城市轨道交通结构抗震设计规范

中华人民共和国国家标准建筑工程抗震设防分类标准（GB 50223—2008）1 总则1.0.1 为明确建筑工程抗震设计的设防类别和相应的抗震设防标准，以有效地减轻地震灾害，制定本标准。

1.0.2 本标准适用于抗震设防区建筑工程的抗震设防分类。

1.0.3抗震设防区的所有建筑工程应确定其抗震设防类别。

新建、改建、扩建的建筑工程，其抗震设防类别不应低于本标准的规定。

1.0.4 制定建筑工程抗震设防分类的行业标准，应遵守本标准的划分原则。

本标准未列出的有特殊要求的建筑工程，其抗震设防分类应按专门规定执行。

2 术语2.0.1 抗震设防分类 Seismic fortification category for structures根据建筑遭遇地震破坏后，可能造成人员伤亡、直接和间接经济损失、社会影响的程度及其在抗震救灾中的作用等因素，对各类建筑所做的设防类别划分。

2.0.2 抗震设防烈度 Seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。

一般情况下，取50年内超越概率10%的地震烈度。

2.0.3 抗震设防标准 Seismic fortification criterion衡量抗震设防要求高低的尺度，由抗震设防烈度或设计地震动参数及建筑抗震设防类别确定。

3 基本规定3.0.1 建筑抗震设防类别划分，应根据下列因素的综合分析确定：1建筑破坏造成的人员伤亡、直接和间接经济损失及社会影响的大小。

2 城镇的大小、行业的特点、工矿企业的规模。

3 建筑使用功能失效后，对全局的影响范围大小、抗震救灾影响及恢复的难易程度。

4 建筑各区段的重要性有显著不同时，可按区段划分抗震设防类别。

下部区段的类别不应低于上部区段。

5 不同行业的相同建筑，当所处地位及地震破坏所产生的后果和影响不同时，其抗震设防类别可不相同。

注：区段指由防震缝分开的结构单元、平面内使用功能不同的部分、或上下使用功能不同的部分。

地铁车站抗震设计分析摘要：地铁地下结构是城市重要的公共基础设施，对城市生命和经济具有重大意义，因此对地铁地下结构进行抗震设计是非常必要的。

本文以某标准两层车站为计算模型，采用反应位移法和时程分析法两种方法进行地铁车站结构地震反应计算，并结合相关规范对计算结果进行了分析讨论，为类似工程及地下结构抗震研究具有一定的参考意义。

引言随着城市化的不断发展，为解决交通拥挤及效率问题，我国各大城市地铁建设迅猛发展。

地铁工程是城市重要的社会公共基础设施，其结构复杂且一旦损坏难以修复，会造成重大的经济损失。

而地铁等地下结构在地震中遭受重大震害的情况已有先例，如1985年墨西哥Ms8.1级地震造成的地铁隧道和车站结构破坏、1995年日本阪神Ms7.2级地震引起神户市大开地铁车站的严重破坏[1-3]，因此对地下结构进行抗震分析是十分必要的。

众多学者对地铁等地下结构的抗震理论及规范进行了研究。

刘晶波等[4]阐述了地下结构抗震分析的五个关键问题，包括动力分析模型、结构-地基系统动力相互作用问题分析方法、地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能评估方法、抗震构造措施,和地铁区间隧道穿越地震断层的设计方案及工程措施。

侯莉娜等[5]将《城市轨道交通结构抗震设计规范》和地上民用建筑抗震设计规范进行了对比分析，指出地铁地下结构可遵循“两水准、两阶段”的设计思路及地下结构抗震设计地震动参数应与其设计基准期一致等。

陈国兴等[6]对地下结构震害、动力离心机和振动台模型试验，以及工程师在地下结构抗震分析中可能用到的有效设计与分析方法等方面涉及的重要问题进行了简要和全面的回顾。

本文结合某标准两层车站的工程实例，阐述地铁地下结构抗震反应分析方法，并对计算结果进行分析，为城市地下结构抗震评估提供一定参考。

1.车站抗震反应分析概况1.1工程概况车站结构型式为地下两层两跨箱型框架结构，明挖法施工，标准段宽为20.1m，基坑开挖深度约为17m。

标准段剖面图如图1所示。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计张有桔;王飞;沈洪波【摘要】综合抗震设计相关规范规定，结合抗震专项设计的要求，在分析抗震设防类别、等级及烈度、论证对象的判定基础上，明确基于性能要求的抗震设防目标，重点论述抗震专项设计中常用的反应位移法和时程分析法，通过对典型车站的抗震分析，说明抗震专项设计中主要计算过程和结论，以期为同类工程设计提供参考依据。

