城市轨道交通地下车站结构的抗震分析

分析轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：当前交通拥堵问题已经成为制约我国进一步发展的主要影响因素之一，通过开展轨道交通工程能够有效的解决我国交通拥堵问题，但是在实际的轨道交通工程建设过程中如何提高轨道交通工程抗震能力是其设计的重要环节，本文探究轨道交通工程地下车站结构变形特点，通过抗震计方法的介绍，对轨道交通工程地下车站结构抗震设计提出以下改进的看法和建议。

关键词：轨道交通工程；地下车站；抗震设计引言自我国改革开放以来，我国进入到了发展的黄金时期，我国各行各业发展迅猛，进而随着我国社会生产能力水平的不断提升，我国交通承受的压力越来越大。

特别是对于城市而言，城市居住人口较多，如何能够更有效的利用地下资源，开通轨道交通工程成为城市发展的必然走向。

本文将从轨道交通工程设计中抗震设计入手，从多个方面分析如何提高轨道交通工程地下车站结构设计的设计质量。

1当前我国轨道交通工程地下车站抗震现状随着我国社会生产能力的不断提高，人们对于自身日常出行提出了更高的要求，当前现行的个人驾车出行或公交等方式的出行手段已经不能够满足人们的实际需求。

城市轨道交通的发展成为必然，随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通工程地下车站结构发生了较大的变化，传统的跨度小、断面小的轨道交通工程地下车站结构已经逐渐失去其原有的优势，当前大跨度、高断面的结构已经成为轨道交通工程地下车站结构发展的主要走向之一，这也对轨道交通工程地下车站抗震能力提出了更为严格的要求。

当前我国在开展轨道交通工程地下车站抗震结构设计研究的过程中主要的研究方向与研究重点放在了基于标准断面的车站结构设计，在进行大跨度的地下车站研究过程中主要以矩形结构为研究的重点，虽然我国在对大跨度轨道交通工程地下车站抗震设计方面研究的速度较快并且已经取得了一定的成果，但是针对大型复杂的轨道交通工程地下车站结构设计的研究投入还有待提升。

2轨道交通工程地下车站结构在地震状态下变形的主要特点随着我国公路运输与铁路运输压力的逐渐增多、城市居民流动人口数量的不断增长，开展轨道交通工程建设是我国当前各大城市解决交通拥堵问题的主要手段之一，轨道交通工程地下车站的建设地区均处于地下区域，因此当周边环境发生震动时引发其应力变化的主要因素在于地基受力变形，而不同于路面交通主要是由于惯性原因。

xx市轨道交通2号线一期工程抗震专项论证xx站xx地铁2号线一期工程xx站抗震设防专项论证报告目录第一章概述 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 结构特点及施工方法 (1)1.3 设计依据 (3)1.4 主要设计原则 (4)1.5 主要设计标准 (6)1.6 初步设计评审意见及执行情况 (6)1.7 基坑专项论证专家意见及执行情况 (7)第二章工程地质和水文地质概况 (10)2.1 工程地质 (10)2.2 地层特征 (10)2.3 水文地质 (12)2.4 特殊性岩土及不良地质作用 (14)2.5 地震安全性评价报告结论 (15)第三章抗震设防基本要求 (16)3.1 抗震设防目标 (16)3.2 抗震设计条件 (16)3.3 抗震设计方法 ............................................................................................................. 错误！未定义书签。

第四章静力作用下结构计算分析 (24)4.1 荷载分类及组合 (24)4.2 计算模型与计算简图 (26)4.3 主体结构计算及结果 (27)第五章抗震计算 (32)5.1 静力法计算 (32)5.2 时程分析法计算 (39)5.3 结构抗震性能分析 (44)第六章抗震构造措施 (48)6.1 主体结构抗震构造措施 (48)6.2 非结构构件抗震措施 (54)第一章概述1.1 工程概况xx站位于现状下堡路与塔浦路交叉口北侧，沿塔浦路向北方向布设，位于规划园二路下方，现状地面起伏较大、南高北低，站址范围内南北地面高差约1.4m~3.2m。

站址西南角为中国铁建海曦小区，东南角为空地，东西两侧及站址北端为东宅社2~4层民房、临街简易房或厂房。

本站为地下双层岛式站台车站，站台宽度为12m，有效站台长118m，主体结构采用双层三跨钢筋混凝土框架结构，设3个出入口、两组风亭，车站有效站台中心里程右DK36+070.447，车站主体结构外包总长213m，标准段宽21m，车站顶板覆土3~4.5m。

