括固定设备和移动设备)配置的图表，应注意是否与实际相符，必要时可登轮核实。对明显存在不符合的，或没有系固设备维护记录簿的，应先予纠正再行审批。
(3)《手册》中所采用的系固方法及包括计算法，经验法等在内的系固效果评估方法应符合CSS规则。
(4)采用其他评估方法者，应对《手册》的编制机构，尤其是对编制人的资历和能力给予充分考虑，对新方法的等效性进行技术论证后再行审批。
(5)对已建立了SMS体系的公司，应按体系“文件控制"程序对《手册》进行控制。
第十条申请人需提交《手册》审批申请表及《手册》的正式文本，一式三份。(申请表格见附录)
并应提供《系固设备维护检查记录簿》近期若干张页的复印件。
第十一条审核机构应在接到申请后5个工作日内对是否接受申请给予明确答复，并在十个工作日内完成审批。
第十二条《手册》的规格(包括封面及内容固定部分)由主管机关统一制定，各称用中英两种文字标明。
《手册》的封面及内容固定部分，可到主管机关指定的机构购置。
第十三条对经审核符合规定要求的《手册》，审核机关予以批准并发给批准证明。批准证明置于《手册》的首页。《手册》正副本各一份退回公司。正本留船，副本存放公司，另一文本留存。
第十四条当船舶注册由境外转入境内改为悬挂中华人民共和国国旗航行时，原《手册》应重新审批。但《手册》可在文字统一为中文情况下保留原有格式。
第十五条由于系固设备的购置和报废而更新登记，不需要重新审批，但《手册》内容有较大变更(如船舶改造)或船名船籍港变更时，应重新报经审批。
第十六条本规定自颁发之日起生效。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
中华人民共和国海事局 船舶与海上设施法定检验规则国际航行非公约船舶法定检验技术规则 2005 （报批稿） 中国船级社上海规范研究所 2005年5月
总则 第1篇检验与发证第2篇吨位丈量第3篇载重线 第4篇船舶安全
中华人民共和国海事局 船舶与海上设施法定检验规则国际航行非公约船舶法定检验技术规则 2005 总则
总则 1.1法律依据 1.1.1中华人民共和国主席令（第七号）公布的《中华人民共和国行政许可法》，是船舶法定检验工作的重要法律依据。 1.1.2 根据中华人民共和国国务院令（第109号）发布的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（以下简称检验条例）第三条规定，中华人民共和国海事局（以下简称本局）是依照该检验条例规定的检验管理的主管机关。 1.1.3 检验条例第六条规定的船舶检验机构，是实施船舶法定检验的检验单位。 1.1.4 根据检验条例第十九条规定，船舶、海上设施、集装箱的检验制度和技术规则，除该检验条例第三十一条规定外，由本局制定，经国务院交通主管部门批准后公布施行。 1.2 宗旨 1.2.1 为贯彻中华人民共和国政府有关法律和检验条例，为保障船舶和人命财产安全，防止环境污染，以及保障起重设备安全作业等，特制定《国际航行非公约船舶法定检验技术规则》（以下简称本规则）。本规则是《船舶与海上设施法定检验规则》的组成部分,是对《国际航行海船法定检验技术规则》的补充。 1.2.2 对符合本规则要求的国际航行非公约船舶，应签发相应的法定证书，证明该船适合于预定用途的国际海上航行和作业。 1.3适用范围 1.3.1本规则适用于亚洲地区海上国际航行的悬挂中华人民共和国国旗的民用船舶。 1.3.2除特别指明外，本规则适用于小于500总吨但船长大于15m的货船和船长大于15m 的驳船。 1.3.3载运下列货物的非公约船舶，还应符合经修订的1974年《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第Ⅵ章和第Ⅶ章的适用要求： （1）散装谷物； （2）散装其他货物； （3）包装形式或散装的危险货物； （4）散装液体化学品； （5）散装液化气体。 1.3.4 当本规则所定义的非公约船舶达到了《国际航行海船法定检验技术规则》要求适 用的吨位或尺度时，船舶的吨位丈量、安全设备、载重线、无线电通信设备、航行和信号设备和防止船舶造成污染的结构和设备等方面还应符合《国际航行海船法定检验技术规则》相应的要求，并签发相应的国际航行船舶的法定证书。 1.3.5本规则也适用于在中国水域航行的外国籍非公约船舶。 1.3.6本规则未规定者，本局将另作规定或给予特殊考虑。