【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2016(030)003【总页数】4页(P361-364)【关键词】轨道交通;地下车站;抗震设计;设防目标;反应位移法;时程分析法【作者】张有桔;王飞;沈洪波【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥 230088;安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥 230088;安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥 230088【正文语种】中文【中图分类】U231.4;TU352城市轨道交通已经成为城市极为重要的交通基础设施，所以通过抗震设计，使轨道交通工程具有合理的抵抗地震破坏作用的能力，确保城市轨道交通结构的地震安全，尽可能减轻轨道交通结构因地震导致性能降低给城市轨道交通的正常运行造成障碍，对城市交通秩序、城市经济和人们社会活动、生命及财产安全都是非常重要的。

文献[1-5]规定，对抗震设防地区的城市轨道交通结构必须进行抗震设计。

本文重点从抗震设防类别、等级及烈度、论证对象的判定、抗震设防目标和抗震论证方法等方面，阐述合肥市城市轨道交通常见的地下车站结构抗震专项设计思路和方法。

根据文献[1]要求，城市轨道交通结构应根据其使用功能的重要性分为标准设防类(丙类)、重点设防类(乙类)和特殊设防类(甲类)3个抗震设防类别。

对于一般日平均客流量未超过50万人次的大型综合枢纽车站，抗震设防分类均为重点设防类(乙类)。

对重点设防类地下车站结构，其设防标准应满足文献[2]规定的本地区抗震设防要求确定；对进行过地震安全性评价的，应采用经国家地震工作主管部门批准的建设工程抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用。

城市轨道交通地下结构抗震分析与设计摘要：轨道交通在城市建设中已成为重要的交通设施，因此有必要进行抗震设计，使轨道交通工程具有更为合理的抗震害能力，更好地保证城市轨道交通结构的地震安全性，减少地震造成的破坏。

本文对城市地下轨道交通工程的结构抗震设计进行了全面的分析和研究，希望能对同行工作者提供一些有价值的参考。

关键词：轨道交通工程；轨道交通工程结构；抗震；设计引言随着城市化的发展，城市交通条件和环境条件日益恶化。

交通拥堵和低效已成为各大城市的通病。

人们逐渐认识到，以地下铁道为骨干的大运量快速公交系统是解决这一问题的重要途径。

实践证明，地铁具有快速、高效、清洁的特点，在世界发达地区如东京、莫斯科、伦敦等大城市的客运中发挥着不可替代的作用。

近年来，中国的地铁建设也得到了快速的发展。

地铁工程是生命线工程的重要组成部分，其地震问题已成为城市工程抗震防灾减灾研究的重要组成部分。

在美国、日本等国家，对地铁等地下结构的抗震设计理论进行了研究，提出了一些实用的抗震设计方法。

然而，我们对这一领域的研究却相对滞后。

到目前为止，还没有独立的抗震设计规范。

GB50157—92《地下铁道设计规范》和GB50157—2003《地铁设计规范》对地铁的抗震设计都只给出了极为笼统的规定，其原因主要是研究工作开展不够，对地下结构抗震设计方法缺乏系统研究。

长期以来，地铁结构的抗震设计基本是参照GBJ111—87《铁路工程抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和GB50011—2001《建筑抗震设计规范》，采用地震系数法进行的。

地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷，比如按照地震系数法，作用在地下结构的水平惯性力随埋深的增加而增加，这与实际情况明显不符。

出现这一局面的原因与人们对地下结构震害的认识不无关系，在地层可能发生较大变形和位移的部位，地铁等地下结构可能会出现严重的震害，因此对其抗震问题应给予高度重视。

一、关于地下结构抗震研究和地下结构较为常用的地震分析方法 1．关于原型观测的方法分析这种方法主要是研究地下结构的地震反应规律和破坏机理，主要包括地震观测和损伤调查。

城市轨道交通盾构隧道的横向抗震设计（郑州工业应用技术学院，河南，郑州，451150）【摘要】随着地下空间大规模的开发和利用，城市轨道交通网中城市地下铁道所占比重很大，而城市地铁区间隧道又以盾构法隧道为主。

