区间信号自动控制—.24页PPT

三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应 小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信 号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式 可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章 自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章 自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示 而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区， 在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区 内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过 信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机 的显示自动变换。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理

3．通过信号机布置
通过信号机需在列车运行速度曲线和列车运行时分曲线绘制完成的基础上 ,再根据计算的列车追踪时间间隔及列车制动距离的要求予以初步布置,目前,这些 工作都由计算机辅助设计自动进行。其间,人工可以根据司机瞭望要求、桥梁隧 道等建筑物位置进行实时调整,并进行再计算,直至符合规范要求。由于这些内容 已超出本专业要求,此处不再介绍。
2.轨道区段长度（Lv）计算
(2)轨道区段一端采用电气绝缘节,另一端采用机械绝缘节, 一端为电气绝缘节轨道电路区段长度如图2.7所示,轨道区段长度为机械绝缘节到 电气绝缘节空芯线圈之间的距离,表中Lv按轨道区段长度加上半个调谐区长度选 用,即Lv=L+L1.
3.举例练习
3.举例练习
自动闭塞工程设计
闭塞外区与轨道电路如图2.3所示,轨道区段的位置并不完全与通过信号机 并置。
2.轨道区段编号
轨道区段用防护该闭塞分区的通过信号机编号来编,如《自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01）597通过信号机防护的轨道区段称为597G。
若闭塞分区有分割点,则按运行正方向顺序编AG、BG。如自动闭塞图册》 中图（Ⅰ-01） 611通过信号机防护的轨道区段,称为611BG,611AG。
但获得通过信号机布置图时,应对闭塞分区长度进行核对,如超过轨道电路 允许长度较多时,应设分割点;如超过不多,应与有关部门协商,适当调整通过信号 机位置。
4.相关规范、规程与标准
《铁路信号设计规范》中2.1.1条对预告标设置;2.1.3条对通过信号机的位 置设置,对通过信号机涂线;2.1.4条对容许信号装设:5.1.1条对闭塞制式采用;5.2.1 条对列车追踪运行间隔,时间:5.2.2条对闭塞分区划分;5.2.5条对反方向运行的闭 塞制式采用分别做了明确规定。

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2. 第二代控制理论——状态空间方法
• 状态空间方法又被称为“现代控制理论”，以“状态变量”和“状态方程”为基 础；
• “状态变量” 是能够完整地描述系统状态的一组变量 ，“状态方程” 是利用状 态变量来描述系统运动规律的一组一阶微分方程；
• 可以通过直接求时间解来进行分析，属于“时域法” ； • 核心概念是“能控性”和“能观测性”，“能控性”指系统的状态变量能否通过
用一台计算机同时控制多台机器或设备，轮流采集 反馈信息，计算出所需要的控制量后轮流输出给每台机 器或设备，属于“分时控制”，主要缺点是可靠性差。
反馈信号
计算机
反馈信号
控制信号
控制信号
…
受控设备1
受控设备2
受控设备N
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第二阶段：单机控制
一台计算机只控制一台机器或设备，主 要优点是控制风险小。这种方式在今天也很 常见，如冰箱、空调 、电饭煲的控制等。
计算机
反馈信号 控制信号
受控设备
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第三阶段：分散控制
对于多台相互关联的机器或设备，每台机器或设备都单独用一个数控装置来 控制（单机控制方式），但与上层的协调和管理计算机有信息交互，属于网络化 的控制系统。
典型例子有：
计算机集成制造系统 CIMS （Computer Integrated Manufacturing System）
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③单变量系统和多变量系统 单变量系统是说系统只有一个输入和一个输出，又称为“单输入单输出系
统 ”；多变量系统则指输入或输出不止一个，也叫“多输入多输出系统” 。
④连续时间系统和离散时间系统 连续时间系统是指系统中的所有变量均为时间

