安装航天信息A6管理软件
1.首先安装SQL server2005,需要注意的是,身份验证选择混合模式.
点击:环境监测”看看有无需要安装的程序.如果一切安装完毕,再点击:企业管理软件”开始安装.
密码就是安装SQL server2005的密码
输入用户名和密码密码:system
进入后,点击恢复-从文件恢复-找到最新的文件.需要注意的是,文件一定是J_001的开头才是.
核对一下公司名称.退出后,进入A6的程序升级文件夹,进行文件升级.
升级完毕后,还需要对数据库进行升级,开始菜单--A6-系统服务--数据库升级.
帐号用户名密码
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
ATA22 AFS自动飞行系统 自动飞行系统是现代化数字系统，它能在飞机的整个飞行过程中，从起飞到自动进近着陆和滑跑，为飞机提供制导。它是目前最先进的自动飞行系统。 一、AFS简介： 1、基本工作原理： 图22——1 自动飞行系统（AFS）用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。另外，在它的存储器中有几个飞行计划，这些飞行计划由航空公司预制。每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程，包括垂直信息和中途的航路点。 知道了飞机位置和设置的飞行计划（由飞行员选择的），该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统，以使飞机按飞行计划飞行。 2．基本组成： 图22——2
自动飞行系统（AFS）可分为四个主要部分： ——飞行管理（FM） ——飞行制导（FG） ——飞行增稳（FA） ——故障隔离和探测系统（FIDS） 前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）实现。 后两个功能由飞行增稳计算机系统（FACS）实现。 3．飞行管理与制导计算机系统（FMGCS） 图22——3 飞行管理（FM）部分主要提供飞行计划的计算。飞行计划包括纵向和横向制导功能。 飞行制导（FG）部分主要有以下三个功能： ——自动驾驶（AP） ——飞行指引（FD） ——自动油门（A/THR） FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件（MCDU）和一个飞行控制组件（FCU）控制。 一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口（如：飞行计划的选择和修改）；而FCU提供短期的信息交换接口（如：AP自驾，FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接）。 除MCDU和FCU外，FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上，即主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）。 （1）自动驾驶（AP）/飞行指引（FD）
网上认证软件的设置及操作 说明：在第一次使用或重装系统后，请仔细参考此章内容；如您日常使用，请跳过此操作 一、设置 网上认证安装完成后，桌面出现“网上认证V4.3”图标 1、企业基本信息设置 双击图标即可执行程序，出现企业基本信息界面，在此界面中只输入本企业的税务登记号和企业名称即可，其他信息无需输入 2、网络参数设置 我市目前能够正常认证运输发票和二维码发票，认证服务器地址为：“http://60.208.91.42:80”，运输发票服务器地址为：“http://61.133.94.4:80”。（注意：输入地址时要求切换输入法至在半角英文状态下，并且最前方HTTP协议以及端口号务必填写完整，否
则不能正常认证发票。网络连接参数设置如果是宽带上网选择“局域网（LAN）或专用线路连接方式”，如果是代理上网的需填写相应的代理服务器地址及端口号。 3、认证参数设置 在“认证参数设置”页面中按默认设置选择“实时认证”即可，其他项目无需改变。 注：企业基本信息、网络参数设置、认证参数设置需要重新设置时也可以在“设置维护”菜单中进行设置。
“系统参数设置”完成后，点击“确定”按钮，会出现“非本企业，请速与当地服务单位联系”的提示， 当点击上图中的“确定”按钮后，如果出现下图中的提示， 请参考以下方法解决： ①要先确保是先接通扫描仪电源然后再开电脑的顺序，如果反了则要重启电脑 ②重接USB数据线和电源线 ③网上认证系统中扫描仪选择是否正确 ④若扫描仪灯管是亮的，可以退出认证系统，再次进入认证系统后扫描仪激活 ⑤重新安装扫描仪驱动 二、注册 设置完参数后，首次进入网上认证系统，仍然会提示“非本企业，请速与当地服务单位联系”的提示，点“确定”后，选择菜单“设置维护”—“在线注册”，会出现“注册成功，请重新登录本系统”的提示。
飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 签发人：日期：2009-08-05审阅人：陆柯 编写人：畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）
V型网 外挂刺圈 网片 桩柱 地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界
破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈
