当前位置：文档之家 › 区间信号自动控制-3

区间信号自动控制-3

  • 格式：pptx
  • 大小：1.91 MB
  • 文档页数：38

下载文档原格式

  / 38

合集下载

铁道信号 第三章区间闭塞

铁道信号 第三章区间闭塞
度，显著地提高了区间通过能力； ②由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提 高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度； ③由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路 的状态，因而确保了列车在区间运行的安全； ④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高 层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距 离的行车方法。
四、实现区间闭塞的制式
1、站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动 闭塞、自动站间闭塞。 （1）人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查
二、基本概念
2、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件
（1）验证区间空闲；
（2）有进入区间的凭证；
（3）实行区间闭塞。
三、实行区间闭塞的基本方法
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和 后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区
2）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞
段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生 追尾。
二、基本概念
1、区间、分界点
为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长
度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界
点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之

自动控制原理(3-4)

自动控制原理(3-4)

式中Φn(s)——系统的扰动误差传递函数。
Φn
(s)
=
1+
Gc
Go (s) (s)Go (s)H
(s)
=
Go (s) 1+ G(s)
五、给定稳态误差终值的计算
Er
(s)

1

1 G(
s)
R(s)
esr

lim e(t)
t

lim
s0
sEr
(s)

lim s s0 1 G(s)
R(s)
esr为给定稳态误差的终值；G(s)为开环传递函数。
Er
(
s)

1

1 G(s)
R(s)


e
(s)R(s)
假定输入信号r(t)是任意分段连续函数，则可以利用
卷积公式计算给定误差：
式中
t
er (t) 0e (t) r(t ) d
er
(t)

1
2
j
c j
E c j r
(
s)
e
st
ds
e
(t)

1
2
j
c j

3.对于给定输入为抛物线函数时
r(t) Rt 2 2
R R(s) s3
则
esr

lim
s0
1
s G(s)
R(s)

lim
s0
s2

R s2G(s)

R Ka
式中
Ka
lim s2 G(s) s0
Ka为加速度误差系数，或称抛物线误差常数。

自动控制原理第三章

自动控制原理第三章

➢ 0 1 特征根： s1,2 n jn 1 2
Xc (s)
1 s
s2
n2 2ns n2
1 s
s2
s 2n 2ns n2
1
s 2n
s (s n )2 (n 1 2 )2
其阶跃输入下的暂态响应：
xc (t) 1
e nt
1 2
sin(n
1 2 t ) , arctan
WB (s)
X c (s) X r (s)
(1
1 K)s
1
1 Ts 1
式中：T 1 k , 称为时间常数。
3.2.2 单位阶跃响应函数：
X r (s) 1 s
11
Xc
(s)
Ts
1
s
,
xc (t)
L1[ 1 Ts 1
1] s
L1[ 1 s
s
1
1
]
1
t
eT
T
xc (t ) xss xtt
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6 0.4 0.2
0 0
246
nt
8 10 12
⒊ 当 1时，特征方程有一对相等的负实根，称为临界阻尼
系统，系统的阶跃响应为非振荡过程。
➢当 1 时，
阶跃响应曲线为：
xc
(s)
1 s
s2
n2 2n s
n2
n2 s(s n )2
1 1 n s s n (s n )2
1 )( s
T1
1 T2
)
式中
T1
1 a
n (
1
2
1)

自动控制原理知识点总结1~3章

自动控制原理知识点总结1~3章

自动控制原理知识点总结第一章1、自动控制：是指在无人直接参与的情况下,利用控制装置操纵受控对象，是被控量等于给定值或按给定信号的变化规律去变化的过程.2、被控制量:在控制系统中．按规定的任务需要加以控制的物理量。

3、控制量：作为被控制量的控制指令而加给系统的输入星．也称控制输入。

4、扰动量：干扰或破坏系统按预定规律运行的输入量,也称扰动输入或干扰掐入。

5、反馈:通过测量变换装置将系统或元件的输出量反送到输入端，与输入信号相比较。

反送到输入端的信号称为反馈信号。

6、负反馈：反馈信号与输人信号相减，其差为偏差信号.7、负反馈控制原理：检测偏差用以消除偏差.将系统的输出信号引回插入端，与输入信号相减,形成偏差信号.然后根据偏差信号产生相应的控制作用,力图消除或减少偏差的过程。