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。 我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。 《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。 船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。 依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。 综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。 严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来 船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。 有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。 另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质 区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。 笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
国际航行船舶证书的检查 一、证书签发依据的背景介绍 几乎所有的国际船舶证书均是根据IMO的有关国际公约及相关的船旗国法律要求，各国政府主管机关或其授权组织签发的，也有个别证书是船旗国政府自行规定要求的。 国际海事组织文件一般可分为“条约文件”和“非条约文件”两种。“条约文件”指国家间所缔结而以国际法为准的国际书面协定或国际组织缔结的国际书面协定。它一经生效，即对缔约国产生法律效力—确定了缔约国的权力和义务，缔约国的行为受到约束，如公约、协定、议定书等。“非条约文件”在形式和内容上可能同“条约文件”类似，但是是建议性、非强制的，没有法律约束力。也就是说，“非条约文件”不对任何国家构成法律约束，无法律上的权力和义务。“非条约文件”可以被全部否认，也可以被部分引用。IMO的非“条约文件”通常有规则、决议、指南、建议案和通函等。但是，也有一些在文件初始阶段是“非条约文件”性质通过的，后通过公约修正案，成为了强制性文件。例如，《国际散装液化气体船舶结构和设备规则》（IGC CODE）在开始是以建议案的形式通过的，但1983年的《SOLAS 公约》修正案将它结合到SOLAS公约中，变为强制性规则。 IMO“条约文件”按用途可分为海上安全、防止海上污染、责任与赔偿和其它事项等四个方 面。 二、国际航行船舶应持有的证书及所依据的公约 1、1965年便利国际海上运输公约（FAL公约） 1.1 国籍证书（Nationality Certificate）或登记证书（Certificate of registry） 根据《1965年便利国际海上运输公约》、《联合国海洋法公约》及其有关修正案的要求，船舶必须具有各缔约国海事主管当局签发的船舶国籍证书或登记证书或船舶执照方能悬挂该缔约国的国旗航行。该证书的格式、内容、有效期均由各缔约国政府自行决定。双重国籍 的船舶，视为无国籍船舶。 根据有关国际公约的要求，我国制定了《中华人民共和国船舶登记条例》（国务院第155号令），并于1995年1月1日生效，规定我国50总吨及以上各类机动船舶以及其他水上移动装置（不包括船上的救生艇筏和长度小于5米的艇筏，也不包括军事舰艇、体育运动船舶和渔业船舶）均须依法登记，取得船舶所有权证书后，方可取得中华人民共和国国籍证书， 悬挂中华人民共和国国旗航行。 船舶国籍证书的主要内容有船舶名称、呼号、种类、吨位、尺度、所有人和船籍港等。 目前国外均由各国海事主管当局来签发船舶登记证书，我国是由中华人民共和国海事局授权的各地海事机构来审查、核准、签发船舶国籍证书。
船舶的国籍 船舶登记(ship registration) 一词通常用来确定船舶的国家特征，其含义为将船舶登记在一国的公开记录中。船舶在一国进行了登记后即被视为拥有该国国籍。在实践中，“登记”，“国籍”，“船旗”以及“证书”等经常是作为关联词使用。[1] 船旗(ship flag) 是船舶所悬挂的旗子，即船舶注册地所在国的国旗。船旗是船舶国籍的标识，只有按照一国规定完成登记程序的船舶才有权悬挂该国国旗。船舶航行只能悬挂一国国旗，并只受该国的专属管辖。1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea) 对此作了明确的规定：[2] 船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。除所有权确实转移或变更登记的情形外，船舶在航程中或在停泊港内不得更换其旗帜。 国际法并没有关于船舶悬挂一国国旗权利的规定，但国际法要求各个国家通过国内法规定要求悬挂该国国旗的船舶应当满足的条件，例如1958年在日内瓦通过的《公海公约》(Convention on the High Seas, 1958)[3] 就规定了每个国家应当确定允许船舶拥有该国国籍的条件，船舶在该国领土登记的条件，以及船舶