第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括： （1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心； （2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统； （3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统； （4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。
图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能： （1）起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 （2）起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。 （3）爬升 根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。 （4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。 （5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。 （6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。
飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用 （一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS） 包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T） 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS） 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS） 其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用： 这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化： （1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。 （3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 （4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
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河北省国家税务局关于推广增值税专用发票抵扣联网上认证系统 的通知 【标 签】增值税专用发票,抵扣联网上认证系统 【颁布单位】河北省国家税务局 【文 号】冀国税函﹝2006﹞430号 【发文日期】2006-11-28 【实施时间】2006-11-28 【 有效性 】全文有效 【税 种】增值税 各市国家税务局： 增值税专用发票抵扣联网上认证(以下简称网上认证)是税收征管信息化建设的重要组成部分。随着我省税收信息化水平不断提高和综合纳税服务平台功能的逐步拓展，增值税专用发票抵扣联信息企业采集方式已由2003年推广之初的介质认证发展到目前的网上认证。网上认证是增值税一般纳税人采集增值税专用发票抵扣联的明文和密文信息形成电子数据，通过互联网报送税务机关，由税务机关进行认证的一种专用发票认证方式。 推行增值税专用发票抵扣联网上认证，将有效解决目前纳税人到办税服务厅认证时间较长、排队等候以及携票奔波存在安全隐患等问题，进一步优化纳税服务，缓解办税服务厅发票认证的压力，提高工作效率与质量，降低税收成本。各级国税机关要充分认识推广网上认证的意义，积极主动地做好这项工作。为做好下一步网上认证的推广，省局提出以下要求，请遵照执行。 一、根据《河北省国家税务局转发国家税务总局关天印发〈增值税专用发票抵扣联信息企业采集方式管理规定〉的通知》(冀国税发［2003］119号)的规定，网上认证软件使用航天信息股份有限公司的企业端软件。 二、各级国税机关要按照《增值税专用监票抵扣联信息企业采集方式管理规定》、《河北省国家税务局关于增值税专用发票网上认证系统试运行工作的通知》(冀国税函［2005］412号)的要求，做好网上认证的推广、应用和管理工作。 三、从今年12月份起，在全省范围内推广增值税专用发票抵扣联网上认证系统。原则上月认
第一章 1.什么是飞行管理系统？FMS的组成？并简述各组成部分之间的关系？ 飞行管理系统是由许多计算机，传感器，无线电导航系统，控制板，电子显示仪表，电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。 主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/T FMCS-包括FMC和CDU，是系统中枢。 IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等 AFCS是FMCS的执行部分，FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。 A/T是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。A/T 包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。 