8、自动控制系统的两种常用控制方式是开环控制和闭环控制 .9、开环控制：控制装置与受控对象之间只有顺向作用而无反向联系特点：开环控制实施起来简单,但抗扰动能力较差，控制精度也不高。

10、闭环控制：控制装置与受控对象之间，不但有顺向作用，而且还有反向联系，既有被控量对被控过程的影响。

主要特点：抗扰动能力强，控制精度高，但存在能否正常工作，即稳定与否的问题.11、控制系统的性能指标主要表现在：（1)、稳定性：系统的工作基础。

（2）、快速性：动态过程时间要短,振荡要轻。

（3)、准确性：稳态精度要高，误差要小。

12、实现自动控制的主要原则有：主反馈原则、补偿原则、复合控制原则.第二章1、控制系统的数学模型有：微分方程、传递函数、动态结构图、频率特性.2、传递函数：在零初始条件下,线性定常系统输出量的拉普拉斯变换域系统输入量的拉普拉斯变换之比3、求传递函数通常有两种方法：对系统的微分方程取拉氏变换，或化简系统的动态方框图。

对于由电阻、电感、电容元件组成的电气网络，一般采用运算阻抗的方法求传递函数。

4、结构图的变换与化简化简方框图是求传递函数的常用方法.对方框图进行变换和化简时要遵循等效原则：对任一环节进行变换时，变换前后该环节的输人量、输出量及其相互关系应保持不变。

区间继电式逻辑检查电路说明

区间继电式逻辑检查电路说明

区间继电式逻辑检查电路说明瑞兴科技股份2015.06.06目录1概述 02技术条件 02.1总体要求 02.2技术要求 02.2 特殊场景 (2)3电路原理 (2)3.1、典型的线路平面图 (2)4电路工作原理 (7)4.1 区间轨道正常运行 (7)4.2轨道电路故障红光带 (13)4.3失去分路检查 (15)4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (15)1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区（b）； (15)5电路设计几点考虑 (16)5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。

(16)5.2 JLJ自闭电路的作用 (17)6总结 (18)6.1 区间轨道电路正常 (18)6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (18)6.3轨道电路失去分路场景 (19)1概述目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。

《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。

进一步提高轨道电路设备的安全性。

2技术条件执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》2.1总体要求2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。

2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。

2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。

2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时：1) 逻辑检查电路应进行防护。

2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。

3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。

4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。

5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。

第三章 半自动闭塞

第三章 半自动闭塞
（１） 正线路继电器ZXJ，接收正极性的闭塞信号。 （２） 负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。 （３） 正电继电器ZDJ，发送正极性的闭塞信号。 （４） 负电继电器FDJ，发送负极性的闭塞信号。 （５） 闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机在定位状 态时，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间时它落下，作为接 车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间闭塞。
在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞机复原： １、闭塞电源断电后重新恢复供电时； ２、车到达接车站，因轨道电路故障不能办理达到复原时； 3、装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。
第四节 电路构成原理
为了保护行车安全，64D型单线继电半自动闭塞电路按下列原 则进行设计：
1、为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同 极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。
第三节 办理闭塞手续
二、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而 采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
1、发车站请求发车。收到接车站的回执信号后， 取 消复原 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信 号机尚未开放以前取消复原 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后， 列车尚未出发之前取消复原
我国铁路运营线路绝大部分还是单线区段，采用64D型继电半自动闭 塞类型系统。
第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例：
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站 间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，并保 证一个区间同时只有一列列车运行。
电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。将它们串联 后并连接在继电器线圈上，即构成了继电器的缓放电路。

CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则

CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则

CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行

孙炳达版 《自动控制原理》第5章 控制系统的频率特性分析法-3

孙炳达版 《自动控制原理》第5章 控制系统的频率特性分析法-3

比例环节可以完全、真实地复现任何频率的输入 信号，幅值上有放大或衰减作用；υ (ω)=0º ，表示输 出与输入同相位，既不超前也不滞后。
5.3 典型环节的频率特性
二、积分环节 1.代数表达式 传递函数
G (s) 1 s 1
频率特性 相频特性
幅频特性
A( )