(二) 逆变器输出电压与脉宽的关系 单极式SPWM 脉冲幅值1/2Us.在半个周波内有 N个脉冲,个脉冲不等宽 但中心间距一样, 等三角波的周期
令 第 个矩形脉冲宽度为 其中心点相位角
因为从原点始只有半个三角波
因为输出电压波形 负半波左右对称,是一个奇 次周期函数
把N个矩形脉冲代表的 代入上式,须先求的每个 脉冲的起始和终止相位角
五.研究自动控制系统的方法
定性分析 建立数学模型
定性分析 建立数学模型
定量分析
定性分析
对系统校正 工程实践
对系统校正
称心？
N
Y 工程实践
六.本课程与其它课程的关系
先修课程 电机学、自控原理、电子技术
后续课程 计算机控制系统
六.本课程与其它课程的关系
主要内容 直流电机自动控制系统 交流电机自动控制系统
§7-1变频调速的基本控制方 式
电机调速时希望磁通量Φm为额定值不变 三相异步机每相电势 Eg=4.44f1N1KN1Φm f1------定子频率 KN1---基波绕组系数 N1-----定子每相绕组串联匝数 Φm ----每极气隙磁通量(Wb)
一.基频以下调速
f1从额定f1n向下调。 要求： Eg /f1 =常数。
二.自动控制系统的分类
③过程控制系统 特点：对生产过程自动提供一定的外界条件，
例如：温度、压力、流量、粘度、浓度等参 量保持恒定或按一定的程序变化。对其中的 每一局部，可以是随动系统，也可以是恒值 系统。 例子：化工厂控制系统。
二.自动控制系统的分类
2.按数学模型分类 数学模型 描述系统内部各物理量之间关系的数学表达式。 静态模型 变量各阶导数为零的条件下。
二:直接变频装置(AC-AC)

区间自动闭塞图册认知
区间自动闭塞图册
目录
图纸分类
布置类 原理类 配线类
பைடு நூலகம்
1、区间信号设备布置图 2、区间电缆径路图 3、区间设备布置图
1、闭塞分区电路图 2、方向继电器电路图 3、N+1电路图 4、站间联系图 5、报警电路图
1、零层电源配线图 2、组合内部配线图 3、侧面配线图 4、电缆配线图
读图练习
室内施工图纸识读练习 室外施工图纸识读练习
评分标准
项目及配分 图纸识读 （3分）
图物对照 （5分）
其他（2分）
考核内容及评分标准 1、设备图形符号不清楚，每项扣1分； 2、设备用途不清楚，每项扣1分； 3、设备状态不清楚，每项扣1分； 4、设备间连接不清楚，每项扣2分； 5、端子编号规则不清楚，每项扣2分； 图纸识读总计3分，上述内容按规定扣分，扣完3分为止 1、设备型号识别不清楚，每项扣2分； 2、根据图纸不能快速找到设备，每项扣2分； 3、根据设备不能快速找到图纸位置，每项扣2分 4、电源供电顺序不清楚，每项扣2分； 5、熔断器作用及容量不清楚，每项扣2分； 图物对照共计5分，上述内容按规定扣分，扣完5分为止 1、损坏图纸，扣1分； 2、未按规定着装，扣1分；
扣分因素及扣分 得分

轨道交通发展需要：
➢先进的运行控制系统保障行车安全
我国不能提供满足高速铁路、城市轨道交通需要的列车运行控制 系统，车辆和运行控制设备为国产化的重点
引进先进的设备装备：
➢干线铁路引进200公里车载设备 ➢城市轨道交通引进国外最先进的装备
国家要求：
➢运行控制系统的国产化率达到70%
1.2 列车运行控制技术发展历程
ETCS的特点: 开放性：ERTMS/ETCS技术规范标准化、公开化。 互可操作性与互用性：不同厂家的设备可以任意组合、 互换使用； 兼容性：设备分级可以在不同等级的线路互通运营。 模块化：方便升级、原有的列控车载设备在高等级的系 统中继续使用。
7、 中国高速铁路列控系统—CTCS系统
GSM-R 无线网络
一、课程内容简介
轨道交通的运行特点： 速度快、质量重、制动距离长、不能自行导向
列车运行控制系统的核心作用：指挥列车安全、高效的运行
安全 资源的分配：同时间、同资源、一列车 高效 分配的时机：尽可能晚地给列车分配资源、
尽可能快释放资源
行车指挥及控制系统——铁道信号
1、铁道信号及列车运行控制的目的
铁道信号系统是铁路上用于控制和防护列车运行的一类特殊设 备（EN50129中定义） 为司机提供准确、充足的行车命令和信息——提供信号; 确保列车安全、高效地运行到目的地——防护控制； 自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS、CTC）。
6、国外高速铁路列控系统—（2）法国TVM430系统
通信网络
SEI设备 车站
调度中心
SICAM
维护中心
SEI设备
车载设备控车曲线
区间
➢ 使用无绝缘数字轨道电路向列车发送行车许可； ➢ 列车制动采用司机控制优先方式。