享有悬挂该国国旗权利的条件。[4] 1982年《联合国海洋法公约》对此也作出了明确的规定：[5] 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件...... 船舶的船旗会对船舶的登记、管理乃至经营和营运都会产生影响，例如在战争期间悬挂交战国国旗的船舶之间的交易是非法的；即使是在和平时期，如果一国或联合国对某一国家进行制裁，与被制裁国家进行航运交易的船舶就有可能构成对国旗国法律的违反，例如悬挂以色列国旗的船舶是无法挂靠阿拉伯国家港口的。 在船舶融资中，船旗也是银行应当考虑的因素之一。根据不动产适用不动产所在地法这一在世界范围内得到普遍认同的冲突法原则，船舶抵押就应当适用船旗国法。船舶抵押只有在符合船旗国规定的要求时才是有效的，才能保障融资银行的利益。就融资银行而言，船舶的船旗至少关系到：船舶抵押的有效性和可靠性及其登记和注销的程序、对船舶的安全和防污染要求及其实施以及是否对船舶的实际营运有影响等情况。
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法))和有关法律、法规，制定本规定°第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00. 0" N 纬度线以北，113°07′00. 0" E 经度线以东，ll4°20′00. 0" E经度线以西和黄埔水道ll3°25' 36. 0" E经度线以东，铁桩水道ll3°28' 00. 0" E经度线以东的广东海事局管辖水域范围°第三条主管机关 中华人民共和图广东海事局是实施本规定的主管机关° 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶： (—)船舶进港、出港、靠泊、离泊时； (二)航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； (三)发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 (—)船舶应保留足够的富裕水深； (二)在马友石灯船至南沙港区广州港出海航道41 号灯浮)之间水域航行时， 船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12 %；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10% 。 第六条主航道航行 (—)船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 (二)船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时， 应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航道航行船舶的正
常航行。 (三)吃水3 米以下的船舶，应在小路推荐航路或主航道一侧的灯浮连线20 米外或航道边线50米外水域行驶，不应妨碍主航道其他船舶的正常航行。 (四)吃水3 - 5 米的船舶可使用主航道，但不应妨碍主航道其他船舶的正常航 行，当遇有限于吃水的船舶驶近时应主动避让，及早驶离至本船右舷一侧的航道边线50米外或灯浮连线20米外的水域行驶。 第七条交叉相遇 两艘船舶(机动船)在下列交汇水域交叉相遇有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，他船应协助避让： (—)大濠洲航道与铁桩航道； (二)赤沙航道与新沙航道； (三)莲花山东航道、莲花山西航道与坭洲头航道； (四)粤海小虎油库航道与大虎航道； (五)珠江电厂航道与川鼻航道； (六)伶仃航道、川鼻航道与矾石水道； ( 七)伶仃航道与铜鼓航道； (八)水道河口与主航道。 第八条横越 船舶横越航道时，应主动避让顺航道航行船舶；船舶在横越航道前，应观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越航道，并在横越前鸣放一长声，以引起他船注意。 第九条追越 禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域追越他船。 第十条掉头 他船与掉头区内掉头的船舶会遇时，应主动避让掉头船舶；正在掉头的船舶应当注意周围环境。 船舶在掉头区以外的水域掉头时，应当注意周围环境，不得妨碍他船的正常航行。