目前国内外学者在隧道的横向抗震分析方法提出了多种分析方法，包括地震系数法、相对刚度法、响应位移法等。

本文主要介绍了盾构隧道横向抗震设计中重力作用的计算方法、反应位移法、反应加速度法和基于等效线性化的时程法，可为地铁抗震设计提供参考。

【关键词】盾构隧道；抗震设计；重力作用计算；反应位移法；基于等效线性化的时程法一、引言随着城市建设的快速发展，人们不断地向城市聚集，造成如交通堵塞、环境污染等各大问题，因地铁具有快速、高效、清洁的特点，人们逐渐意识到发展地铁系统的重要性，在这种情况下地铁应运而生。

近年来，我国各大城市的地铁建设正处在快速发展阶段，如北京、天津、上海等城市地铁已相继建成通车，南京、重庆、西安、郑州、福州等一些大中城市也正在进行地铁建设。

由于地铁具有交通客运量大、速度快、安全、方便舒适等优点，地铁将逐渐取代公交车而成为城市主要的交通工具.目前，国内还没有具体的与地下结构相关的抗震设计标准和规范，其中《地铁设计规范》和《地下铁道设计规范》只是给出了指导性条文，缺乏明确的和可操作性强的规定及具体计算原则和施工措施，导致该状况的主要原因有以往地下结构建设发展比地面建筑缓慢的多，导致工程界学者的重视度相对不足；另外人们普遍认为土体对地下结构的运动具有约束作用，地下结构的抗震稳定性随面波埋深衰减而趋于更加稳定，认为在发生地震时不会轻易遭受破坏，这就是导致地下结构抗震研究比地面结构抗震研究滞后的主要原因。

直到1995年日本阪神大地震使人们彻底改变了地下建筑结构在地震时不易发生破坏这一观点。

正是由于隧道震害不断地出现，学者开始对地下结构的抗震安全性进行了大量研究，世界各国对地下结构的抗震性能的研究日益增多，并且根据试验研究的测试结果提出相应的设计方法及抗震减震方案，因此，对盾构隧道等地下结构进行抗震性能研究具有重要的理论价值和应用价值。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：随着我国城市化进程的不断加快，人们生活质量和周边环境也发生了翻天覆地变化。

随着城市人口数量的增长，城市腰痛压力越来越大，轨道交通工程地下车站的出现有助于环节交通压力。

但轨道交通不仅要满足运输功能，还要有一定安全性和抗震能力。

本文以A市B地下车站为例，展开地下车站抗震设计分析，分析结果可作为后续地下车站抗震设计相关参考。

关键词：轨道交通工程；地下车站；结构；抗震设计引言现代化城市建设过程中，城市轨道交通不仅要具备良好的运输能力，还要在设计方面充分考虑其抗震性能和安全性。

地下车站结构施工要严格按照国家规定相关抗震设计标准进行设计，如此不仅能提升地下车站抗震性能，还能为日后城市的健康、可持续发展奠定良好基础。

一、抗震设防目标（一）抗震设防类别、烈度与等级根据《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关要求，城市轨道交通结构应划分为：标准设防类；重点设防类；特殊设防类，三个抗震设防类别。

标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的本地区抗震设防要求确定；重点设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306规定的本地区抗震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全性评价的。

应采用经国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用；特殊设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求且高于本地区抗震设防要求确定[1]。

抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系如表1所示。

表1：抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系（二）论证对象的判定根据住房和城乡建设部印发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》的相关规定，轨道交通地下车站建筑面积超过10000㎡的可以判定该地下车站工程可以作为单体工程进行抗震专项论证分析。

地铁设计规范地铁设计规范地铁工程设计必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。

地铁的主体结构工程设计使用年限为年。

地铁线路应为右侧行车的双线线路并应采用标准轨距。

设计地铁浅埋、高架及地面线路时应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。

地铁各系统排放的废气、废水、废物应达到国家现行的相关排放标准。

地铁工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。

跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程应按的洪水频率标准进行设计。

对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。

地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。

系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。

地铁的设计运输能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。

地铁线路必须为全封闭形式同时列车须在安全防护系统的监控下运行。

圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。

高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定高架线、地面线的区间和车站建筑限界应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。

车站直线地段建筑限界应满足下列要求站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离应按车辆限界加安全间隙确定但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙当采用整体道床时不应大于当采用碎石道床时不应大于。

曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。

地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。

地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素经技术经济综合比较后确定。

地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处应采用立体交叉。

线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。

车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站,车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求,并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求.3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求,同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。

尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5.车站结构应具有足够的纵向刚度,并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。

换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。

6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。

其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003)确定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。

8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计.9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。

1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析发布时间：2022-09-22T07:25:21.246Z 来源：《工程建设标准化》2022年第5月10期作者：张强[导读] 随着我国国民经济的高质量发展，城市化逐渐成为目前我国的一项重要环节。

姓名：张强单位名称：天津晟源工程勘察设计有限公司 300143摘要：随着我国国民经济的高质量发展，城市化逐渐成为目前我国的一项重要环节。

城市化的发展，不仅能够确保人们的生活水平得以提高，同时也改善了人们的生活环境，使人民的生活水平进入一个更高的层次。

而在城市化的发展过程中，城市轨道交通工程的建设无疑是一项非常重要的工程项目。

（衔接不上）在轨道交通工程建设过程中，地下车站结构抗震设计是确保轨道交通工程在投入使用的过程中实现稳定运行的保障。

本文通过对轨道交通工程地下车站结构抗震设计进行分析，希望可以为轨道交通工程建设工作提供有效的保障。

关键词：轨道交通工程；地下车站结构；抗震设计；分析引言：城市轨道交通工程的大规模建设，在城市化的发展过程中具有至关重要的作用。

通过对该工程的抗震设计予以科学地把控，就能够使得城市轨道交通工程能够合理抵御地震所带来的破坏，为更好地实现城市轨道交通工程的正常运行打下坚实的技术基础。

通过对抗震设防地区的城市轨道交通工程进行设计，就能够保证城市轨道交通工程的建设工作能够更好地开展，使得城市轨道交通工程能够更好地造福人类。

一、抗震设防目标（一）抗震设防类别，强度以及等级根据我国城市轨道交通建设的相关要求，对城市轨道交通工程进行系统化的分类是尤为重要的一项工作。

其抗震设防类别主要分为以下几种，第一种特殊设防类，第二种重点设防类，第三种标准设防类。

在相对应的分类中，根据车站日流量，来进行消防类别的界定，就可以更好地确定车站结构的整体类型，为更好地开展城市轨道交通的建设工作打下坚实的基础。

除此之外，在开展城市轨道交通工程建设过程中，必须要对车站的抗震强度等影响城市轨道交通工程的因素进行严格的把控，同时在开展施工建设和竣工验收等相关环节的工作时，施工人员需要对工程的抗震能力进行测试，确保施工建设的整体质量能够符合实际的标准，并为更好地开展城市轨道交通工程的建设工作，打下坚实的基础。

气度宏大、阳刚壮美——画家杨晓阳和他的绘画艺术
史友梅
【期刊名称】《美与时代（下旬刊）》
【年(卷),期】2006(000)008
【摘要】@@ 实现艺术的本土化,创造具有本土色彩的现代艺术,画家杨晓阳是一个值得关注的人物.他的艺术作品雄浑大气,具有高度思想性和西北地方特色.在现代中国画艺术中具有重要的历史地位和文化价值.
【总页数】2页(P40-41)
【作者】史友梅
【作者单位】淮阴师范学院美术系
【正文语种】中文
【中图分类】J2
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城市轨道交通结构抗震设计规范GB50909篇一：地震安全性评价详细目录(2015调整后)需开展地震安全性评价确定抗震设防要求的建设工程目录（暂行）（依据《中国地震局关于贯彻落实国务院清理规范第一批行政审批中介服务事项有关要求的通知》中震防发﹝2015﹞59号附件）篇二：城市轨道交通勘察执行主要技术标准城市轨道交通勘察执行主要技术标准1）国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）2）国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009版）3）国家标准《岩土工程基本术语标准》（GB/T50279-2014）4）国家标准《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）5）国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）6）国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）7）国家标准《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2015）8）国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）9）国家标准《岩土工程勘察安全规范》（GB50585-2010）10）国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）11）国家标准《工程测量规范》（GB50026-2007）12）国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013) 13）国家标准《工程岩体分级标准》（GB/T50218-2014）14）国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）15）国家标准《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）16）国家标准《工程岩体试验方法标准》(GB/T50266-2013)17）行业标准《铁路工程地质勘察规范》（TB10013-2007）及铁建设[2010] 138号《关于发布铁路工程地质勘察规范局部修订条文的通知》18）行业标准《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，J449-2005）19）行业标准《铁路工程地质钻探规程》（TB10014-2012）20）行业标准《铁路工程特殊岩土勘察规程》（TB10038-2012，J1408-2012）21）行业标准《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2012，J125-2012）22）行业标准《铁路工程物理勘探规范》（TB10013-2010，J340-2010）23）行业标准《铁路工程地质原位测试规程》（TB100(来自: 小龙文档网:城市轨道交通结构抗震设计规范gb50909-2014)41-2003，J261-2003）24）行业标准《铁路工程土工试验规程》(TB10103-2010，J1135-2010)25）行业标准《铁路工程水质分析规程》(TB10104-2003，J263-2003)26）行业标准《铁路工程水文地质勘察规范》（TB10049-2014，J339-2015）27）行业标准《建筑工程地质勘探与取样技术规程》(JGJ/T87-2012)28）行业标准《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）29）行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）30）行业标准《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）31）行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006，J127-2006）32）行业标准《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）33）行业标准《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）34）行业标准《建筑桩基检测技术规范》(JGJ106-2014)35）行业标准《建筑变形测量规范》(JGJ8－2007)36）行业标准《建筑深基坑工程施工安全技术规范》（JGJ311-2013）37）中国工程建设标准化协会《岩土工程勘察报告编制标准》（CECS99:98）38）住房和城乡建设部[2010]215号《房屋建筑和市政基础设施工程勘察文件编制深度规定》39）《工程建设标准强制性条文（房屋建筑部分）》（2013年版）40）需执行的其他地方标准篇三：2015年结构规范大全目录更新日期2015年11月。