2
控制算法
研究不同的控制算法，如定时控制和感应控制，用于实现区间信号自动控制。
3
硬件控制
了解硬件控制技术，如控制器和执行器，用于实现区间信号自动控制。
区间信号自动控制的应用案例
交通安全
了解区间信号自动控制在交通安 全领域的应用，如信号灯控制和 交通流优化。
智能家居
探索区间信号自动控制在智能家 居中的应用，如智能照明和智能 温控。
制造业
了解区间信号自动控制在制造业 中的应用，如自动化生产线和机 器人控制。
区间信号自动控制的总结
1 优势和干预，以及不足，如系统稳定性 和成本。
2 未来发展方向
展望区间信号自动控制的未来发展方向，如人工智能的应用和系统集成的进一步发展。
3 结语
感谢大家参与本次《区间信号自动控制》的学习，希望您能在自己的领域中运用所学知 识。
《区间信号自动控制》PPT课件
# 区间信号自动控制 ## 简介 - 什么是区间信号自动控制？ - 区间信号自动控制的基本原理 - 区间信号自动控制在生活中的应用 ## 区间信号自动控制的原理 - 区间信号的特点 - 区间信号自动控制系统的组成部分 - 区间信号自动控制系统的工作流程 ## 区间信号自动控制的实现 - 传感器控制技术 - 控制算法 - 硬件控制 ## 应用案例介绍 - 区间信号自动控制在交通安全中的应用 - 区间信号自动控制在智能家居中的应用
区间信号自动控制的基本原理
区间信号的特点
了解区间信号的特点，包括信号类型、时序和周期性。
系统组成部分
探索区间信号自动控制系统的组成部分，如传感器、控制算法和硬件设备。
工作流程
学习区间信号自动控制系统的工作流程，包括信号检测、数据处理和控制输出。

.
2
通过BU、SVAC和调谐区钢轨电感等参数 间的配合，把相邻的两个轨道电路区段信号 隔离，即完成“电气绝缘节”作用。为了保 证轨道电路的传输距离，UM2000无绝缘轨道 电路同UM71一样，也采用了在钢轨中间加装 补偿电容的方法来减弱电感的影响，但补偿 电容的节距要根据载频的轨道电路的实际长 度计算
.
3
➢补偿协调单元：当协调单元故障，代调谐单元工作。 当协调单元正常工作，起补偿协调及电容的作用，是系 统工作更可靠
➢空心线圈SVAC：提高电气绝缘节谐振的品质因素；平 衡两钢轨中的牵引电流
➢补偿变压器：实现电缆与轨道电路的匹配连接
➢补偿电容器：补偿钢轨电感对轨道信号传输的影响， 延长轨道电路的长度；使钢轨中有足够强度的信号电流， 提高信干比，保证机车信号设备及轨道电路可靠工作
➢调谐单元BU：对本区段的信号频率呈容性，该电容 与协调区钢轨和空心线圈的电感并联谐振，呈现较 高的阻抗，可减少对本区段信号的功率损耗。对相 邻区段信号频率串联谐振，呈现较高的阻抗，可以 阻止相邻区段的信号进入本区段，以此实现两相邻 轨道电路的电气隔离
.
5
➢分路电阻：0.15Ω
➢分路电流：站内道岔大于1.6A、其它区段大 于0.8A
➢发送器：产生低频信息及载频为f0的移频信号，并对信 号进行放大
.
4
➢接收器：检查轨道电路空闲，区分不同载频的移频 信号，检查低频信号，提高轨道电路工作的可靠性
➢方向板：接收BIP的指令，改变发送器、接收器的 方向，从而实现双向运行
➢模拟电缆板：简化轨道电路的调整，同时使改变运 行方向的电路得以简化
➢道床电阻：ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ间2.0Ω·km，站内道床电阻： 1.5Ω·km