中华人民共和国海关对进出境国际航行船舶及其所载货物、 物品监管办法 【法规类别】进出境货物监管 【发文字号】中华人民共和国海关总署令第24号 【修改依据】海关总署关于修改部分规章的决定 【失效依据】中华人民共和国海关进出境运输工具监管办法 【发布部门】海关总署 【发布日期】1991.08.23 【实施日期】1992.01.01 【时效性】失效 【效力级别】部门规章 中华人民共和国海关对进出境国际航行船舶及其所载货物、物品监管办法 （1991年8月23日海关总署令第24号） 第一条为促进对外经济贸易发展，方便进出境船舶运输，加强海关对进出境船舶及其所载货物、物品的管理，根据《中华人民共和国海关法》和国家其他有关法律、法规，制定本办法。 第二条本办法所称“进出境国际航行船舶”（以下简称“船舶”）是指进出我国关境在国际间运营的境内船舶和境外船舶。 对来自和开往香港、澳门的小型船舶，另按有关规定办理。
第三条船舶应当通过设有海关的港口进境或者出境，应当在设有海关的港口停泊、装卸货物、物品和上下人员，并接受海关监管。船舶在海关监管区内停泊、移泊、装卸货物、物品和上下人员的地点由当地港务局提前通知海关；船舶在非海关监管区停泊、移泊、装卸货物、物品和上下人员须由当地港务局会商海关。 船舶如需通过未设立海关的港口进出境，或者在未设立海关的港口停泊、装卸货物、物品和上下人员，应当经国务院或国务院授权的机关会商海关后批准，接受海关监管，并应当按规定向海关缴纳规费。 第四条船舶负责人或者其代理人应当将船舶到港和离港的时间提前 24小时通知海关，将船舶装卸货物、物品的时间事先通知海关。 第五条船舶由于不可抗力的原因，被迫在未设立海关的地点停泊，上下人员或者抛掷、起卸货物、物品，船舶负责人或其代理人应当立即报告附近海关。 第六条进境的境外船舶和出境的境内船舶，未向海关办结手续的，不得转让或者移作他用。 第七条经交通部批准从事进出境国际客货运输业务的境内船舶，应向船公司所在地海关申领（船舶进出境（港）海关监管簿）。 第八条船舶装卸进出口货物、物品或者上下进出境人员，应当向海关如实申报，并接受海关检查。 第九条船舶进境的时候，船舶负责人应当向海关如实申报，并递交下列单证： （一）《船舶
上海大新华国际船舶管理有限公司 1 二副面试大纲 二副： 1．个人资料：年级（40岁以下），学历（正规院校），身体状况（健康），上船 意愿（有上船意愿），家庭成员（单身，单亲家庭为非正常家庭），背景（直系亲属中有病重，病危为暂不能用），以前服务的公司； 2．船上资历：船舶类型，吨位，服务航线，船员构成，服务时间长短； 二副业务： 1．船东是谁？公司规模有多大？CLASS是哪一家？管理证书是谁签发的？您在船期间船舶到过哪些国家，哪些港口，装过哪些货物？有没有到过美国，澳大利亚，南美国家，非洲国家，欧洲？有没有碰到USCG, AMSA检查？如有，请简述当时检查过程和内容，检查结果时什么样的。 2．GMDSS设备船上配备了哪些？平时发报常用的是什么设备？ 3．GMDSS LOG 记录哪些内容？ 4．NA VTEX是什么设备？应如何测试？ 5．AIS是什么设备？如何使用？使用注意事项及平时应作哪些更新？ 6．GMDSS应急电源（蓄电池）是如何保养的？充放电应注意什么？充足电后一般要达到多少伏电压？液体比重多长时间测量一次？比重一般为多少？ 7．INMARSA T-C可不可打电话？可进行几种通讯方式通讯？PV TEST 如何进行? 8．NBDP是一种什么设备？船上是否常用？可不可以发EMAIL？可不可以打电话？简述用NBDP发送TELEX 的过程？如何断线？ 9．何种设备上有DSC功能？简述各设备DSC测试方法？ 10．万一发生DSC误报警，应如何处理？（VHF/DSC， MF/DSC，HF/DSC） 11．万一发生卫星船站误报警，应如何处理？ 12．万一发生SSAS误报警，应如何处理？13． EPIRB是什么设备？平时如何保养？一般多长时间测试一次？万一发生误报警，应如何处理？ 14． SART是什么设备？存放何处？平时如何保养？ 15．简述雷达设备的局限性？一般而言，雷达调谐上不去，造成雷达图像差，主要是什么原因？ 16．简述VHF在船舶避让方面的局限性？ 17． GRYO COMPASS多长时间要OVERHAUL一次？ 18． MAGNETIC COMPASS平时作哪些保养？罗经差多长时间测定一次？磁罗经差曲线图有效期多长时间？ 19．船上气压计多长时间需校正一次？如何校正？ 20．在港内时，船上的NA VTEX和WEA THER FACSIMILE 接收机是否要保持关闭？ 21．船上是否配备计算机？WORD 和EXCEL各有什么功能？ 22．是否有个人计算机？是否会计算机操作？是否有个人E-MAIL地址？ 23．平时对计算机要进行哪些维护保养？ 从简历到签约——校招求职全攻略求职准备简历网申笔试面试 上海大新华国际船舶管理有限公司 2 24．使用过数码相机吗？USB接口是什么意思？如何把数码照片COPY到计算机中？ 25．三副做了几年？救生艇钢丝更换和调头年限？