中华人民共和国国家标准建筑工程抗震设防分类标准（GB 50223—2008）2008.7.30发布2008.7.30实施1 总则1.0.1 为明确建筑工程抗震设计的设防类别和相应的抗震设防标准，以有效地减轻地震灾害，制定本标准。

1.0.2本标准适用于抗震设防区建筑工程的抗震设防分类。

1.0.3抗震设防区的所有建筑工程应确定其抗震设防类别。

新建、改建、扩建的建筑工程，其抗震设防类别不应低于本标准的规定。

1.0.4制定建筑工程抗震设防分类的行业标准，应遵守本标准的划分原则。

本标准未列出的有特殊要求的建筑工程，其抗震设防分类应按专门规定执行。

2 术语2.0.1抗震设防分类Seismic fortification category for structures根据建筑遭遇地震破坏后，可能造成人员伤亡、直接和间接经济损失、社会影响的程度及其在抗震救灾中的作用等因素，对各类建筑所做的设防类别划分。

2.0.2 抗震设防烈度Seismic fortification intensity按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。

一般情况下，取50年内超越概率10%的地震烈度。

2.0.3 抗震设防标准Seismic fortification criterion衡量抗震设防要求高低的尺度，由抗震设防烈度或设计地震动参数及建筑抗震设防类别确定。

3 基本规定3.0.1建筑抗震设防类别划分，应根据下列因素的综合分析确定：1建筑破坏造成的人员伤亡、直接和间接经济损失及社会影响的大小。

2 城镇的大小、行业的特点、工矿企业的规模。

3建筑使用功能失效后，对全局的影响范围大小、抗震救灾影响及恢复的难易程度。

4建筑各区段的重要性有显著不同时，可按区段划分抗震设防类别。

下部区段的类别不应低于上部区段。

5不同行业的相同建筑，当所处地位及地震破坏所产生的后果和影响不同时，其抗震设防类别可不相同。

注：区段指由防震缝分开的结构单元、平面内使用功能不同的部分、或上下使用功能不同的部分。

《地铁设计规范》(GB50157-2013); 《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003);《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010);《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002(2011版)) 《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012);《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010);《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009年版);《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB50909-2014);《钢结构设计规范》(GB50017-2003);《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005);《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002);《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006(2009 年版));《人民防空工程设计规范》(GB50225-2005);《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010);《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476-2008);《锚杆喷射混凝土支护规范》(GB50086-2001);《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008);《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011);《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008);《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012);《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2002);《岩土锚杆(索)技术规程》(CECS22:2005);《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011);《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》(CJJ 49-1992);《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013);《爆破安全规程》(GB6722-2003)及(GB6722-2011)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版);《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)(2011年版);《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008);《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2008);《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008);《钢筋机械连接通用技术规程》(JGJ107-2010);《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18-2012);。