地铁车站抗震设计分析摘要：地铁地下结构是城市重要的公共基础设施，对城市生命和经济具有重大意义，因此对地铁地下结构进行抗震设计是非常必要的。

本文以某标准两层车站为计算模型，采用反应位移法和时程分析法两种方法进行地铁车站结构地震反应计算，并结合相关规范对计算结果进行了分析讨论，为类似工程及地下结构抗震研究具有一定的参考意义。

引言随着城市化的不断发展，为解决交通拥挤及效率问题，我国各大城市地铁建设迅猛发展。

地铁工程是城市重要的社会公共基础设施，其结构复杂且一旦损坏难以修复，会造成重大的经济损失。

而地铁等地下结构在地震中遭受重大震害的情况已有先例，如1985年墨西哥Ms8.1级地震造成的地铁隧道和车站结构破坏、1995年日本阪神Ms7.2级地震引起神户市大开地铁车站的严重破坏[1-3]，因此对地下结构进行抗震分析是十分必要的。

众多学者对地铁等地下结构的抗震理论及规范进行了研究。

刘晶波等[4]阐述了地下结构抗震分析的五个关键问题，包括动力分析模型、结构-地基系统动力相互作用问题分析方法、地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能评估方法、抗震构造措施,和地铁区间隧道穿越地震断层的设计方案及工程措施。

侯莉娜等[5]将《城市轨道交通结构抗震设计规范》和地上民用建筑抗震设计规范进行了对比分析，指出地铁地下结构可遵循“两水准、两阶段”的设计思路及地下结构抗震设计地震动参数应与其设计基准期一致等。

陈国兴等[6]对地下结构震害、动力离心机和振动台模型试验，以及工程师在地下结构抗震分析中可能用到的有效设计与分析方法等方面涉及的重要问题进行了简要和全面的回顾。

本文结合某标准两层车站的工程实例，阐述地铁地下结构抗震反应分析方法，并对计算结果进行分析，为城市地下结构抗震评估提供一定参考。

1.车站抗震反应分析概况1.1工程概况车站结构型式为地下两层两跨箱型框架结构，明挖法施工，标准段宽为20.1m，基坑开挖深度约为17m。

标准段剖面图如图1所示。

地下车站抗震案例分析摘要：目前是我国轨道交通行业快速发展的时期，地铁建设如火如荼。

地铁作为百年工程，关系国计民生，地铁结构必须满足抗震的要求。

本文以某地下车站为例，采用非线性时程分析法对地下车站抗震有限元计算。

关键词：轨道交通；车站；抗震；非线性时程法1、案例概况本文以某沿海城市地铁1号线某车站为例。

该车站采用明挖法施工，为地下两层12m岛式站台车站，采用地下两层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。

本工程抗震设防分类为乙类，抗震等级为三级，按7度抗震设防烈度要求进行抗震计算。

2、抗震分析抗震设计中地震效应的计算方法有反应位移法，地震系数法，弹性时程方法，非线性时程方法等。

根据规范要求，采用反应位移法和时程分析法进行抗震效应计算。

本文仅介绍采用非线性时程分析法对车站进行有限元抗震计算。

由于本站分布均匀、规则且纵向较长，结构分析采用平面应变分析模型。

2.1计算模型建模时取1延米平面框架，柱按抗弯刚度等效原则转化为墙，根据抗弯刚度等效原则计算等效墙厚。

岩土采用平面应变单元、结构采用梁单元进行有限元建模。

岩土采用摩尔-库伦理想弹塑性模型，结构采用线弹性模型。

岩土单元的尺寸约为1m×1m，以满足动力分析的要求。

计算模型底面采用固定边界，侧面采用粘性人工边界。

模型底面取至<17-2>号散体状强风化花岗岩层面，顶面取地表面，侧面边界到结构的距离取结构水平宽度的3倍。

计算模型2.2计算地震波本文选择3组地震波进行计算：结语：非线性时程分析法进行抗震分析，能够计算地下结构的抗震能力，指导结构设计和施工。

实际施工时，需要采取必要的抗震构造措施，在薄弱部位进行加强，完善结构受力转换体系，保证结构承载力和安全性，采取必要的辅助施工措施，同时优化施工步序和现场组织。

参考文献：[1]赵真.抗震概念设计刍论[J]. 国际地震动态, 2015(5):47-48.。

城市轨道交通地下空间结构抗震分析摘要：随着国内城市轨道交通的快速建设，越来越多的大型地下结构随之出现，诸如双线或三线换乘车站、与之相连的地下空间的一体化开发等。

鉴于我国是个地震多发的国家，大型地下结构多数位于高烈度区域，其抗震问题日益受到高度重视。

在城市轨道交通工程的设计中，地下结构的抗震性能验算是必不可少的一项工作。

本文结合工程实例对城市轨道交通地下空间结构抗震分析。

关键词：城市轨道交通；地下空间；结构；抗震１工程概况1.1结构概况某城市轨道交通大型地下空间结构工程主要包括地铁1号线车站、2号线车站、街道下穿隧道以及环岛内的地下空间结构，单层建筑面积为4.8万m2。

