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《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
《区间信号自动控制》课程教学大纲Automatic Control of Block Signal课程负责人：执笔人: 编写日期：一、课程基本信息1．课程编号：L081332．学分：3学分3．学时：48（理论48）4．适用专业：自动化二、课程教学目标及学生应达到的能力本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一。
本课程以闭塞为基础，主要内容有单线继电半自动闭塞、64D型继电半自动闭塞、几种移频自动闭塞、机车信号、站内电码化和自动停车装置等。
本课程内容是日后从事交通运输工作的基础。
本课程的教学任务是通过学习使学生掌握区间信号自动控制的基本概念和技术基础。
在理解单线继电半自动闭塞的基础上，掌握64D型继电半自动闭塞的原理以及继电半自动闭塞的办理方法，熟悉新一代的区间信号自动控制方法，如移频自动闭塞，了解机车信号以及站内电码化。
本课程的教学目标是在运用以问题为导向的研究性教学方法的基础上，通过课堂教学、参观模拟、上机实验等多种形式的训练过程，使学生不仅掌握区间信号自动控制的原理和方法，也使学生的逻辑思维能力、自主学习能力及未来从事相关工作的专业素养得以提高。
三、课程教学内容与基本要求（一）课程简介（1课时）主要内容：本课程的性质、任务与教学目标；本课程的教学内容；本课程的教学方法；本课程的教学进程；本课程的考核形式与基本要求；本课程使用的教材、参考书与其他相关课程资源。
1. 基本要求（1）理解本课程的教学主线，理解区间信号自动控制是通过闭塞来实现的，了解不同的闭塞手段。
（2）了解本课程重点介绍的闭塞方式与其他方式的异同点。
2.教学方法讲授与讨论（二）区间闭塞基础（2课时）主要内容：区间闭塞的基本概念和分类，区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势。
1. 基本要求（1）重点掌握闭塞的概念。
（2）掌握闭塞的分类。
（3）了解区间闭塞的历史、现状及发展。
2. 学时分配课堂教学2学时。
其中，闭塞的基本概念和分类（1学时）；区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势（1学时）。
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
区间信号自动控制是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间：指车站之间或线路所中间的线路闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f2、自动站间闭塞3、自动闭塞三种闭塞制式的不同特点1、半自动闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）由继电器（17个）构成闭塞电路（3）两站之间的区间不设轨道电路（4）构成简单节约投资，因此使用广泛（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！2、自动站间闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞3、自动闭塞：（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞第一节：概念半自动闭塞的基本概念：1）由人工办理闭塞手续2）由人工办理进站→开放出站信号机3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用：1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机2）行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态3）列车到达乙站：车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后，区间才能解除闭塞。
半自动闭塞特点：P4（1）（3）（4）2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号甲站乙站田正极性脉冲自动回执信号曰同意接车信号KTJ↑田开通继电器半自动闭塞的技术要求：一、保证行车安全方面：①区间空闭②发车站发出请求发车信号1）出站信号机开放条件③收到自动回执信号④收到街车站同意接车信号KTJ↑→接通11线→构成电气集中开放信号条件2）当列车出发进入发车站轨道电路后，两站闭塞机构处于闭塞状态（BSJ↓）3）当列车到达街车站，进入并出清轨道电路区段，机车进路解锁并办理到达复员后，才能使双方的闭塞机复原（BSJ↑）4）闭塞机处于比赛时（BSJ↓）在接车站未办理到达复原或事故复原前，当发生错误，办理及故障时均不能使用闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。
区间信号自动控制第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显著，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
区间信号自动控制组员：绪论区间信号自动控制：是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
区间：两个车站(或线路所）之间的铁路线路。
站区区间：相邻两站之间的区间。
所间区间：车站与线路所之间的区间。
闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术。
闭塞制度分为时间间隔法和空间间隔法。
车站向区间发车条件:必须确认区间无车。
行车闭塞制式经历：电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。
半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
半自动闭塞没有区间空闲检查设备，存在不安全因素。
目前我国双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。
我国以前主要运用交流计数电码自动闭塞和极性频率脉冲自动闭塞与移频自动闭塞三种。
上述三者的共同点:可靠性不高，信息量太少，康干扰能力不够强，不能满足列车提速、增加列车密度、增大载重量和电气化的需要。
第一节半自动闭塞概述半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
图1-1单线半自动闭塞示意图。
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并通过两站间的闭塞电话线连接，通过两站半自动闭塞机相互控制，保证一个区间同时只有一对列车运行。
半自动闭塞机能完成以下作用：1、甲站要向乙站发车，必须区间空闲并甲站同意后，才能开放出站信号机。
2、列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车。
3、列车到达乙站后需要确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞。
第二节64D型继电半自动闭塞单线继电半自动闭塞两站需要传送7种信号:1、请求发车+2、自动回执信号-3、同意接车信号+4、出发通知信号+5、到达复原信号-6、取消复原信号-7、事故复原信号-图1-264D型继电半自动闭塞两站间传送闭塞信号64D型继电半自动闭塞设备由半自动闭塞机、半自动闭塞用的轨道电路、操纵和表示设备以及闭塞电源、闭塞外线等部分组成。
