国际集装箱航运市场分析与展望

1世界经济稳步发展尽管受到美国经济降温、欧元走强、热点地区形势动荡、油价高企、发达经济体贸易保护主义加剧以及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007年世界经济发展仍然延续2006年的态势，继续处于周期性扩张轨道。

根据国际货币基金组织（IMF ）的统计，2007年全球经济增长5.2%，较2006年略低0.2个百分点，总体处于稳步增长的区间（见表1）。

其中，发达国家经济增长2.5%，比上年回落0.4个百分点；发展中国家经济增长8.1%，与上年持平。

可见，虽然世界经济增速有所下滑，但仍然保持较快的发展态势。

表12000—2008年世界经济增长率%2002年2000年2001年注：2008年为预测值。

资料来源：Clarkson Research Services.Shipping Review andOutlookDatabase,Spring 2008。

各大经济体的发展呈现出如下特点：（1）美国经济增速明显减缓，2007年增长1.9%，比上年下降1个百分点，主要是因为房地产市场持续恶化以及由此引发的次贷危机和信贷紧缩，导致居民消费支出增长缓慢，住宅投资大幅度减少。

（2）欧元区内需和外需的平稳发展使得其经济增长稳中趋缓，2007年增长3.0%，比2006年下降0.2个百分点，居民消费支出和固定资本形成增长基本稳定，仍是世界经济的主要拉动力量。

（3）日本2007年经济增长2.0%，比上年下降0.2个百分点，国内需求增长乏力，主要依靠出口拉动经济增长，因此其经济持续复苏动力不足。

（4）发展中国家经济继续稳步快速增长，且亚洲地区继续成为世界经济增长的火车头，特别是发展中国家内需加大，经济自主增长能力提高，对世界经济增长的推动作用明显加大。

据IMF 预测，2008年世界经济增长率为4.8%，比2007年下降0.4个百分点。

全球经贸的持续稳定增长无疑将为集装箱运输市场提供更多的货源和机遇，从而进一步推动需求旺盛和市场繁荣。

2集装箱海运需求近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商品市场需求持续旺盛，带动国际集装箱海运需求蓬勃发展。

首先，消费需求旺盛拉动货源增长。

全球大宗商品价格上扬，带动产油国和产矿国的经济稳定发展，消费强劲增长。

由于铁矿石和金属材料需求强劲，价格不断攀升，澳洲、南非和南美等市场出口日益活跃，大型企业效益剧增，经济稳定增长。

同样，中东产油国受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输蓬勃发展。

如果经济继续保持良好发展态势，相关大宗商品价格持续处国际集装箱航运市场分析与展望大连中远国际货运有限公司陈世光大连海事大学赵小燕C O N T A I N E R T R A N S P O R T于高位，上述资源型国家将推动集装箱运输进一步发展。

同时，由于欧洲、北美和日本等消费型经济体的经济基本面良好，消费有望保持强劲态势，传统货运市场可以巩固。

其次，部分发展中国家经济发展迅速，尤其是我国。

近年来，随着我国经贸的崛起和航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。

从全球港口的集装箱吞吐量来看，我国港口贡献的箱量最大，2007年集装箱吞吐量突破1亿TEU，相当于全球总量的1/4。

由此可见，我国市场的兴衰直接影响全球集装箱运输市场的走势。

2008年我国经济继续成为全球亮点。

目前国外机构普遍预计2008年我国GDP增幅将达l0%左右，国内权威机构也认为未来几年我国经济增速将保持在9%以上。

经济的强劲发展必将带动我国进出口贸易进一步增长，从而推动集装箱海运需求上升。

此外，2008年北京奥运会的成功举办和天津滨海新区发展战略的出台也为我国集装箱运输市场带来巨大的发展机遇。

据IMF统计，2007年全球货物贸易量增速虽然比上年有所减缓，但仍然达到6.3%，与过去10a的平均增速基本持平。

稳健增长的全球经贸带动集装箱运输需求持续稳步攀升。

据克拉克森统计，2007年全球集装箱运量为1.24亿TEU，增幅为10.2%；集装箱吞吐量为4.65亿TEU，增幅为10.7%。

预计2008年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，增幅约10%，与2007年基本持平（见图1）。

年份注：2008年为预测值。

资料来源：Clarkson Research Services.Shipping Revi ew and Outlook Databas e,Spring2008。

图12000—2008年全球集装箱运量3集装箱船运力供给3.1运力现状尽管油价、港口费用、造船价格、内陆成本和运河费用等有增无减，班轮运输企业面临的成本压力日益增大，但企业扩大自身规模、抢占国际集装箱航运市场的步伐并未因此而受到影响，每年依然有大量集装箱船投入市场，只是增速有所减缓。

据克拉克森统计，2007年世界全集装箱船运力为946.17万TEU（4324艘），比2006年增长16.6%（见图2），其中3000TEU以上的超巴拿马型集装箱船运力较年初增长17.7%。

截至2008年6月，世界全集装箱船运力已经达到1135万TEU（4522艘），预计2008年底将达到1237万TEU。

年份资料来源：Clarkson Research Services.Shipping Review andOutlook Database,Sprin g2008。

图22000—2007年全球集装箱船运力从船龄来看，集装箱船总体比较年轻，平均船龄大约为10.6a，其中船龄在5a以下的船舶所占比例为46.26%，5~15a的占38.46%，20a以上的仅占8.99%。