2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。 起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度，FMC进行计算，为飞机提供最佳起飞目标推力。这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度，不会损伤飞机发动机。 爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度，FMS提供最佳爬高剖面，（在规定的爬高速度和规定的发动机推力下，以最佳爬高角度到达规定的高度）。FMC还根据情况向飞行员提供分段（阶梯）爬高和爬高顶点高度的建议，供飞行员选用。这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。 巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。在飞行的两机场之间采用大圆弧路径，结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。 下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。飞机在下降阶段时，由FMS确定下降速度，最大限度地利用飞机的位能，节省燃油消耗。 进近——FMS在下降结束点，在既定高度、确定航距上，以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。 3.FMCS的传感器有哪些？ FMCS的传感器——IRS, ADC, VOR, DME, ILS, 燃油加法器，飞行时钟、空/地继电器4．DADC通过ARINC429给FMC提供哪些信息？ 高度、温度、马赫数、空速 5. DME、VOR、ILS、IRS、燃油油量总和器组件、时钟向FMC提供哪些信号？ DME提供到某一地面台的距离 VOR提供方位，航道信号 ILS提供航向道和下滑道的偏离信号 IRS提供飞机的纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速 燃油油量总和器组件提供各油箱油量相加得总油量值 时钟提供时间(GMT,ET), 计时,日期 6. FMCS的执行部件有哪些？ AFCS, A/T, IRU 7.FMC向AFCS飞行控制计算机（FCC）、A/T计算机输出哪些操纵指令？ FMC向FCC输送目标高度，目标计算空速，目标马赫数，目标升降速度，倾斜指令等
湖南航天信息网上认证系统软件操作 手册长沙
航天信息网上认证V4.1软件安装及操作 简要说明 一、扫描仪安装 1、安装扫描仪硬件： 将扫描仪包装盒拆封后，按包装盒内扫描仪使用手册中的详细说明，把扫描仪数据线连接到计算机上，但不接通电源。 2、安装扫描仪驱动程序： 把扫描仪驱动光盘装入电脑的光驱中 →打开我的电脑中光盘驱动器 →选择虹光扫描仪驱动程序文件夹 （驱动程序下载地址：—下载中心-驱动程序） →打开扫描仪型号（如FB1880C、BF0505）的文件夹 →双击运行Setup程序 →安装扫描仪程序软件结束。 3、重新启动电脑： 以上步骤完成后关机，接上扫描仪电源，开启电脑，系统提示找到新硬件，出现该界面后，不做任何选择，直接点击“下一步”，系统会自动进行设备更新，安装界面自动退出后，屏幕右下角出现提示，设备能够正常工作了。 注意：平时使用时需先把扫描仪的电源线和数据线都接好再开电脑
二、软件安装步骤： 1、卸载认证V3.5软件（老版本用户需操作） 2、安装新版本认证V4.1 →运行增值税发票抵扣联企业信息采集系统V4.1安装程序，点击“下一步”后出现安装类型，选择“安全安装”， →选择扫描仪型号：如 FB1880C →继续点击“下一步”后，出现“选择是否为多开票机用户”界面时，选择“否（同一税号一点开票）” →安装完成 3、双击运行桌面上网上认证V4.1的图标程序 →出现系统参数设置的对话框 →在企业基本信息中把企业名称、税号等开票信息填写核对好 →点击网络参数设置-（选择局域网） →把 2个认证服务器地址（包括运输发票）均改为:98 注：设置完成后，依然会提示“非本企业，请速与当地服务单位联系”的提示，点“确定”后，选择菜单“设置维护”—“在线注册” 4、软件注册：设置维护--在线注册 注意事项: 1．网上认证不受时间和地点的限制，原则上7*24小时均可操作业务，税局关闭网上认证服务器时除外。 2．企业进行网上认证时，提示“连接服务异常”。原因为企业网
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。
网上认证软件常见问题 1问题描述：进入网上认证系统时提示:运行扫描仪程序认证前,请先安装扫描仪驱动程序并接通扫描仪 解决方法：1）检查扫描仪电源线数据线是否连接好，扫描仪关机断电,更换USB接口后,打开扫描仪，再打开计算机 2）重装扫描仪驱动。拨下数据线后安装扫描仪驱动,再进行重连数据线. 公司扫描仪型号有BF0505、FB1880C(有灯有安全锁，需提醒用户检查平板扫描仪BF0505后面的安全锁是否打开)，FB2600、AV160、AV180、AV180+、C200、C500（标红为平板扫描仪，其余为滚筒扫描仪），c200以及c500只有一根数据线。 2问题描述：网上认证注册到期，已交费\未交费 解决方法：指导用户点击设置维护-在线注册，退出重新登陆即可\请用户及时到当地服务部交费。 