整个结构为地下三层结构，其中地下三层作为2号线车站站台层和地下停车场，地下二层作为1号线站台层、街道下穿隧道以及地下停车场，地下一层结构作为1号线站厅层和地下商业开发。

1号线和2号线在平面上呈“T”型换乘。

地下一层顶板上有4处开口设置下沉广场。

车站的覆土平均厚度为3m。

地下空间结构形式采用箱型框架结构，大量的纵横梁和中柱构成庞大的结构体系，基础型式采用桩筏基础。

顶梁的尺寸主要为1300mm×1700mm，底梁的尺寸主要为2200mm×2200mm，中梁的尺寸主要为900mm×900mm，中柱的主要尺寸为Φ1000和Φ1200mm，桩的直径为Φ2000mm，桩长30m。

地下空间顶板厚度为700mm，中楼板厚度为400mm，底板厚度主要为1100mm。

1.2工程地质地下空间结构工程场地地层主要由人工堆积杂填土（Q4ml）、粉质粘土（Q2al＋pl）、全风化泥岩（K）和强风化泥岩（K）组成，如图1所示。

结构底板主要位于强风化泥岩中。

图1 地质剖面图1.3场地地震动参数地下空间结构工程场地土类型为中软土，场地类别Ⅱ类，抗震设防烈度为Ⅶ度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组第一组，反应谱特征周期为0.35s。

城市轨道交通地下结构抗震分析与设计摘要：轨道交通在城市建设中已成为重要的交通设施，因此有必要进行抗震设计，使轨道交通工程具有更为合理的抗震害能力，更好地保证城市轨道交通结构的地震安全性，减少地震造成的破坏。

本文对城市地下轨道交通工程的结构抗震设计进行了全面的分析和研究，希望能对同行工作者提供一些有价值的参考。

关键词：轨道交通工程；轨道交通工程结构；抗震；设计引言随着城市化的发展，城市交通条件和环境条件日益恶化。

交通拥堵和低效已成为各大城市的通病。

人们逐渐认识到，以地下铁道为骨干的大运量快速公交系统是解决这一问题的重要途径。

实践证明，地铁具有快速、高效、清洁的特点，在世界发达地区如东京、莫斯科、伦敦等大城市的客运中发挥着不可替代的作用。

近年来，中国的地铁建设也得到了快速的发展。

地铁工程是生命线工程的重要组成部分，其地震问题已成为城市工程抗震防灾减灾研究的重要组成部分。

在美国、日本等国家，对地铁等地下结构的抗震设计理论进行了研究，提出了一些实用的抗震设计方法。

然而，我们对这一领域的研究却相对滞后。

到目前为止，还没有独立的抗震设计规范。

GB50157—92《地下铁道设计规范》和GB50157—2003《地铁设计规范》对地铁的抗震设计都只给出了极为笼统的规定，其原因主要是研究工作开展不够，对地下结构抗震设计方法缺乏系统研究。

长期以来，地铁结构的抗震设计基本是参照GBJ111—87《铁路工程抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和GB50011—2001《建筑抗震设计规范》，采用地震系数法进行的。

地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷，比如按照地震系数法，作用在地下结构的水平惯性力随埋深的增加而增加，这与实际情况明显不符。

出现这一局面的原因与人们对地下结构震害的认识不无关系，在地层可能发生较大变形和位移的部位，地铁等地下结构可能会出现严重的震害，因此对其抗震问题应给予高度重视。

一、关于地下结构抗震研究和地下结构较为常用的地震分析方法 1．关于原型观测的方法分析这种方法主要是研究地下结构的地震反应规律和破坏机理，主要包括地震观测和损伤调查。

地下车站结构抗震分析方法概述发表时间：2016-01-14T09:39:32.420Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：杨润峰[导读] 中铁第五勘察设计院集团有限公司山东省青岛市随着我国城市化的大规模的发展，人口聚集，人们也越来越认识到减轻城市交通压力只有通过建设地下交通设施才能解决城市交通问题。

杨润峰中铁第五勘察设计院集团有限公司山东省青岛市 266000摘要：随着城市建设发展，城市人口越来越多，给城市地上交通带来压力，地铁等地下车站成为缓解交通问题的重要形式。

