区间信号自动控制-2.2

ZPW—2000A区间信号机点灯电路的分析阐述文章希望以ZPW-2000A区间信号机点灯电路的消灯故障问题为切入点，来具体的分析并且找出影响灯丝使用监督继电器的电流数值偏低下的重要原因。

我们要通过一系列的处理方法使灯丝使用监督继电器的电流数值达到标准值，与此同时，我们还要对ZPW-2000A区间信号机点灯电路的微机监测和采样电路进行细致的维修。

用来保障电路维修人员的检查ZPW-2000A区间信号机点灯电路的故障成功率，尽力的使电路检修人员的检修时间小缩短，提高车在行驶过程中的安全性及可靠性。

标签：ZPW-2000A区间；信号机点灯电路；安全性和可靠性关于ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题，文章从四个方面进行阐述，这四个方面分别是：ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的阐述；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的原因分析；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的改进方法及措施；ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题的改进后的效果。

下面来具体的进行分析。

1 ZPW-2000A区间信号机点灯电路的相关问题目前我国自主研发的闭塞设备就是ZPW-2000A区间全自动闭塞设备。

这种设备也是我国的铁路系统的自主产权设备。

这种全自动的闭塞设备拥有很多的优点，例如，它拥有文星的性能，丰富的信息量等，通过这种全自动闭塞设备的使用，铁路系统的区间信号设备由从前的三种显示，变成了现在的四种显示。

这种转变在实际的应用中就是将传统的红，黄，绿三种颜色指示变成了四种颜色的显示，这其中加入了绿黄这种颜色显示。

当我们的设备开启使用之后，不但在效率上提升了铁路的运输；更从稳定性上提升了铁路系统的安全性能，降低了信号的室外故障率，从而降低了信号的维修次数。

但是有一个问题在设备开启使用之后，就一直困扰着我们，那就是连续的在区间信号设备出现消灯的问题故障，这种故障已经在很大的程度上影响到了铁路系统的运输安全，干扰了铁路系统的生产能力，所以，我们应该立即分析问题出现的原因并且给予及时的整改。

区间继电式逻辑检查电路说明瑞兴科技股份2015.06.06目录1概述 02技术条件 02.1总体要求 02.2技术要求 02.2 特殊场景 (2)3电路原理 (2)3.1、典型的线路平面图 (2)4电路工作原理 (7)4.1 区间轨道正常运行 (7)4.2轨道电路故障红光带 (13)4.3失去分路检查 (15)4.3.1进入本闭塞分区后飞车 (15)1)列车占用上一闭塞分区（a）、未占用本闭塞分区（b）； (15)5电路设计几点考虑 (16)5.1 区间逻辑检查电路中CZJ励磁电路中检查1LQ区段，QGJ、JLJ后接点的作用与1LQ励磁CZJ作用。

(16)5.2 JLJ自闭电路的作用 (17)6总结 (18)6.1 区间轨道电路正常 (18)6.2 轨道电路出现故障红光带场景 (18)6.3轨道电路失去分路场景 (19)1概述目前ZPW-2000R系列自动闭塞设备，由轨道电路完成列车占用、空闲检查的功能。

《区间继电式逻辑检查电路》在既有编码的ZPW-2000轨道电路基础上利用逻辑检查功能。

进一步提高轨道电路设备的安全性。

2技术条件执行铁总运[2015]121号《自动闭塞区间继电式逻辑检查暂行技术条件》2.1总体要求2.1.1 逻辑检查电路应具有防护功能和报警功能。

2.1.2 逻辑检查电路应以逻辑检查区段为单元进行逻辑检查。

2.1.3 正常运营场景下，逻辑检查电路应能对自动闭塞区间进行逻辑检查，各逻辑检查区段的轨道电路接收设备动作时序不符合本技术条件时，逻辑检查电路应能进行防护，60s后相关区段应输出报警。

2.1.4 正常运营场景下，列车自逻辑检查区段“占用丢失”时：1) 逻辑检查电路应进行防护。

2)如该“占用丢失”持续60s，改区段应输出报警。

3)本区段报警后，若本区段或下一区段正常占用，该报警应自动解除。

4)本区段报警后，若其下一区段始终失去分路，该防护不得自动解除。

5)正常运营场景下，逻辑检查电路进行区间逻辑检查时，其安全性应不低于现行有关技术标准的规定。

第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。

正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。

64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。

64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。

第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。

在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。

电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。

相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。

它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。

2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。

区间信号自动控制B卷复习题
一、问答题
1.在区间列车运行控制中，最基本的问题有哪些方面？（共10分，每一方面3-4分）答：（1）要保证任何一个运行中的列车是安全的，既要与前行列车保持安全距离，又要与后续列车保持安全距离；
（2）在保证运行安全的前提下，还要有行车效率；
（3）要保证列车运行信息的正确性和及时性。