3问题描述：网上认证，提示网络不可用 解决方法：检查服务器地址http://113.240.252.72:98 是否异常，另外可能认证服务器故障，建议明天试操作 4问题描述：用户咨询登录后提示操作员非法或认证超出有效期 解决方法：请用户检查操作员代码sys(英文小写)及密码123无效, 需联系分局设置税务端开户期限 5问题描述：打印认证结果清单时字体紧凑并变大 解决方法：指导用户将IE菜单--查看--字体设为小或中，或设为传统方式打印。如不行可考虑重装操作系统 6问题描述：认证发票时提示应用程序错误，内存不能为read 解决方法：指导用户点击设置维护-选择扫描仪，选择正确的扫描仪型号 进入认证4.3软件出现异常英文错误提示存在软件冲突,卸载搜狗输入法后重装软件即可 7问题描述：认证发票时提示图像大小异常 解决方法：1.请用户重装网上认证，安装时选择正确的扫描仪型号. 2.扫描仪选择和设置，出现提示"扫描图像大小异常"需重点检查。 注意：运输发票认证和专用发票认证完全不一样，需仔细查看说明操作 按照以下标准参数进行设置。点击设置维护-扫描仪参数设置 1、进纸方式：（根据扫描仪型号来选择多页或平板方式） 2、扫描颜色：8位灰度（或称为256级灰度） 3、扫描分辨率：300dpi 4、扫描比例：100% 5、纸张设置：宽14CM 高24CM 6、高级设置：滤红（或称为R通道）
国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统（FMS）是大型飞机数字化电子系统的核心，它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统（AFCS），它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体，实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后，人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来，并大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统（FMCS）和所需的相关接口设备组成，如电子飞行仪表系统（EFIS）和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机（FMC）和控制与显示单元（CDU）两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括：飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 3 国外民用飞机飞行管理系统发展现状 目前，美国是世界上飞行管理系统的产品的主要供应方，核心技术主要掌握在美国霍尼韦尔公司等少数公司手中。为保障欧洲电子核心产品逐渐进入民用飞机的装备领域，从上世纪80年代起，在航空电子系统承包时，欧洲空中客车公司就十分强调以欧洲公司为主，扶植研发欧洲自己的飞行管理系统，以凭借飞机平台的发展机会，为欧洲航空电子厂家创造掌握核心知识产权的机会和条件。同时对于飞机的市场销售采取了灵活的应用方式，即由飞机买主决定装备欧洲还是美国的飞行管理系统产品。这样既削弱了美国供应商一家独大的局面，降低机载设备的装备成本，增强了市场竞争力，又在后继型号发展中不断深入消化、逐步吸纳霍尼韦尔的先进技术，提高欧洲的自研能力，保障其飞机及航空电子系统的核心技术和知识产权效益不断增长。 4 世界主要的FMS生产商及其FMS系统 从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看，目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔有限公司、罗克韦尔·柯林斯公司和通用航空电子系统集团，英国的史密斯航空航天公司，法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC电子组件有限公司。具体情况如表1所示。 表1 飞行管理系统产品应用情况
1. 方案简述 1.1 FOC的定义 航空公司运行管理系统FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1）建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2）对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3）有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4）根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5）建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。6）制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7）对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。
8）提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。 2. 适用对象 本方案主要针对航空公司的航务、机务、机组、配载、地面服务等调度部门。 通过本系统航务部门可以实时了解航班运行动态、地面保障情况、飞机状况、机组信息，制作航班飞行计划，从而实现航空公司航班运作的中心调度、控制和协调。机务部门实时跟踪飞机状况，制订停场维修计划，保障公司航班运行的正常性和安全性。 机组部门安排机组执行航班计划，实时跟踪机组执行航班情况，并根据实际情况进行人员调整。 配载部门实现对航班的载重平衡。