地下车站结构的地震反应特性明显区别于地上结构，地上结构是以惯性力为主的地震反应，而地下结构的地震反应是以相对位移及变形为主。

本文对地下车站结构抗震分析方法做出说明，并对相对位移的反应位移法进行了详细的阐述，重点介绍了此方法的计算过程和所需参数，从而得到一些有益的结论。

关键词：地下车站；抗震分析；分析方法；反应位移法引言随着我国城市化的大规模的发展，人口聚集，人们也越来越认识到减轻城市交通压力只有通过建设地下交通设施才能解决城市交通问题。

地铁以其独有的快捷和便利优势，在大多数经济发达城市的交通中发挥着不可替代的作用。

地下车站结构的抗震分析和设计及其安全性评价日益受到密切关注。

近年来，我国的地下车站建设发展迅速，地下结构的设计规范也日趋完善，但对地下车站结构抗震方面的研究相对欠缺。

所以，研究地下结构的抗震问题具有重大意义。

一、地下车站结构抗震分析的意义随着我国国民经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通的建设对于缓解城市交通压力的作用日益明显。

目前，我国城市轨道交通工程运营总里程约为1 800 km，运营车约为1200座，与地铁结缘的城市已达36个，一些二三线城市也积极准备进行城市道交通建设我国是一个地震灾害频发的国家，许多城市都位于地震带上，而地铁工程又是城市的生命线工程，一旦破坏，生命财产和经济损失巨大。

二、地下车站结构抗震的分析方法目前对地铁地下车站结构的地震反应研究还处于初级阶段，主要的计算方法有地震系数法、弹性或弹塑性时程计算法、反应位移法等计算法。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计摘要：随着我国城市化进程的不断加快，人们生活质量和周边环境也发生了翻天覆地变化。

随着城市人口数量的增长，城市腰痛压力越来越大，轨道交通工程地下车站的出现有助于环节交通压力。

但轨道交通不仅要满足运输功能，还要有一定安全性和抗震能力。

本文以A市B地下车站为例，展开地下车站抗震设计分析，分析结果可作为后续地下车站抗震设计相关参考。

关键词：轨道交通工程；地下车站；结构；抗震设计引言现代化城市建设过程中，城市轨道交通不仅要具备良好的运输能力，还要在设计方面充分考虑其抗震性能和安全性。

地下车站结构施工要严格按照国家规定相关抗震设计标准进行设计，如此不仅能提升地下车站抗震性能，还能为日后城市的健康、可持续发展奠定良好基础。

一、抗震设防目标（一）抗震设防类别、烈度与等级根据《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关要求，城市轨道交通结构应划分为：标准设防类；重点设防类；特殊设防类，三个抗震设防类别。

标准设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB 18306规定的本地区抗震设防要求确定；重点设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306规定的本地区抗震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全性评价的。

应采用经国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用；特殊设防类：抗震措施应按本地区抗震设防烈度提高一度的要求确定；地震作用应按国务院地震工作主管部门批准的建设工程的抗震设防要求且高于本地区抗震设防要求确定[1]。

抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系如表1所示。

表1：抗震设防地震动峰值加速度与抗震设防地震动分档和抗震设防烈度之间对应关系（二）论证对象的判定根据住房和城乡建设部印发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》的相关规定，轨道交通地下车站建筑面积超过10000㎡的可以判定该地下车站工程可以作为单体工程进行抗震专项论证分析。

轨道交通地下车站结构抗震性能化设计分析摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，轨道交通工程建设也越来越多。

地下铁路是大城市发展的必需，其作为城市交通的骨干，能够很好的缓解交通压力，提高交通效率。

我国地震灾害发生频繁，地下铁路结构抵抗地震破坏作用的能力非常重要，直接关系着城市交通秩序和人民生命财产安全。

我国目前地铁建设发展比较迅速，关于地下结构的设计规范逐渐完善，但是对于地下结构抗震方面相关的研究还相对较少。

因而对地铁地下结构的抗震设计与分析十分有必要。

关键词：地铁；地下车站；抗震设计；反应位移法引言城市轨道交通车站在地面以上的称之为高架车站，车站具有一般地面建筑的特征和交通建筑的形态。

其作为城市主要的交通网，承担着城市交通的主要功能，其结构自身荷载大，安全等级高，结构抗震要求严格。

1抗震设防标准（1）对轨道工程中的地下车站结构和相关的地面附属结构比如是交通控制中心建筑，整体设计要大于等于100年；（2）地下车站中支护结构为永久性构建，保证刚度的条件下，要保证有100年的使用年限。