救生艇内有哪些物品？TPA是什么？英文全称为何？ 26．弃船演习时，对救生衣应检查哪些内容？要否带IMMERSION SUIT？ 27．驾驶台上必须配备哪些求生信号？哪些号型？号锣、号钟船上是否必备？一般存放何处？28． EEBD是什么设备？如何使用？英文全称？平时如何检查？ 29．国际通岸接头英文怎么说？存放在船上什么位置？ 30． FIRE CONTROL PLAN船上至少有几张？分别存放在什么位置？置于梯口存放FIRE CONTROL PLAN水密容器内，还有其它数据吗？ 31．船上是怎样进行培训和演习的？救生艇LAUNCHING至少多长时间进行一次？ 32．二副在消防、救生和溢油时的职责是什么？消防员装备的组成和消防服穿着步骤？ 33．假定舵机间着火应如何探火？ 34．二副的基本职责是什么？ 35．二副移交时要移交哪些内容？您在船做二副要完成哪些报表？
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示 摘要：我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，却客观上造成了船舶运营成本的增加。于是，大批国轮移籍海外，税费、管理费等收入大量流失。在此背景下，不少学者提出了如何吸引移籍海外的中资船舶回国的改革建议。本文主要针对香港的船舶登记制度以及学者们普遍关注的第二船籍登记制度，并结合我国的实际情况对我国船舶登记制度的改革方向提出一些建议。 关键词：香港船舶登记制度第二船籍登记制度改革方向 前言 近年来，香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地。香港的登记政策吸引了世界上许多国家的船舶来此登记，当然也包括中资船舶在内。这种现象出现的原因一方面在于香港在船舶经营上拥有极具吸引力的税收制度，另一方面在于香港对船舶有着严格的监管制度。这使得其在国际上有着较好的声誉。香港的船舶登记政策弥补了开放登记和严格登记制度的不足。在低税收的前提下也不忘记严格的监管。形成了一套所谓“香港籍船舶登记制度”。而所谓第二船籍登记制度，就是一国在不改变传统的船舶登记制度的情况下，面向本国船东新设的与开放登记制相类似的另外一种与原有登记制度平行的船舶登记制度，而为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。[ 王世超：《中资国际航运方便旗船舶特别登记问题研究》，大连海事大学硕士论文，专业：国际法学，2008 1
年。] 相比之下，我国内陆地区船舶登记在制度和登记程序方面都存在着一定弊端。那么本文将从以下几个方面提出改革方向以及具体的实施建议。 一、减免我国船舶登记过程中的相关税收 众所周知，中国旗船舶从登记到运营税赋繁重。选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记程序，还要承担繁重的税赋。如从境外购买新船，依《进出口关税条例》，需要缴纳的关税加增值税合计约27.53%，这在世界海运国家中是最高的。依《营业税暂行条例》，在内地注册的船舶，对船舶经营取得的营业收入征收约3%的营业税；依《企业所得税法》，对最后所得还要征收25%的企业所得税。此外，还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项。而方便旗登记国只在年初收取船舶吨税一次，没有其他税费，节省了船东的经营成本。相比较之下，香港对于从境外进口的船舶则无需缴纳关税和增值税，对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税。由此可见，减免相关税赋、实施税收优惠是发展航运金融的必由之路。 二、政府给予船舶融资优惠政策 大量国轮外造现象出现，是由于船舶在国内建造的成本远远高于海外，一方面，造船的贷款利息近年来普遍较高，平均利率比国外高出近一倍以上，还款期反而相对较短，且需要税后还贷，如果延期还款加罚利息，无法提供全额贷款，有15%-30%的资金需要自筹。
船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时,值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全就是首要职责。它包括开航准备,航行中的了望、避让、定位、海图作业与填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度与《驾驶台规则》,值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情,必须以严肃、认真的态度,确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行,每班必须有一名持有适任证书的驾驶员与二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班,交接班必须在驾驶台进行,值班驾驶员与值班水手应提前5——15分钟上驾驶台,做好接班工作。