1 1 1 j 90 G( j ) j e j () 90
对数频率特性曲线是一条斜线, 斜率为-20dB/dec, 称为高频渐 近线，与低频渐近线的交点为ωn=1/T，ωn称为交接频率或转 折频率，是绘制惯性环节的对数频率特性时的一个重要参数。
5.3 典型环节的频率特性
3.伯德图 对数幅频图
L( ) 20lg A( ) 20lg 1 1 2T 2 20lg 1 2T 2
G ( j ) 1 j 2 2 2 (1 2 2 ) j 2 (1 2 2 ) 2 (2 ) 2 e
2 T j arctan 1 2 2
5.3 典型环节的频率特性
2.极坐标图 理想微分环节的极坐标图在0 ＜＜的范围内，与正虚轴重合。 可见，理想微分环节是高通滤 波器，输入频率越高，对信号的 放大作用越强；并且有相位超前 作用，输出超前输入的相位恒为 90º ，说明输出对输入有提前性、 预见性作用。 （纯微分）
在控制工程中，采用分段直线表示对数幅频特征 曲线，作法为： a.当Tω<<1（ω<<1/T）时，系统处于低频段 L( ) 20lg1 0 b.当Tω>>1（ω>>1/T）时，系统处于高频段
L( ) 20lg T
此直线方程过（1/T，0）点， 且斜率为-20dB/dec。

配胶仪表XK3113电脑控制器使用说明书

配胶仪表XK3113电脑控制器使用说明书

YUJIEXK3113电脑控制器（配胶）二零零九年目录一、概述 (1)二、主要技术性能和功能 (1)三、工作原理简介 (2)四、面板说明 (2)五、使用操作 (3)六、后面板说明 (7)七、结构图 (7)一、概述XK3113 称重显示控制器，由MSC-51单片微处理器，Σ-△A/D转换器，LED数显器，控制信号输出、输入接口、打印机接口、RS232通讯接口组成，具有集称重显示和定重控于一身，精度高、易操作、可靠性高等优点。

可方便地与电阻应变式传感器相连组成电子定量称，可广泛应用于商业、工矿企业、仓储码头等各种定量计量场合，是一种理想的电子称重显示控制器。

二、主要技术性能和功能１三、工作原理简介波器，送A/D转换器，转换成数字信号，单片微处理器控制键盘扫描、显示输出、打印、串行、接口输出。

四、仪表面板说明1、指示灯：1 - “自动”灯。

“自动”灯亮时表示仪表处于自动运行状态，此时不能进入参数设置；2 - “暂停”灯。

“暂停”灯亮时表示仪表处于手动状态；3 - “零位”灯。

“零位”灯亮时表示胶水重量值为零；4 - “摆动”灯。

“摆动”灯亮时表示重量值摆动较大；5 - “加料”灯。

“加料”灯亮表示仪表处于自动加胶状态；6 - “放料”灯。

“放料”灯亮表示仪表大显示屏当前显示的为重量值，灭表示显示瞬时流量值；小显示屏总是显示累计流量值（当重量设置为1位或2位小数点时，累计流量只显示整数部分，没有小数点，重量设置为3位小数点时，累计流量显示保留1位小数）。

7 - “公斤”灯。

8 - “吨”灯。

2、显示屏：２1、大显示屏显示胶水重量。

2、小显示屏显示当前所配胶的配方号（不配胶时无显示）。

五、使用操作在手动状态或刚进入自动但还没按“暂停”开始配胶时可以设置或标定。

（一）、按键功能：1、按【定量】键设置加料的额定重量；2、按【校准】键一次，进入“FUN”设置，再按一次，进入“SET”设置，再按一次，返回称重状态；3、在称重状态下，按【-】键清零；（二）、FUN 设置：进入方式：按一次【校准】即可进行该参数。

3.半自动闭塞区段发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机时的行车办法

3.半自动闭塞区段发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机时的行车办法
半自动闭塞区段发车进路信号机故障或超长列车头部越过发 车进路信号机时的行发车进路信号机故障
进路信号机
出站信号机
进路信号机
一、行车凭证确认及开车： 1.行车凭证：半自动闭塞发车进路通知书（附件9）。（《技规》320条） 2.半自动闭塞区间，多架发车进路信号机故障时，车站只填发一张半自动闭塞发车进路通知书，并在半自 动闭塞发车进路通知书中分别注明故障信号机的名称。（《行规》118条） 3.车机联控或发车信号正确后开车。 二、监控操作： 1.站停列车在停车状态下按压运记 [↑]2秒，弹出“非正常行车确认”窗口，选择“2绿色许可证”输入半 自动闭塞发车进路通知书号码，按“确认”键。 2.确认发车信号正确，监控装置按压“解锁”键+“确认”键后开车。 3.遇多架发车进路信号机故障时，在每架故障信号机前停车，按上述步骤输入半自动闭塞发车进路通知书 号码，按压“解锁”键+“确认”键后开车。