2抗震性能分析方法概述实际工程中，主要通过数值模拟对地下结构的抗震性能进行理论分析。

常用的数值模拟方法可分为以反应位移法、反应加速度法为代表的拟静力法，和以反应谱方法、时程分析法为代表的动力分析法两类。

反应位移法根据一维土层地震反应分析得到土层相对位移，由土层变形计算得到内力，并以地基弹簧的形式施加静荷载于结构上，从而获得结构的响应。

反应加速法通过一维土层地震反应分析获得的动力响应，计算得到不同深度处水平有效惯性加速度，并将其按体积力的方式作用与结构上，最终得到结构的响应。

拟静力法缺陷在于静力计算所得内力一般较实际动力值偏大，且对地震波的等效处理往往难以符合其不规则动态传播的实际情况。

反应谱方法相对于拟静力法增加反映了地震的频谱特性，但仍然无法考虑地震力持续作用的影响，其本质上属于一种修正的拟静力分析方法。

动力时程分析法可以全面地表达地震动强度、频谱特性和持续时间三大要素，分析具有过程性，更加符合实际情况，其缺陷在于计算时有较多的物理参数难以准确设定，且计算成本较大。

地铁地下结构抗震分析及设计中的几个关键问题摘要：近年来，随着我国经济的高速发展，城市现代化进程的日益加快，人口逐渐向城市中心高度集中，为缓解交通压力，开发地下空间建立地下交通枢纽尤为重要。

与此同时，地下空间的开发必然考虑抗震的安全性要求。

大型地铁地下结构空间有限，人员高度集中，一旦地震灾难的发生必将导致生命财产的重大损失，同时也将破坏地下结构从而影响地表结构与地表建筑。

所以针对地铁地下机构的抗震分析以及优化设计地跌地下结构，合理解决设计中的关键问题极其重要。

根据我国的现状研究，发现在于地铁地下结构抗震方面的研究仍然不够完善。

本文将基于目前我国的地铁地下结构的抗震分析和设计方法的基础上，针对地铁地下机构的抗震分析和设计方法中的几个关键性问题进行重点研究与阐述。

关键字：抗震分析；地下结构；地铁设计一、重要性分析地铁工程作为一个城市交通的重要工程，也是一个城市的生命线工程，引发越来越多的人高度关注。

我国的地铁建设还在发展和探索阶段，据研究资料显示，日本和美国等，对地铁地下结构的抗震分析都做过大量的研究分析，但是中国在这领域的研究则就没有国外投入的精力多，也就相对滞后。

我国应该在这方面进行完善，对地铁地下结构的抗震问题给予更多的重视。

在1995年的日本阪神大地震中，日本神户市的地铁区间以及部分地铁车站遭遇了严重的破坏，地下结构部分出现相当大的变形，对地上交通也造成了巨大的损失。

所以，地铁的地下结构抗震问题应该要因其交通部门的高度重视，很多人都认为地震作用下，地下结构遭受的破坏程度要远远低于地上结构，但是日本的事实摆在眼前，所以我国的相关部门应该以日本的这次地震为前车之鉴，高度重视起我国的地震地下结构抗震设计，做到防范于未然，将地震给地铁的地下结构所带来的破坏程度降到最低，也最大程度上保证城市居民的出行安全。

二、地下结构的抗震研究考虑到地层的约束，相比地上结构而言，地下结构被认为具有良好的抗震性能。

但是，通过对近些年来国内外地下结构地震灾害现象的调查研究，在地震作用下，地下结构的破坏现象也相当普遍，对地下结构抗震性能的研究也在实际的设计工作中不断推进。

地铁车站结构抗震分析摘要：随着城市化的进程，各个城市的规模日益扩大，进几年来各个城市对城市轨道交通建设的投入也不断加大。

过去人们普遍认为，地下建筑结构具有良好的抗震性能。

然而近年来世界各地已发生的地震灾害中，发现很多地下结构也遭受了不同程度的破坏，甚至部分出现了很严重的破坏。

目前地铁抗震设计主要参考《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)进行抗震计算。

本文将以浙江金华地铁工程的某个地下车站为例，采用“I反应位移法”分析地震作用的工况，并提出一些抗震方面的意见和建议。

关键词：城市轨道交通；抗震性能；反应位移法；地震作用工况1 车站抗震设计概况1.1工程概况地铁车站为金华-义乌-东阳市域轨道交通工程一个站。

车站为地下一层侧式车站，主体结构为地下一层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，标准段宽度为17.6m，顶板覆土厚度2.8-3.2m，底板埋深12.1m，车站总长291.1m。