当双方确认交清接明,在《航海日志》上签名后,交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段,或在大风浪天气、能见度不良时,值班人员不准坐椅子。根据情况需要,船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时,大副由三副代班,水手由水手长或空班水手代班,代班时按规定认真交接,用餐时间不得超过半小时,其它时间的值班人员用餐须等
到下班后进行。 第七条交班时间已到,无人接班或接班人员有意见分岐时,交班人员要继续履行其职责,不得离岗,并应立即报告船长作出决定,将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书,船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书,并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点,各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施,必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查,使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验,使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等就是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针就是否一致。
Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版
船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度
令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。
中国各海事局公布甲级船员服务机构名单 海事局公布的甲级船员服务机构名单 中远航运股份有限公司甲级 广州海顺船务公司甲级 广州明洋船舶管理有限公司甲级 广州联洋国际船舶管理有限公司甲级 广州市通洋海事服务有限公司甲级 江门海工船务有限公司甲级 海南海事局公布的甲级服务机构名单 海南龙帆船舶运输有限公司甲级 河北海事局公布的甲级船员服务机构名单 河北远洋运输集团股份有限公司甲级 黑龙江海事局公布的甲级船员服务机构 哈尔滨龙航境外就业服务有限公司甲级 江苏海事局公布的甲级船员服务机构名单 连云港远洋运输有限公司甲级 江苏远东海员管理有限公司甲级 南京远洋运输股份有限公司甲级 中国江苏国际船舶管理有限公司甲级 江苏上远国际船舶管理有限公司甲级 江苏国际海员有限公司甲级 江苏远洋运输有限公司甲级 南京长航油运海员服务有限公司甲级 江苏省兴联海运有限公司甲级 南京新海船船舶船舶管理有限公司甲级 南京金希普船舶管理有限公司甲级 连云港陆桥国际经济技术合作有限公司甲级 盐城苏悦海船务有限公司甲级 南京森诺船舶管理有限公司甲级 南京金建业船务有限公司甲级 南通吉姆船舶管理有限公司甲级 南通四海船务发展有限公司甲级 南京天泽船务有限公司甲级 苏州泛洋船舶管理有限公司甲级 苏州海兴船务有限公司甲级 南通弘川船舶代理有限公司甲级
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International Trade 国际商贸 174 2012年12月 https://www.doczj.com/doc/be5896079.html, 国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析 大连海事大学法学院 杨海涛 黄靖辉 摘 要：国际船舶登记制度是一种兼具严格性与灵活性的新型船舶国籍登记制度，它扬弃了传统严格型船舶登记制度与开放型船舶登记制度的优缺点，具有其无法比拟的制度优势，从而能对航运经济的发展产生显著的正效应。该效应已被挪威等西方航运发达国家的相关实践所验证，它也将会对我国航运经济的发展产生积极的促进作用。本文旨在对此正效应予以初步论证和分析。 