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第二节 色灯信号机
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一、透镜式色灯信号机 1．透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型，高柱信号机 的机构安装在钢筋混凝土信号机柱上。矮型信号机的机构安 装在信号机水泥基础上。
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高柱透镜式色灯信号机如右图所
示。它由机柱、机构、托架、梯
子等部分组成。机柱用于装机构
和梯子。机构的每个灯位配备有
带容许信号的通过信号机四显示自动闭塞区段的两方向出站信号机以及带调车信号两方向出站兼发车进路信号机带调车信号的接车进路信号机带调车信号的两方向出站信号机兼接车进路信号机驼峰信号机驼峰辅助信号机驼峰辅助兼出站信号机驼峰复示信号机进站复示信号机遮断信号机及其预告信号机必须采用高柱信号机
、、
、
（ 、
明
（ 、
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设于特殊地形和特殊条件下的信号机，其中包括进 站信号机，经铁路局批准，亦可采用矮型信号机，如设 于桥隧的预告信号机、通过信号机，双线双向自动闭塞 区段的反方向进站信号机可采用矮型信号机。
因受限界限制，不能安装信号机柱时，则以信号托 架和信号桥代替。信号托架为托臂形结构建筑物，信号 桥为桥形结构建筑物。
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臂板信号机是以臂板的形状、颜色、数目、位置表达信 号含义的信号机。我国铁路规定臂板呈水平位置为关闭，与 水平位置向下夹45。角为开放，夜间则以臂板信号机上的灯 光颜色与数目来显示。臂板信号机须通过机械装置由人工开 放，也有通过电动机开放的，后者称为电动臂板信号机。臂 板信号机存在较多缺点，难以自动化，不能构成现代化信号 系统，正在与所从属的臂板电锁器联锁设备一起逐渐淘汰。
目前我国铁路信号普遍采用色灯信号机，包括广泛使 用的透镜式色灯信号机和新型的组合式色灯信号机及LED 信号机，其他类型的信号机已逐渐淘汰。

双位控制在给排水工程中采用普遍，如:水池、水箱的液 位控制，实验室恒温箱的温度控制等。
双位控制的特点：控制器只有最大和最小两个输出值，执 行器只有“开”和“关”两个极限位置。被控对象中物料 量或能量总是处于不平衡状态，被控变量总是剧烈振荡， 得不到比较平衡的控制过程。
认识到了 贫困户 贫困的 根本原 因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
（2）主要特点： 从信号传送来看，输出量经测量后回送到输入端，回送的
信号使信号回路闭合，构成闭环，即为负反馈。 从控制作用的产生看，由偏差产生的控制作用使系统沿减
少或消除偏差的方向运动。——偏差控制
认识到了 贫困户 贫困的 根本原 因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
二、比例控制
定义：使被控量的偏差量与调节阀的开关量对应起来，如 图1.15所示的系统，当液面高于给定值Lo后，阀门不是全 关，而是关小，液面越高，阀关得越小；反之．液面低于 给定值Lo，阀也不是全开，而是开大，液面越低，阀开得 越大。例如，液面低于给定值Lo的10％时，则调节信号也 能使阀门开大10％。这样当对象负荷变化时，调节作用就 会与之相适应。这种控制器的输出与被控量的偏差值成比 例的调节方式称为比例控制，又称P控制。
认识到了 贫困户 贫困的 根本原 因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
被控量——输出量 给定量——输入量
给定输入：决定系统输出量的变化 规律或要求值
扰动输入：系统不希望的外作用

02
切换方式站内轨道电路电码化
切换方式站内轨道电路电码化
一、固定切换方式的站内电码化
固定切换方式是指在站内的每个轨道电路区段都分别
设置轨道发码继电器FMJ，平时FMJ处于落下状态，当列车
驶入本区段后，由于轨道继电器GJ落下而使本区段相应的
FMJ吸起，从而切断了原规定电路，并同时接入相应的信号 电码化设备FS实现对该区段的电码化. 以复线站内移频电码化正线接车为例，说明固定切换方 式电码化的实现过程。
思考题：原轨道电路如何检测闭环？
轨道电路的三个状态 调整、分路、断轨
ZPW-2000A闭环电码化检测系统 ZPW-2000 车站闭环电码化检测系统 在 ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上增加了闭环检测功能。 该系统由发送器、 传输通道、 检测盘等设备构成。可对站内电码化发码
电路实现闭环检测 （检测信息为 27.9 Hz），当发现某区段没有发码信息
（3）正线发车进路电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
（4）到发线股道电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
2．接、发车进路合用发送盘的电码化电路
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ZPW-2000A闭环电码化 检测系统
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
原站内轨道电路电码化为开环系统，即地面只有发送设备，各轨道 电路区段是否有电码化信息，不得而知。站内轨道电路电码化闭环检测 系统具有检测功能，设有检测盘，对各轨道电路区段电码化信息进行检 测，发现某区段未有发码信息时即予以报警，构成闭环检测系统。
列车占用1AG时， XLXJF↓，XJMJ构成自闭回路
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电Байду номын сангаас电码化
1、隔离器 • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0—Ⅱ
型。 • CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 • CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于 隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对 于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至 轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不 影响。
站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据运 行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电码 化就是移频化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路现状
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流 连续 式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能， 既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载 设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在 站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信息的 条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。 二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成，用以 检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开 关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。 三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件发出 不同的机车信号信息。 四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信息。 隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。

