《轨道交通AC25kV同相供电技术标准》条文说明

25Hz相敏轨道电路的原理及应用截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。

目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。

? 1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。

97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。

第一章轨道电路概述一、轨道电路作用及构成轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。

利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。

二、轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。

当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。

由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。

同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。

三、轨道电路分类1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。

闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。

2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。

双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。

电气化区段多采用双轨条轨道电路。

3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。

25HZ相敏轨道电路一、25HZ相敏轨道电路设备的组成1、送电端设备构成（1）BE25:送电端扼流变压器。

（2）BG25：送电端电源变压器。

(3)R0：送电端限流电阻。

（4)RD1 、RD2:熔断器。

（烧保险红光带：①在无列车接近时保险不烧，测试各部的电压都正常,有车接近就烧保险。

原因：是牵引电流不平衡造成.在本轨道电路中有一火花间隙与轨条打火所致。

②本区段有车通过时烧保险，无车时不烧保险，测试检查送端限流电阻电压几乎为0V，限流电阻没按标准使用。

）2、受电端设备构成(1）BE25：受端扼流变压器。

(2）BG25:受电端中继变压器。

（3）RD3：熔断器。

（4)FB:防雷补偿器。

(5）HF：防护合。

（6）GJ：（JRJC1—70\240）（旧JRJC-66\345）: 25HZ相敏轨道电路接收器。

3、电源设备：25HZ电源屏.二、25HZ轨道电路原理由25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。

轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外,经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器、钢轨线路、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路，送回室内，经过室内防雷硒堆（Z，耐压值大于100V）、25HZ防护盒（HF)给二元二位轨道继电器（GJ)的轨道线圈供电。

局部线圈的25HZ电源由室内供出，当轨道线圈和局部线圈所得电源满足规定的相位和频率要求时，二元二位继电器JRJC1—70/240吸起，轨道电路处于工作状态；反之二元二位继电器JRJC1—70/240落下，轨道电路处于不工作状态.三、25HZ相敏轨道电路各部件作用1、缓动继电器（代替原轨道复示）JWXC—H310型各字母含义：J-—继电器W-—无极X-—信号C--插入310—-线圈电阻H-—缓动作用：用于复示相应区段二元二位继电器状态。

装于区段组合内.此继电器配合系统其它器材解决冲击干扰引起轨道继电器误动危及行车安全等问题.缓吸时间0.4±0。

广东省标准轨道交通架空刚性接触网系统技术标准DBJ/T15―XX―2020条文说明目次3设计技术要求 (74)3.1.基础数据 (74)3.2.弓网相互作用 (74)3.3.支持、定位与接触悬挂 (75)3.4.绝缘、接地与防雷 (75)3.5.平面布置 (75)3.6.结构设计 (76)3.7.设计提交文件 (76)4零部件技术要求与检验 (77)4.2.技术要求 (77)3设计技术要求3.1基础数据3.1.1-3.1.6 设计的基础数据由建设方提供。

3.1.1-3.1.5中所规定的数据类型在考虑设计输入需求并参照GB/T 32578-2016后给出。

3.1.6 由于线路的行车密度不同，按照年限规定接触网寿命不合理，根据接触网的使用率（弓架次）来定义，更为合理。

具体算法如下：按照30年核算计算弓架次。

交流系统取流量小，采用单弓，线路长行车间距大。

因此，按照30（年）X 365（天）X18（小时）X20（3分钟一趟）=394.2万次，取400万次。

直流系统取流量大，多采用双弓，线路短行车间距小，按照30（年）X 365（天）X18（小时）X30（3分钟一趟）X 2(双弓)=1182.6万次，取1200万次。

3.2弓网相互作用3.2.1 《铁路设施.电流采集系统.受电弓和架空接触线之间动态相互作用模拟的验证》EN 50318-2018中的适用范围覆盖了刚性网和柔性网，并给出了刚性网仿真数学模型。

目前国内对应的标准GB/T 32591-2016中，未包含刚性网部分，因此，此处参照欧标。

3.2.3 参考《轨道交通地面装置电力牵引架空接触网》GB/T 32578-2016以及《铁路应用电流采集系统之间交互作用的技术标准受电弓与架空接触线》IEC 62486-2017中相关条款，弓网动态接触力指标是保证弓网可靠受流的必要条件，应首先通过弓网动态仿真方法进行预测，再通过弓网检测手段进行验证。

3.2.4-3.2.7 弓网动态接触力包含受电弓平均接触力与弓网动应力，其中受电弓平均接触力包含弓网静态接触力与空气动力。

技术装备双流制 As 型城轨车辆新技术彭继权（重庆铁路投资集团有限公司，重庆 404100）1 引言根据重庆山城独特的地形地貌，重庆市轨道交通在国内A型、B型地铁车辆应用基础上，研发了山地城市A型地铁车辆，简称“As车”。

自2017年12月28日投运以来，经过多年的运行验证，As车具有爬坡能力强、曲线通过能力优越、运行可靠性高、环保节能等诸多优点，已成为重庆市轨道交通网络发展的标准车型。

在建设城区轨道交通线网的同时，重庆也在大力发展都市区轨道交通，新建市郊铁路跳磴至江津线采用DC1500V和AC25kV两种供电制式的新型地铁列车，简称“双流制As车”。

最高运行速度由100 km/h提高到120 km/h，双流制As车还具备与其他轨道交通线路贯通运营的能力。

双流制As车是在As车直流牵引系统的基础上增加1套交流牵引系统设备，通过对2种牵引系统进行优化设计，有效控制整车轴重不超过15.5 t，在不降低载客量的同时实现车辆的轻量化。

双流制As车有效地结合了地铁与铁路动车组的优点，可以同时满足市区行车密度大、起停时间短，都市区站间距长、行车速度高等要求。

国内目前对交直流双制式牵引系统研究较少，没有相关经验可以借鉴，本文对双流制As车转换系统主要电气设备、车辆高压电路及辅助电路进行介绍，对城轨车辆牵引系统设计具有指导意义，可为城轨车辆选型提供借鉴和参考。

2 双流制As车主要参数As车保留了A型车3 000 mm的宽度，长度适当缩短，与B型车保持一致；车内净空高度2 200 mm，相对于其他车型提高了100 mm，保证了高载客量的同时还提供更为宽敞的司乘空间；客室采用1 400 mm大开度内藏密闭门，每侧布置4对，标准间距5 000 mm，呈均匀布置方式，克服了单轨车因车门数量不足而不能快速上下的问题。

双流制As车最高运行速度120 km/h，全列车采用5动1拖（直流区段）和4动2拖（交流区段）配置。

列车性能参数大幅提升，满足DBJ 50T-259-2017 《山地城市A型地铁车辆通用技术标准》要求。