车站结构采用明挖法施工。

图一：车站标准横断面1.2抗震设防目标依据住房和城乡建设部下发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》及《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），并考虑到轨道交通地下车站的重要性和震后修复难度，抗震设防目标如下：（1）结构在遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，即475年一遇地震动作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全；（2）结构在遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震（高于设防烈度1度）影响时，即2450年一遇地震动作用下可能破坏，经修补，短期内应能恢复其正常功能，结构局部进入弹塑性工作阶段。

475年一遇地震作用，对应50年超越概率10%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E2地震作用。

2450年一遇地震作用，对应50年超越概率2%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E3地震作用。

城市轨道交通大型地下空间结构抗震性能设计摘要：近年来城市轨道交通与地下空间开发结合越来越紧密，主要是利用轨道交通强人流优势服务地下空间商业，起到拉动区域经济，高效利用地下空间的作用。

为了城市轨道交通建设、运营及商业运行的安全，需加强地下大型空间结构的抗震设计。

本文以实际工程为背景，利用软件作为仿真平台并进行数据分析，对城市轨道交通地下大型空间结构的抗震性能进行研究，以期为类似工程提供参考和帮助。

关键词：轨道交通；抗震性能；空间结构伴随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，北京、上海等城市已建成两线、三线换乘车站与地下空间综合开发的大型地下建筑形式。

由于我国是一个多震区的国家，大中型城市大多处于高烈度地区，大型地下结构抗震问题越来越受到人们的重视。

目前国内对其抗震性能的研究和工程设计方面还很少。

1工程概况某市轨道交通工程与周边商业地块合建，形成较大地下空间结构，根据实际环境特点，将车站原有站台、站厅层调整为站台、站厅+商业、停车等地下三层结构，大空间结构主要在站厅+商业区域，地面局部区域设置下沉广场。

2三维的动力学模型2.1模型和参数依据研究工作的主要要求，明确了实体模型规格，即X，Y，Z方位上的相对应长短各自为630m.550m和110m。

到目前为止，已经有108000个实体模型节点，在每一个节点的作用下可以构成相对应的单位，其数量达到510000个。

整个实体模型共设定为4层构造，与此同时选用四面体元模拟的方式。

结构主体部分选用板元模拟的方式，而梁，柱等则选用梁单元模拟的方式。

2.2边界加工因为实体模型界限较为独特，这一区域非常容易发生应力波反射面状况，其同时的影响便是结果畸变，为防止这一问题，选用人工边界的处理方式。

在这个基础上，引进粘弹性人力界限的定义，寻找与界限连接点相对性应的正切值和正切值位置。

2.3减振特点将每一组地震数据分别做好处理，尤其是：除X，Y轴外，还需对X轴反方向载入处理，并从而紧紧围绕18个载荷进行工作状况测算。

地下城市轨道交通抗震研究地下城市轨道交通在现代城市交通系统中扮演着重要角色，不仅提供方便快捷的交通服务，还有利于缓解交通堵塞和减少道路交通事故。

然而，由于地铁系统的特殊地理位置以及建筑结构的复杂性，地下城市轨道交通系统更容易受到地震的影响。

因此，进行地铁系统的抗震研究势在必行。

在地下城市轨道交通抗震研究中，首要任务是了解地震对地铁系统的影响及其动力学行为。

地震是由地壳中的地震波引起的地球震动，会产生水平和垂直方向的振动以及地震引致的地质活动。

因此，在设计抗震措施之前，必须对地震波的性质进行详细分析。

这意味着需要收集并分析地震数据，包括地震波的频率、振幅和持续时间等参数。

通过对地震波的深入研究，可以确定地铁系统需要应对的地震力量。

在了解地震波参数后，需要进行地下城市轨道交通的结构响应分析。

这包括评估地铁隧道、车站和车辆等结构在地震中的受力情况。

地铁系统中的地震响应分析可以通过数值模拟方法进行，例如有限元分析，来研究结构在受地震作用时的动态行为。

通过对地铁结构的抗震性能评估，可以确定其抗震能力，并采取相应的改进措施以提高其地震抵抗能力。

抗震研究还需要考虑地下城市轨道交通的人员安全。

在地震发生时，乘客和工作人员的安全是至关重要的。

因此，需要对地铁车辆和车站的防护措施进行评估和改进。

例如，可以考虑在车厢内部安装紧急避震设备，以减少乘客的震动感受，并确保他们的安全。

此外，还可以加强车站的地震防护设施，包括增强结构的稳定性和在车站出口处增设安全避难区等。

在进行地下城市轨道交通抗震研究时，还需要考虑地下水位的影响。

许多城市的地下水位相对较高，因此，地铁系统可能会遇到来自地下水的压力。

地震时地下水位的变化可能会对地铁系统的稳定性和可靠性产生影响。

因此，在设计和建设地铁系统时，需要考虑地下水位的变化，以确保地铁系统在地震和地下水位变化的同时仍然保持稳定。

除了上述技术方面的研究，地下城市轨道交通抗震研究还需要关注政策和管理方面的问题。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析摘要：在城市建设发展过程中，交通基础设施是城市建设和经济发展的重要基础和保障，交通基础设施的建设不仅进一步促进了城市的经济发展，而且为人们的日常出行提供了更为便利的条件。