6.3.1 用开环频率特性分析系统的性能 1．系统稳态误差和开环频率特性的关系 系统开环传递函数中含积分环节的数目(系统类 型)确定了开环对数幅频特性低频渐近线的斜率， 而低频渐近线的高度，则决定于开环放大系数的 大小。所以，控制系统对给定信号是否引起稳态误 差，以及稳态误差的大小，都可以由对数幅频特性 的低频渐近线观察确定。 低频段通常是指L(ω)的渐近线在第一个转折频 率以前的区段。设低频段对应的传递函 数为
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上式表明，高阶系统的σp随着γ的增大而 减小，调节时间ts随γ的增大也减小，且随ωc， 增大而减小。
由上面对二阶系统和高阶系统的分析可知， 系统的开环频率特性反映了系统的闭环响应特 性。对于最小相位系统，由于开环幅频特性与 相频特性有确定的关系，因此相角裕度取决于 系统开环对数幅频特性的形状，但开环对数幅 频特性中频段(零分贝频率附近的区段)的形状， 对相角裕量影响最大，所以闭环系统的动态性 能主要取决于开环对数幅频特性的中频段。
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(4) 频 带 ωb ： 当 ω 增 加 时 ， MB(ω) 下 降 到 0.707M0时的频率，它也反映了系统的响应速度， ωb越大, 表明能通过较高频率的信号，系统响应速 度越快。
2. 利用频域指标估算时域指标 对于典型二阶系统，其闭环传递函数为
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上式表明，对于二阶系统，在0≤ξ≤0.707时，频率特 性出现谐振峰值Mr。Mr可表征阻尼系数ξ，反映系统的稳 定性，也能反映系统的快速性(ts≈3/ξωn)。

区间信号自动控制组员：绪论区间信号自动控制：是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。

区间：两个车站(或线路所）之间的铁路线路。

站区区间：相邻两站之间的区间。

所间区间：车站与线路所之间的区间。

闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术。

闭塞制度分为时间间隔法和空间间隔法。

车站向区间发车条件:必须确认区间无车。

行车闭塞制式经历：电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。

半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。

自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。

半自动闭塞没有区间空闲检查设备，存在不安全因素。

目前我国双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。

我国以前主要运用交流计数电码自动闭塞和极性频率脉冲自动闭塞与移频自动闭塞三种。

上述三者的共同点:可靠性不高，信息量太少，康干扰能力不够强，不能满足列车提速、增加列车密度、增大载重量和电气化的需要。

第一节半自动闭塞概述半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。

继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。

图1-1单线半自动闭塞示意图。

在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并通过两站间的闭塞电话线连接，通过两站半自动闭塞机相互控制，保证一个区间同时只有一对列车运行。

半自动闭塞机能完成以下作用：1、甲站要向乙站发车，必须区间空闲并甲站同意后，才能开放出站信号机。

2、列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车。

3、列车到达乙站后需要确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞。

第二节64D型继电半自动闭塞单线继电半自动闭塞两站需要传送7种信号:1、请求发车+2、自动回执信号-3、同意接车信号+4、出发通知信号+5、到达复原信号-6、取消复原信号-7、事故复原信号-图1-264D型继电半自动闭塞两站间传送闭塞信号64D型继电半自动闭塞设备由半自动闭塞机、半自动闭塞用的轨道电路、操纵和表示设备以及闭塞电源、闭塞外线等部分组成。