高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统

高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统

3.2 ATP概述
点连式 ATP
点连式 ATP 是利用轨道电路传输连续信息，应答器传输点式信息的列控系统。
3.2 ATP概述
连续式ATP
（3）无线方式。 无线方式指利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天 线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中 选出有用数据传送至编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等相关的轨道数据。 编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发 送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离等数据后，由车载计算机计算出目标速 度，并对机车进行监控。
3.2 ATP概述
1. ATP的基本概念 2. ATP分类 3. 分级制动和一级制动 4. 制动优先方式 5. 测速和测距 6. 紧急制动和常用制动
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念 ATP 的核心是铁路信号速度化，要求信号信息具备明确的速度含义，并根据这些信 息对列车运行速度进行实时的连续监控。地面列控信息主要根据进路、线路条件以 及前后列车的运行位置，在分级速度控制时，产生不同的出口速度信息；在采用速 度-距离模式曲线控制时，产生目标距离、目标速度等信息。 ATP车载设备依据接收到的信息，根据列车构造速度、制动性能计算出控制曲线， 对列车是否遵守信号（速度）指令进行实际运行速度的监控。当列车的实际运行速 度接近、超过允许速度曲线时，ATP车载设备就会报警、卸载、制动，起到防止“两 冒一超”的安全作用。
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念
我国铁路列车提速后，列车制动距离增加，信号显示距离不足，现行信号显示制式 和列车速度控制方式难以满足行车安全的要求。列车运行速度超过 160 km/h 时， 司机难以辨认地面信号，以司机为主的列车控制系统难以保证列车的安全运行，为 此必须发展 ATP 系统。ATP 的主要功能有：停车点防护、超速防护、列车间隔控 制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。

客专CTCS3-300T列控系统技术资料

客专CTCS3-300T列控系统技术资料

第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。

2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。

3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。

4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。

5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。

无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。

6.全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。

7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。

8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。

9.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。

10.无线闭塞中心（RBC）向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。

11.CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。

12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。

二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。

2.基于无线信息传输，无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息，生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路(见下图)。

2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生：成连续速度控制曲线；监控列车安全运行；发送列车位置；速度等信息。

车站信号自动控制

车站信号自动控制

车站信号自动控制练习一一、填空题：1、在继电电路中研究的主要问题是（故障-安全问题,）,即（故障要导向安全）。

P12、故障种类虽然很多,但就其对电路的影响来说,可归纳为两大类:一类是（断线性质的故障）;一类是（混线性质的故障）。

P13、研究继电电路的安全性,主要是研究解决（断线保护）和（混线保护）。

P14、既然继电电路是按断线故障导致安全而设计的,那么,在发生（混线故障时）时,就有可能使继电器错误吸起而导向（危险侧）。

P15、能够达到故障-安全的混线保护法常用有两个；一是（位置法）；一是（极性法）；P26、车站信号控制系统一般称为（车站联锁）。

它的控制对象是：（道岔、进路）和（信号机）。

P137、电气集中是车站内（道岔、进路）和（信号机的）自动控制系统。

P168、（轨道电路经常处于闭路状态）叫做闭路式轨道电路 P259、电源屏是（电气集中的）供电设备。

它必须保证（不间断供电），并且不受（外电网电压波动）的影响。

P35二、名词解释：1、延时电路 : P5能使继电器延时吸起(即缓吸)或延时落下(即缓放)的电路,叫延时电路。

2、自闭电路: P6能对操作过程或列车通过进路的过程起记录作用的电路,称自保电路,也叫自闭电路。

3、时序电路 : P8在一个由继电电路构成的控制系统中,包括有若干个单一继电器的电路。

这些继电电路不仅相互作用,而且必然遵循一定的动作顺序,才能完成赋予它们的功能。

我们把具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和,称做时序电路4、极性继电器电路: p8能鉴别继电器激磁电流极性的继电器电路,叫做极性继电器电路。

5、车站联锁： P13车站信号控制系统,一般称为车站联锁。

6、非集中联锁：P13道岔在现地分散操纵的车站联锁,叫非集中联锁7、集中联锁：P13道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁,则叫做集中联锁。