关键词：船舶登记 国际船舶登记制度 航运经济 正效应中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)12(b)-174-02“二战”后世界航运业的竞争日趋激烈，促使越来越多的国家开放了本国的船舶登记，利用优惠便利的登记管理措施吸引他国船舶移籍至本国，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上[1] ，由此导致包括我国在内的传统航运大国的国轮流失现象日趋严重，民族航运业的发展受到巨大冲击。为扭转这一不利局面，挪威等传统海运强国在实践中逐步建立了兼具严格性与灵活性的国际船舶登记制度，成功促成了民族航运业的复兴。我国目前也面临着与之当年相似的问题与挑战，因而充分认识和利用国际船舶登记制度对航运经济的正效应，并据此科学建立起符合我国国情的国际船舶登记制度，将是我们应对挑战、迎来民族航运业振兴的理性选择。 1 国际船舶登记制度正效应于航运经济的原因论析 国际船舶登记制度作为一种重要的船舶国籍登记形式，它是指在本土设立专门的国际船舶登记处，针对本国从事国际航运业务的船舶实行的新型船舶国籍登记制度[2]。与严格型船舶登记制度和开放型船舶登记制度以往带给航运经济的种种负效应相比，国际船舶登记制度能对航运经济产生显著的正效应，究其根本原因在于该制度扬弃了两种传统船舶国籍登记制度的优缺点，从而对一国航运经济的发展起到了巨大的推动作用，具体分析如下： (1)与严格型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既保留了船旗国对于国轮的必要控制权，同时又具有如下制度优势：一方面，国际船舶登记的登记条件较为宽松，如对船舶所有人的国籍、本国在船舶建购中的出资比例等事项放宽了登记要求，由此大为增强了登记的吸引力，同时大幅简化了登记手续，使得登记更加方便快捷，这非常有利于船东及早取得航行权以提高船舶的利用效率；另一方面，国际船舶登记制度允许船东雇佣一定比例的低工资的外国船员，由此可使船东大为减少人力成本，同时该登记制度对船东实施了诸多税费减免政策，如对来自船员的工资、个人或企业所得可以免征所得税或免于扣减福利保险，船舶的登记费和各种管理年费也相对较低甚至予以免除，这些都有助于船东大幅度降低营运成本、提高航运竞争力与航运经济效益。 (2)与开放型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既借鉴了该制度的灵活性优点(如适度放宽登记条件、对申请船舶登记的船东提供一系列税费减免的优惠政策等)，同时又不放松船旗国对船 舶的有效管辖和控制(这突出体现在国际船舶登记制度对于船舶安全标准的要求较为严格)，从而能够实现船舶与船旗国之间的真正联系，并有利于提高船旗国船队的技术等级，最大限度地减少登记船舶的安全隐患，促进航运经济的健康快速发展，保障其航运安全与海洋环境保护管理目标的实现，更好地维护船旗国的国际航运声誉与地位。 由于国际船舶登记制度既能保持船旗国对登记船舶的必要控制力，又充分满足了船东提高航运经济效益与竞争力的迫切需求，因而挪威于1987年率先建立了该制度，并在实践中取得了较为理想的效果，由此吸引了丹麦、德国、俄罗斯、瑞典、日本、巴西等国纷纷对之效仿并先后建立和实施了符合各自国情的国际船舶登记制度。 2 国际船舶登记制度正效应于航运经济的实证论析 回顾实施国际船舶登记制度的各国航运发展史可以发现，与我国类似，原有的严格型船舶国籍登记制度都曾大大制约过其航运业的发展，并在海外开放型船舶登记制度的巨大冲击下出现了大量国轮移籍现象，由此给本国的航运经济的发展造成了巨大的负面效应。但在分别实施了国际船舶登记制度之后，上述国家及地区都已先后摆脱了航运业发展的瓶颈与行业萧条的阴影，在吸引大量国轮回归的同时，重新迎来了本国航运业发展的繁荣，充分彰显和验证了该制度对于航运经济的正效应。 以挪威为例，自上世纪70年代以来，受该国日益僵化的严格型船舶登记制度的影响以及方便旗船队的冲击，挪威的国轮开始出现大量移籍海外的现象，以至于到了1987年，挪威的国轮总吨位已经从1976年的4930万吨骤降至970万吨[3]，航运经济由此遭受重创。为促进本国航运业的复兴，自上世纪80年代后期开始，挪威政府开始积极改革其船舶登记制度，在充分融合原有严格型船舶登记制度与海外开放型船舶登记制度的优势基础上，率先于1987年6月12日通过了《挪威船舶登记法》，由此成为了世界上第一个建立与实施NIS(Norwegian International Ship Register, 国际船舶登记制度)的国家，并在该制度运行数年内便成功促成了本国航运业的复兴。据统计，挪威自1987年实施国际船舶登记制度以来，在短短不到 4 年的时间里，其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到 4000 万载重吨，由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量