根据城市轨道交通的特点和作用，充分挖掘城市空间，需要进行科学合理的规划和设计，才能使城市轨道交通具备良好的运输能力。

城市轨道交通作为重要的交通工具，如果在地震中遭受到严重破坏，将严重威胁人们的人身安全。

因此，在设计初始，既要满足轨道交通的运行能力，又要使轨道交通具有良好的稳定性和安全性，在城市轨道交通建设过程中，有必要在设计中提高地铁车站结构的抗震能力，以保障乘客的生命和财产安全。

抗震设计是满足地铁车站结构抗震能力的基础，地铁车站结构的施工是抗震设计的延续，是地铁车站结构具有较高抗震能力的保障。

为了完成地铁车站结构抗震设计，需要探讨以下要求：（1）抗震设防类别；（2）抗震等级及烈度；（3）论证对象的判定；（4）抗震设防目标；（5）抗震论证方法。

结合某城市地下车站抗震设计要求，进行了详细的分析和研究。

关键词：轨道交通工程；地下车站结构；抗震设计1 抗震设防目标1.1 抗震设防类别、烈度及等级根据城市轨道交通震后可能产生的经济损失和后果，地下车站结构的抗震设防类别可分为三类:（1）特殊设防类；（2）重点设防类；（3）标准设防类。

在上述地下结构功能分类中，通过计算平均日客流量确定地下车站结构类型。

在《城市轨道交通结构抗震设计规范》中，对三类设防结构给出了明确的结构抗震设计要求和规则,同时在抗震设计中应严格执行抗震设计标准,在结构施工及竣工验收过程中,还需要检查施工的执行情况,并将检查数据和实际信息进行记录,并建立完善的数据管理体系。

1.2 论证对象的判定随着城市轨道建设规模的增大和功能的更加完善,在目前的地铁车站结构的抗震设计中,一般地下车站项目的建筑面积均在10000多平方米以上,需要进行足够的抗震能力分析,以使地震结构符合抗震设计的内容标准。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析发布时间：2022-09-22T07:25:21.246Z 来源：《工程建设标准化》2022年第5月10期作者：张强[导读] 随着我国国民经济的高质量发展，城市化逐渐成为目前我国的一项重要环节。

姓名：张强单位名称：天津晟源工程勘察设计有限公司 300143摘要：随着我国国民经济的高质量发展，城市化逐渐成为目前我国的一项重要环节。

城市化的发展，不仅能够确保人们的生活水平得以提高，同时也改善了人们的生活环境，使人民的生活水平进入一个更高的层次。

而在城市化的发展过程中，城市轨道交通工程的建设无疑是一项非常重要的工程项目。

（衔接不上）在轨道交通工程建设过程中，地下车站结构抗震设计是确保轨道交通工程在投入使用的过程中实现稳定运行的保障。

本文通过对轨道交通工程地下车站结构抗震设计进行分析，希望可以为轨道交通工程建设工作提供有效的保障。

关键词：轨道交通工程；地下车站结构；抗震设计；分析引言：城市轨道交通工程的大规模建设，在城市化的发展过程中具有至关重要的作用。

通过对该工程的抗震设计予以科学地把控，就能够使得城市轨道交通工程能够合理抵御地震所带来的破坏，为更好地实现城市轨道交通工程的正常运行打下坚实的技术基础。

通过对抗震设防地区的城市轨道交通工程进行设计，就能够保证城市轨道交通工程的建设工作能够更好地开展，使得城市轨道交通工程能够更好地造福人类。

一、抗震设防目标（一）抗震设防类别，强度以及等级根据我国城市轨道交通建设的相关要求，对城市轨道交通工程进行系统化的分类是尤为重要的一项工作。

其抗震设防类别主要分为以下几种，第一种特殊设防类，第二种重点设防类，第三种标准设防类。

在相对应的分类中，根据车站日流量，来进行消防类别的界定，就可以更好地确定车站结构的整体类型，为更好地开展城市轨道交通的建设工作打下坚实的基础。

除此之外，在开展城市轨道交通工程建设过程中，必须要对车站的抗震强度等影响城市轨道交通工程的因素进行严格的把控，同时在开展施工建设和竣工验收等相关环节的工作时，施工人员需要对工程的抗震能力进行测试，确保施工建设的整体质量能够符合实际的标准，并为更好地开展城市轨道交通工程的建设工作，打下坚实的基础。