8、电气集中联锁：P13用电气方法进行控制与监督的集中联锁,叫做电气集中联锁,简称电气集中。

SC-3控制器说明书

SC-3控制器说明书

SC-3可编程步进电机控制器1概述：CNC 可编程步进电机控制器可与步进电机驱动器、步进电机组成一个完善的步进电机控制系统，能控制三台步进电机分时运行本控制器采用计算机式的编程语言，拥有输入、输出、计数等多种指令。

具有编程灵活、适应范围广等特点，可广泛应用于各种控制的自动化领域2特性及指标：z 可控制3台步进电机（分时工作）z 可编99段程序指令（不同的工作状态） z 10条升降速曲线选择z 最高输出频率：8KPPS（脉冲/秒） z 可接受外接信号控制（8点输入）z 可控制外部其它部件工作（8点输出24V信号）z 数码显示，可显示当前的运行状态、脉冲、产量计数等 z 采用超高速单片机控制，采用共阳接法3接线端子说明： 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 24V GNDPUL1DIR1PUL2DIR2PUL3DIR3IN1IN2IN3IN413 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 IN5IN6IN7IN8OUT1OUT2OUT3OUT4OUT5OUT6OUT7OUT81 24V 直流电源正极(驱动器PUL+、DIR+、ENA+接此端口，高电平输入开关信号接口)2 24V 直流电源负极(低电平输入开关信号接口)3 PUL1 一号电机脉冲接口4 DIR1 一号电机方向接口5 PUL2 二号电机脉冲接口6 DIR2 二号电机方向接口7 PUL3 三号电机脉冲接口8 DIR3 三号电机方向接口9 IN1——IN8 输入口（可接霍尔、光电、接近开关等信号端。

）10 OUT1——OUT8输出口（输出开关量电源功率由外部24V 电源功率决定）4按钮说明：按钮 名称 按钮说明 编辑状态（EDIT ）按确认按钮进入程序编辑状态。

用增加按钮、减小按钮编辑1~99条指令，在编辑状态按确认按钮进入指令编辑，按增加按钮，减小按钮选择命令名称，按移位按钮选择修改指令参数。

修改完成后按确认按钮保存 STEP1一号电机手动正、反转测试(按住运行按钮电机运转，按移位按钮可改变电机方向，按增加按钮、减小按钮可改变加速曲线) STEP2二号电机手动正、反转测试(按住运行按钮电机运转，按移位按钮可改变电机方向，按增加按钮、减小按钮可改变电机转速，按确认按钮可该变加速曲线) STEP3三号电机手动正、反转测试(按住运行按钮电机运转，按移位按钮可改变电机方向，按增加按钮、减小按钮可改变电机转速，按确认按钮可该变加速曲线)IORESET 输入输出口测试，(按住运行按钮进入测试状态，按移位按钮移动，按增加按钮、减小按钮选择对应接口，从左到右分别是1——8) RESET 可将计数清零测试按钮 按钮测试，一一对应移位按钮增加、上翻页减小、下翻页确定按钮运行按钮 自动状态必须先按一下此按钮，外部控制信号才能有效停止按钮--按1次可停止系统工作，按2次可以推出自动运行状态，这时按住停止按钮和手动测试按钮可进入指令编辑状态，不是专业人员，请不要修改指令程序5指令介绍：编号 指令名称 命令 参数 Y Z X 说明1 电机方向设定 DIR Y-XXXXX 1~3 - 0/1 电机Y设定方向为XXXXX，X=0：正转，X=1：反转2 电机运行速度 SPD Y-XXXXX 1~3 - 1~99 电机Y设定速度为XXXXX3 电机加速曲线 ACC Y-XXXXX 1~3 - 0~9 电机Y设定加速曲线为XXXXX4 电机运转 PLUS Y-XXXXX 1~3 - 0~59999 电机Y运转XXXXX个脉冲后停止（如果XXXXX='FFFFF'电机运转无限多个脉冲）5 电机定位运转1 STEPL YZ-XXXXX1~3 1~8输入口0~59999 电机Y运转XXXXX个脉冲后停止（如果XXXXX='FFFFF'电机运转无限多个脉冲，期间只要检测到Z端口输入低电平电机立即停止）6 电机定位运转2 STEPH YZ-XXXXX1~3 1~8输入口0~59999 电机Y运转XXXXX个脉冲后停止（如果XXXXX='FFFFF'电机运转无限多个脉冲，期间只要检测到Z端口输入高电平电机立即停止）7 等待端口输入1 WAIT Y-XXXXX 0/1 - 1~8输入口程序暂停一直等到端口XXXXX输入Y电平在执行下一条指令，Y=0：低电平，Y=1：高电平8 端口输出 OUT XXXXXXXX- - 0/1 端口输出控制：1-打开，0-关闭,从左到右为1-8号口。