以上数据表明，新造集装箱船运力增长很快，老旧船舶所占比重越来越小。

从船型来看，巴拿马型集装箱船所占比例最大，为27.20%，其次是8000TEU以下的超巴拿马型集装箱船，占22.35%。

随着船舶大型化步伐的加快，8000TEU以上的超巴拿马型集装箱船所占比例越来越大，目前已经达到13.44%，而且船龄都在5a以下（见表2）。

表2集装箱船运力统计万TEU15~19船型船龄/a2520~2410~145~90~4合计注：截至2008年6月。

资料来源：Clark son Research Serv ices.Container In tell igen ceM y,。

集装箱运输onth l June2008从各大航线的运力配置来看，受美国经济放缓的影响，远东——北美西岸贸易量有所下降，船公司将更多的运力投放到欧洲——远东航线上。

同时由于亚洲国家经济发展迅速，对外贸易量加大，导致东亚——东北亚和东亚——东南亚航线异常繁忙（见表3）。

表3全球主要航线集装箱船运力配置远东——印度次大陆航线欧洲——远东东亚——东北亚东亚——东南亚远东——北美西岸远东——地中海欧洲——地中海远东——中东注：截至2008年4月1日。

资料来源：CI-ONLINE 。

航运业是资本密集型产业，船舶建造成本很高，而随着燃油价格的不断上涨，航运企业的营运成本也越来越高。

为了控制成本、迅速扩大船队规模，船公司纷纷提高租赁船舶的比例。

由表4可见，全球10大集装箱班轮运输公司租赁运力占总运力的比重相当大，马士基海陆、达飞、赫伯罗特和美国总统轮船的租赁船舶数量甚至已经超过自有船舶。

表4全球10大集装箱班轮运输公司运力统计10.3市场份额/%总运力自有运力租赁运力TEU注：截至2008年6月30日。

资料来源：中国航贸网和AXS-Alphaliner 。

3.2运力展望虽然美国次贷危机导致世界经济前景的不确定性加大，但支撑世界经济增长的基本因素依然存在，平稳较快发展仍是世界经济的基本特征。

出于扩大运力、抢占市场份额和提高市场竞争力的考虑，各大船公司在看好航运前景的情况下积极订造新船（见表5），其中8000TEU 以上的大型集装箱船所占比例相当大，地中海航运和赫伯罗特订造的船舶平均载箱量为5T U 。

表5全球10大班轮公司新船订造情况公司注：截至2008年6月30日。

数据来源：中国航贸网和AXS-Alphaliner 。

从船型来看，现有订单中超巴拿马型集装箱船所占比例最大，为67%，船舶大型化趋势非常明显（见表6）。

从交付时间来看，2010年以后交付的新船最多。

一方面是由于近年来市场火爆，造成船台紧张，订单甚至已排到2013年；另一方面是因为各大船公司对市场行情普遍看好，积极订造新船。

虽然许多业内机构声称集装箱船运力过剩，而且未来几年这一情况会更加严重，但事实并非如此。

比如，2007年全球集装箱运量增长10.7%，同期运力增长16.6%，运力供给的增幅明显高于运力需求，但2007年国际集装箱市场仍然呈现出稳定局面。

这是因为远程航线的增加导致平均运距拉长，有效运力的需求增长大于实际运量的增长，加上欧美港口拥堵，以及高油价带来的经营成本压力促使船公司采用经济航速、增加航线配船，从而导致船舶平均周转率下降，有效运力增幅略低于名义运力，基干航线运力供过于求的矛盾在一定程度上得到缓解。

这种现象短时间内不可能改变，因此国际集装箱航运市场未必一路唱衰。

C O N T A I N E R T R A N S P O R T800E表6新造集装箱船交付情况资料来源：Clarkson Research Services.Sh iptype Orderbook Monitor,Jun e 2008。

（编辑：张敏收稿日期：2008-08-06）（上接第8页）FOB 方式签订的，而有大量的进口合同的运输条款是以CIF 方式签订的，由此延伸的海、陆、空运输和物流服务的主动权必然不会掌握在我方手中，我国企业所承担的最多也只是部分的运输和少量的物流服务。

这既是制约我国运输与物流发展的重要方面，也是我国企业在全球产业链中不能形成对流通渠道和终端市场进行有效参与和主动控制的原因之一。

因此，一方面要提升我国运输和物流服务的能力和水平，更好地为国际贸易服务，获得更多的市场份额；另一方面要着眼于对国际贸易渠道的控制，从供应链管理的角度，加强运输与物流服务和国际贸易之间的联系与协同，共同推进我国在全球产业链中地位的提升，为我国制造业、农业、商业和其他服务业企业提升全球竞争力提供支撑。

中远集团的“从全球承运人到全球物流服务商”和中海物流的“以集装箱运输供应链为特色和核心竞争力”，都是着眼于对供应链的管理和控制的发展战略，不仅是应当坚持的方向，同时也有必要进一步加强与国际贸易的联系和协同，参与对国际贸易渠道和终端市场的控制。

对我国的运输和物流服务企业来说，从发展战略看，随着我国产品“走出去”，一定需要更好、更多的运输和物流服务的支持，在这方面还有很大的发展空间，要抓住机会上，要向前走，向外走，向上走。

从支持和跟随中国产品、中国制造、中国工程、中国贸易“走出去”入手，发展我国在境外的“商业存在”，最终成为能够提供全球运作的物流服务商。