轨道交通工程地下车站结构抗震设计分析摘要：现阶段，由于我国城市轨道交通已经成为城市极为重要的交通基础设施，地铁设计阶段必须进行地铁结构抗震能力计算。

2014 年住建部与国家质检总局联合发布的《城市轨道交通结构抗震设计规范》提出，隧道和地下车站结构可采用反应位移法、反应加速度法或时程分析法进行抗震计算。

结合规范与地铁工程实例，采用反应位移法对地铁结构进行抗震计算，并将强制位移的不同获取方式的计算结果进行比对。

对抗震设防地区的城市轨道交通结构必须进行抗震设计。

关键词：轨道交通工程;地下车站结构;抗震设计引言随着我国社会和经济不断发展，为我国城市化发展带来巨大变化，不仅使人们的生活水平不断提高，也使人们的生活和工作环境发生巨大的变化。

在目前城市发展过程中，随着人口数量不断增长，需要更多的城市基础设施投入使用，不但要满足人们的生活需要，同时也要利用更多的空间，从而使城市交通压力获得缓解。

在当前城市交通建设过程中，增加多种轨道交通设施，不仅要求轨道交通具有稳定的运输能力，同时在使用过程中，要增加多种安全质量保护措施，使轨道交通能够具有较高的抗震能力。

本文围绕城市轨道交通工程展开讨论，针对地下车站结构抗震设计内容，进而对车站的抗震能力进行分析。

1抗震设防目标1.1抗震设防类别、烈度及等级根据要求，城市轨道交通结构应按其功能功能的重要性分为三种抗震设防类型:标准设防类别(C类)、关键设防类别(B类)和特殊设防类别(甲级)。

为大型综合枢纽站与日均客流不足500000名乘客,地震设防是设防类别(B)列为关键。

地铁站与关键结构的设防类别、设防标准应当符合规定的抗震设防要求。

在地震安全性评估,建设工程的抗震设防要求的地震工作主管部门批准的国家应当采取的决心,但不得低于地震效应,取决于该地区的抗震设防要求。

重点强化地铁站,框架结构的地震水平2级,中间的轴向压力比列是小于或等于0.75,应加强地震措施根据1度的要求高于本地区抗震设防烈度。

地铁车站结构抗震设计地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，其结构的抗震设计至关重要。

在地震发生时，车站结构的稳定性和安全性直接关系到乘客的生命安全。

因此，合理的抗震设计是确保地铁车站在地震中具备良好抵抗能力的关键。

一、地铁车站的抗震需求地铁车站作为载客量较大的交通枢纽，其结构的稳定性和抗震能力要求较高。

首先，地铁车站需要保证在地震中具有足够的结构刚度和强度，以抵抗地震产生的水平和垂直地震力。

其次，车站的组成部分如地下结构、地面结构、屋顶结构等都需要考虑到地震力的作用，设计合理的抗震措施，确保整个车站的稳定性。

此外，车站地下层与地表之间的连通结构，如通道、电梯等，也需要具备良好的抗震性能。

二、地铁车站抗震设计的原则1. 安全原则：地铁车站的抗震设计必须以安全为前提。

设计方案应该能够确保车站在设定地震烈度等级下仍然能够正常运行，并保护乘客和工作人员的生命安全。

2.可靠性原则：地铁车站的抗震设计需要考虑结构的稳定性和可靠性，确保在地震发生时不发生结构故障或倒塌。

3. 全面性原则：地铁车站的抗震设计需要全面考虑各个组成部分的抗震要求，包括地下结构、地面结构、屋顶结构以及通道、电梯等连通结构的抗震设计。

4. 经济性原则：地铁车站的抗震设计需要在满足安全性和可靠性的基础上，尽可能控制设计成本，避免不必要的浪费。

三、地铁车站抗震设计的具体措施1.结构刚度和强度设计：地铁车站的结构需要具备足够的刚度和强度，以抵抗外部地震力的作用。

通过合理的结构形式、结构材料的选择和构造的设计，增强地铁车站的抗震能力。

2.减震措施：为了减小地铁车站结构受到的地震作用，可以采用减震措施，如安装补偿器、减震器等。

这些措施能够吸收和消散地震能量，减小地震对车站结构的影响。

3.防震措施：采用特殊的地震抗震设备和材料，如防震支座、增强型混凝土等，可以提高车站的整体抗震性能，增强结构的稳定性。

4.维护和监测：地铁车站在运行过程中需要进行定期的维护和检测，确保设计的抗震措施始终处于良好状态。