进站信号机显示及区间三接近编码电路的分析与改进

进站信号机显示及区间三接近编码电路的分析与改进

进站信号机显示及区间三接近编码电路的分析与改进赵 阳1，马衍明2（1.中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院，济南 250022；2.中国铁路济南局集团公司工电检测所，济南 250022）摘要：根据现行铁路规范及技术标准分析京沪线党家庄站既有进站信号机显示及区间三接近编码存在的问题，提出相应的电路修改方案，并通过具体实施取得良好效果，达到列车安全运行的目的。

关键词：直进弯出；机车信号；电路修改；改进中图分类号：U284.1 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)01-0096-05Analysis and Improvement ofHome Signal Aspect and Third Approach Section Coding CircuitZhao Yang1, Ma Yanming2（1. Jinan Institute, China Railway Engineering Design and Consulting Group Co., Ltd., Jinan 250022, China）（2. Track and Electrical Testing Depot, China Railway Jinan Group Co., Ltd., Jinan 250022, China）Abstract: According to the current railway specifi cations and technical standards, this paper analyzes the problems of the existing home signal aspect and the third approach section coding circuit of the section at Dangjiazhuang Station on the Beijing-Shanghai Railway, and puts forward the circuit modification scheme, which has achieved good results through concrete implementation, so as to ensure safe train operation.Keywords: straight receiving and diverging departure route; cab signal; circuit modifi cation; improvement DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.01.020普速铁路列控系统一般采用CTCS-�级列车运行控制系统，由通用机车信号和运行监控记录装置构成[�]。

第三章计算机联锁施工设计铁路信号设计及施工

第三章计算机联锁施工设计铁路信号设计及施工

第三章计算机联锁施工设计第一节计算机联锁工程设计综述一、计算机联锁工程设计的内容1、室内信号设备平面布置示意图、组合排列表2、采集电路图3、驱动电路图4、执行电路5、与区间设备结合电路图6、站内电码化电路图7、电源电路图8、灯丝断丝报警电路图9、配线表二、对计算机联锁生产厂家提出的要求1、对驱动的要求（1）LUXJ与TXJ都吸起点绿灯，只有LUXJ吸起点绿黄灯。

（2）ZXJ要检查正线上所道岔DBJ吸起条件。

（3）ZCJ只作为列车进路的检查条件。

（4）提速区段的接近区段必须延长至进站信号机外方两个区段。

（5）对于双线双方向运行的区段，一个咽喉只高一个YGFA，反向进站口不设YGFA，并将其接点条件接入FAJ的驱动条件中。

（6）对百进路调车、到发线中间出岔、进站外方有超过6‰下坡道、机务段同意以及平面溜放的车站提出相应的要求。

2、对表示的要求（1）跳信号报警。

在控制台上要有表示。

（2）电码化报警。

移频报警、闭环检测报警、闭环检测设备故障报警共用一个表示灯及语言报警。

．（3）在控制台上应表示提速道岔的转换以及故障报警。

（4）接近、离去表示。

（5）区间表示。

第二节室内信号设备布置一、室内信号设备布置机房：联锁机柜、监测站机柜、TDCS站机柜、CTC自律机柜、车站列控中心机柜。

机械室：联锁用组合柜、25Hz轨道柜、接口柜、站内电码化用的移频综合柜、区间自动闭塞用移频柜和组合柜。

防雷分线室：防雷柜、分线柜、区间综合柜。

信号电源室：控制台室设备：采用LCD显示和鼠标操作。

二、组合选用及排列（一）组合类型1、道岔组合：DCJ、FCJ、DBJ、FBJ、SJ、1DQJ、2DQJ2、进站组合:LXJ、TXJ、LUXJ、ZXJ、YXJ、1DJ、2DJ3、一方向出站组合：LXJ、DXJ、DJ4、多方向出站组合：LXJ、DXJ、ZXJ、DJ5、调车组合：DXJ、DJ6、轨道区段：GJ(50Hz或25Hz)7、此外还有区间闭塞设备、站内电码化设备所用的继电器等，轨道复示组合及25Hz电源组合。