2. TBTC具有哪些问题或矛盾？（共10分，每一点1-2分）
答：(1)钢轨传输信息有限；
(2) 轨道电路容易受道渣电阻和天气影响；
(3)阻碍了长钢轨的应用；
(4)需要大量电缆，投资较高；
(5)维护量大；
(6)运行效率低；
(7)难以实现双向通信；
(8) 易受牵引电流的影响；
(9)无法实现信息的自动输入；
4.改变列车运行方向电路具有有哪些作用？（共10分，每一点3-4分）
答：（1）确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站；
（2）转换区间的发送和接收设备；
（3）转换区间通过信号机的点灯电路。

第一章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。

用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类现在实现闭塞的方法一般有以下四种：1.人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。

这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。

因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。

2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。

这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。

3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。

自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。

这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。

4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。

区间信号自动控制习题一一.填空：1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。

2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。

3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。

4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。

5.单位道碴电阻的单位是（欧姆 公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。

6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。

7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。

8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。

9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。

10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。

11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。

交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。

12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。

13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。

14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。

15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。

16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。

二.判断：1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。

第一章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。

用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类现在实现闭塞的方法一般有以下四种：1.人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。

这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。

因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。

2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。

这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。

3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。

自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。

这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。

4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。

区间信号自动控制课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年 x月xx日1 课程设计目的本课程设计是我们在学完区间信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性训练环节。

是对课堂教学的巩固和提高,是培养具有较强的理论水平，又有足够的实践能力的高等技术应用型专门人才的重要手段之一。

通过对理论知识的学习，我们进行了这次课程设计，通过对本课程的理解，用AutoCAD绘制出区间信号平面布置图、移频柜设备布置图、综合柜设备布置图、移频柜零层内部配线表，从而使我们学习到更多的专业知识，应用了所学AutoCAD软件。

理论联系实际，为今后的工作打下一定的基础。

2 课程设计内容与要求本次课程设计的主要内容包括运用所学区间信号自动控制课程的知识和AutoCAD软件运用技术进行基本的工程设计，其中包括四张AutoCAD工程图纸的绘制和设计说明书，即：XX站区间信号平面布置图(如QJKS-01所示),XX站区间移频柜设备布置图(如QJKS-02所示),XX站S1LQG移频柜零层内部配线表(如QJKS-03所示)，S1LQGJS双机并联运用原理图(如QJKS-04所示)。

要求独立按时完成，设计报告能够充分说明所涉及的各项内容，语言简洁、流畅，表述清晰，层次分明。

3 设计图纸说明3.1 XX站区间信号平面布置图3.1.1 区间信号布置图及各区段长度设置本次设计站以XX站为名，绘制区间信号平面布置图分了14个区段，每个区段的划分以电气绝缘节为分界点，但是进、出站信号机的地方用机械绝缘节隔开。

车站以坐标K134+021为准，四个进站信号机与信号楼的距离在1000~1500m之间。

因此先确定四个进站信号机的位置，然后向两侧推来布置区间的轨道区段。

为保证行车安全，闭塞分区必须要有足够的制动距离，按照区间具体情况设置各闭塞分区的长度，每个闭塞分区的长度以1200~1400m为准。

本站各闭塞分区长度如下：(a)下行方向：1200m，1300m，1200m，1200m，1300m，1300m，1400m。

CBTC模式下的信号系统点灯方案朱仰瑞【摘要】简单介绍了基于通信的列车控制(CBTC)系统的信号机布置及信号机显子原则,详细描述了信号机的控制情况.分析了CBTC移动闭塞系统的轨旁信号机常态点灯的方案设计,以及受控列车和非受控列车不同的点灯方式.CBTC模式下,联锁系统参与道岔防护信号机和ATC边界信号机的逻辑判断,但是否开放由区域控制器负责,而区间信号机均由区域控制器负责.着重分析了信号机防护点的设置情况,并对信号机开放的其他条件和信号机故障作了说明.%The signal machine layout in CBTC system and display principle are introduced.The normal illumination scheme of the track-side machine in CBTC moving block mode, the illuminating patterns of controlled and non-controlled trains are described in detail.In CBTC mode, all the interval signal machines are controlled by the area controller The protection points fot the signal machine are mainly analyzed, different conditions for signal open and the machine faults are explained.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)0z2【总页数】4页(P43-45,52)【关键词】基于通信的列车控制;信号机;点灯方案【作者】朱仰瑞【作者单位】上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海【正文语种】中文【中图分类】U231.7Author’s address Thales Saic Transportation System Limited Company,201206,Shanghai,China基于通信的列车控制(CBTC)系统,以车载信号为主体信号。