ctcs-3列控系统工作原理

ctcs-3列控系统工作原理

ctcs-3列控系统工作原理CTCS-3列控系统是一种用于铁路列车运行控制和监控的先进系统。

它的工作原理基于现代信息和通信技术，通过集成多种传感器、计算机和通信设备，实现对列车运行状态的实时监测和控制。

本文将从系统结构、工作流程和功能特点等方面介绍CTCS-3列控系统的工作原理。

一、系统结构CTCS-3列控系统由列车设备、轨道设备、数据传输设备和控制中心组成。

其中，列车设备包括车载控制设备和车载显示设备，用于接收和执行控制命令，并向驾驶员提供运行信息；轨道设备包括轨道电路和信号设备，用于检测列车位置和发送控制命令；数据传输设备负责在列车和控制中心之间传输信息；控制中心是整个系统的核心，用于监控列车运行状态、制定运行计划和发送控制命令。

二、工作流程CTCS-3列控系统的工作流程可以分为数据采集、信息处理和命令下达三个阶段。

首先是数据采集阶段。

列车设备通过传感器采集列车位置、速度、加速度等运行参数，并将这些数据传输给控制中心。

轨道设备通过轨道电路检测列车位置，并将信号传输给控制中心。

其次是信息处理阶段。

控制中心对接收到的数据进行处理和分析，得出列车的运行状态和安全性评估结果。

同时，它还根据运行计划和列车当前位置，制定控制策略和运行命令。

最后是命令下达阶段。

控制中心将制定的运行命令通过数据传输设备发送给列车设备和轨道设备。

列车设备接收到命令后，执行相应的操作，比如改变牵引力、制动力和速度等。

轨道设备接收到命令后，发送相应的信号给列车，指示列车的运行状态。

三、功能特点CTCS-3列控系统具有以下功能特点：1. 实时监测：通过传感器和轨道电路，系统能够实时监测列车的位置、速度和加速度等关键参数，及时反馈给控制中心，确保列车的运行安全。

2. 自动控制：系统能够根据列车运行状态和控制策略，自动调整列车的运行速度和制动力，实现列车的自动控制，减少人为操作的风险。

3. 故障检测：系统能够检测列车设备和轨道设备的故障，并及时报警，以便进行维修和处理，保证系统的可靠性和稳定性。

铁路信号运营基础-第三章 (2)

铁路信号运营基础-第三章 (2)

3/22/2022
22
布置方法（以三显示为例说明）
3)再从891信号机前移半个列车长度作一点c， 从c点向A站方向后退8min得到c'，从c'点向B 站方向移半个列车长度设通过信号机829。 4）从867后退半个列车长度作d点，从d向B站 方向间隔8min作出d'，然后从d’点后退半个列 车长度设信号机937。其余通过信号机的设置 方法以此类推。
第三章 区间闭塞
第二节 自动闭塞
1、追踪间隔时间概述 2、追踪间隔时间的计算 3、通过信号机的作用及显示 4、通过信号机的设置原则及布置方法
3/22/2022
2
追踪间隔时间概述
自动闭塞
利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行 的一种行车闭塞方法，两列车之间的空间间隔是由通 过信号机的位置决定的。 1、闭塞分区长度：即通过信号机之间的距离。（空间 间隔的距离、闭塞分区）
3/22/2022
14
3、通过信号机的作用
通过信号机的作用
指示列车能否进入该信号机所防护的闭塞分区或所 间区间。
3/22/2022
15
通过信号机的显示及含义
非自动闭塞区段和自动闭塞区段存在一定区别： 1）非自动闭塞区段
绿色灯光——准许列车按规定速度运行 红色灯光——前方区间有车。停车
2）三显示.06
70
3.8min
3/22/2022
13
追踪间隔时间的对比分析
2)为确保行车安全，最困难区段Vj=27.5km/h， LC=850米，Lb=1200米，则I追=？
I追
0.06
21200 27.5
850
0.25
7.35min
3）机车类型不同，Vj也不同。如果Vj=21km/h， 则I追=9.6min。 4）按此方法，三显示的I追一般规定为7或者8min。
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

自动闭塞概述
⑸ 按是否设置轨道绝缘 分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞。 传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有钢轨绝缘，以分割各闭塞分 区。但钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏 率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气 化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点更显著。 于是出现了无绝缘自动闭塞。无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。 无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满 足了铁路无缝化、电气化发展的需要。
自动闭塞概述
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一 种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信 息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交 替变化的速率就是调制信号频率。其信息特征就是不同的调制信号频率。 采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、 站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用躲开的方法，站内将 载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。
自动闭塞概述
自动闭塞的分类
⑴ 按行车组织方法 可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。 在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行 下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要 装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
单线双向自动闭塞
自动闭塞概述
在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条 铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行 列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号 机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
自动闭塞概述
⑷按传递信息的特征 可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞。 交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为 传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组 合来区分。交流计数电码自动闭塞采用电磁元件，电路简单，对工作环境 要求不严，工作稳定，传输性能好，轨道电路长度可达2600m，具有断轨 检查性能。但是在技术上已落后，信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘 双破损时可能出现升级显示；当区间发送设备有一处故障时，会同时造成 两相邻信号机点红灯的故障，影响效率；接点磨损严重，维修周期短；信 息量少，不能满足所需要的信息要求；应变时间长，最长达20s，不能适 应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。
区间通过信号机的设置
自动闭塞通过信号机的布置，关系着整个区段的通过能力和行车安全， 因而必须仔细考虑。所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数， 例如双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行时通过能力 为: N=1440/8=180(对) 由上式知，列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通 过能力越大。但间隔时间不能太短，否则就会影响列车运行安全。所以确 定列车追踪间隔时间，以在保证列车安全的条件下，以最大限度的提高区 间通过能力为原则。
时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前
方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他 的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭 塞必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信 息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
自动闭塞概述
自动闭塞的技术要求
(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用三显示自动闭塞，在 新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动 闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计， 其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信 号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行。 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定： ①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 ③单线三显示自动闭塞宜采用8min。
区间通过信号机的设置
速度曲线
区间通过信号机的设置
列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）
列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行如图（a）
I 0.06
3l闭l列 v平均
min
区间通过信号机的设置
列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行（b）
自动闭塞概述
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路 为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和 每个周期内不同数目的脉冲来区分的。极频自动闭塞设备简单，原理简明， 容易掌握；轨道电路传输性能较好，长度可达2600m；断轨检查性能较好。 但其信息简单，抗来自外界的交直流断续干扰性能差，对于邻线干扰和不 规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干 扰很难防护；不适用于电气化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车 的牵引和再生制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。
02
区间通过信号机的设置
区间通过信号机的设置
自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种 行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决 定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间间隔、列车速度曲 线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时隔换算为 空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列 车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时 间。
自动闭塞概述
⑶按设备放置方式 可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞。 分散装式自动闭塞设备都放在每个信号点处。分散安 装方式虽然造价比较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温 度影响大，所以设备工作稳定性差，故障率较高，也不利于 维护。集中安装方式自动闭塞的设备集中放在相近的车站继 电器室内，用电缆与通过信号机联系。集中安装方式自动闭 塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可 靠性，十分便于维修，但需要大量电缆，造价较高。
状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层 次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
自动闭塞概述
自动闭塞的基本原理
总结：通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论： (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯
区间通过信号机的设置
闭塞分区长度 即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满足《列车 牵引计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常用制动和自动停车装置紧 急制动的制动距离。 我国的《铁路信号自动闭塞技术条件》中规定“三显示自动闭塞分区 的最小长度范围为1000—1200m”。《技规》规定“列车在任何线路坡道 上紧急制动距离限制：运行速度不超过 120km/ h的列车为800m；运行速 度120—140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140-160km/h的旅客列车 为1400m；运行速度160-200km/h的旅客列车为2000m”
自动闭塞概述
（9）自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自 动闭塞必须有超速防护设备。 （10）在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车 后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通 过信号机上不得装设容许信号。 （11）自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 （12）自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在 空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电 源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴 电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意点进行分路， 接收设备应确保不工作。
自动闭塞概述
④ 闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减 少。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 （4） 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区。 三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应 小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信 号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能 预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后 必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度， 保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过 绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
自动闭塞概述
（5）通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合 下列原则： (a)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后 可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (b)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使 列车经常在绿灯下运行。 （6）自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞 分区的空闲和占用情况。 （7）当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 （8）在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防 护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。