第16章飞行管理系统 16、1飞行管理系统概述 随着飞机性能得不断提高,要求飞行控制系统实现得功能越来越多,系统变得越来越复杂,从而迫使系统系统设计师们在可用得技术条件、任务与用户要求,飞机可用空间与动力,飞机得气动力特性及规范要求等诸因素得限制下,把许多分系统综合起来,实施有效得统一控制与管理。于就是便出现了新一代数字化、智能化、综合化得电子系统－飞行管理系统(FMSFlight Management System)。在1981年12月,飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产得大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16、2飞行管理系统得组成与功能 16、2、1飞行管理系统得组成 飞行管理系统由几个独立得系统组成。典型得飞行管理系统一般由四个分系统组成,如图161,包括: (1)处理分系统－飞行管理计算机系统(FMCS),就是整个系统得核心; (2)执行分系统－自动飞行指引系统与自动油门,见自动飞行控制系统; (3)显示分系统－电子飞行仪表系统(EFIS),见仪表系统; (4)传感器分系统－惯性基准系统(IRS)、数字大气数据计算机(DADC)与无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件就是自动飞行指引系统得方式控制面板(AFDS MCP)、两部控制显示组件(CDU)、两部电子飞行仪表系统(EFIS)控制面板。主要显示装置就是CDU、电子姿态指引仪(EADI)、电子水平状态指示器(EHSI)与推力方式显示。各部分都就是一个独立得系统,既可以单独使用,又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词得概念就是将这些独立得部分组成一个综合系统,它可提供连续得自动导航、指引与性能管理。
航天信息税控发票 信息管理系统 ver1.0.0.1操作说明书辽宁航天信息有限公司
第1页 目录 第一章系统概述 (2) 1.1 软件介绍 (2) 第二章系统安装与启动 (3) 第三章系统注册与动态库安装 (5) 3.1系统注册 (5) 3.2注册操作步骤 (5) 3.3动态库安装操作步骤 (5) 第四章数据采集与重组 (6) 4.1数据采集 (6) 4.2数据重组 (8) 第五章XML文件传出 (9) 第六章 CSV和TXT文件的转换 (12) 6.1 CSV文件的转换 (12) 6.2 TXT文件的转换 (13) 第七章数据导出 (15) 7.1 明细查询 (15) 7.2 商品查询 (17) 第八章发票资料查询打印 (19) 8．1 发票资料 (19) 第九章相关系统调用 (25) 9.1 防伪税控开票子系统调用 (25) 9.2 网上认证系统调用 (26) 9.3 网上申报系统调用 (26) 9.4 计算器的调用 (27) 9.5日历的调用 (28)
第2页 第一章系统概述 1.1 软件介绍 现今，增值税一般纳税人全面使用防伪税控一机多票开票系统，专用发票，普通发票，废旧物资等发票数据是企业的基本经营数据，这些数据也是纳税申报软件，其他企业信息系统和财务软件的重要基础数据，从开票软件中提取发票数据是企业信息一体化的迫切要求。为此，我们开发了航天信息税控发票信息管理系统，通过该软件实现提取防伪税控一机多票开票系统开票数据的功能，以及完善的查询功能。 一软件特点 1．直接从防伪税控一机多票开票系统读取数据，保证数据的准确性和实时性。 2．实现企业各系统数据共享，同时借助软件企业可以对销项发票数据进行统计、汇总与分析，辅助决策。 3．操作简单易于操作。 4．支持二次开发，以满足企业的不同需要。 二开具发票的商品明细信息 开具发票的商品明细信息是销售统计和分析的主要数据，数据提取采用特定的格式如EXCEL，TXT，CSV，XML等逐票逐行的方式完成，可按开票日期，商品名称，购方税号等项目实现有用数据的过滤和查询。 三通过航天信息税控发票信息管理系统，可以提取以下数据： 防伪税控一机多票开票系统，专用发票，普通发票，废旧物资等发票的明细信息。 四发票的明细信息是纳税申报软件，其他企业信息系统和财务软件的重要基础数据，数据的提取通过两种方式： 1．通过属性和方法逐票提取； 2．按照特定的格式如EXCEL，TXT，CSV，XML等批量提取。
第11卷第4期1996年12月 数据采集与处理 Journal of D ata A cquisiti on&P rocessing V o l.11N o.4 D ec.1996飞行计划与空中交通流量管理系统Ξ 尹理丽 吴树范 (南京航空航天大学自动控制系 南京,210016) 摘要 “飞行计划与空中交通流量管理系统”是新近研制成 功并投入实际应用的一套计算机辅助管理软件,为民航航班的计划与协调过程提供帮助和咨询,协助计划员实现对航站和区域中航班流量的精确控制,并为违犯航管条例的非法航班提供专家咨询与建议,帮助计划员为其寻找合适的新时刻表。本文概括介绍了该软件系统的设计思想、主要功能和相关技术。 关键词:飞行管理系统;计算机管理;飞行计划;空中交通管制;专家咨询 中图分类号:V355;T P11;T P31 引 言 全国民航航班计划的协调与制定是整个民航运输系统的一个重要环节,是航行安全的保证。民航管理部门结合实际的地面导航能力制定了一系列比较严格的条例与准则。这些条例与准则的实施,使得航班计划过程变得日益复杂,完全由计划人员手工完成十分困难。为此,必须开发一些计算机辅助软件,用计算机来处理大量的航班信息和数据。 基于上述考虑,南京航空航天大学和中国民航华东航务管理中心联合研制、开发了一套“飞行计划与空中交通流量管理系统”,该系统不仅能实现对航班信息的综合管理、查询及分类统计,并严格按照航行条例与准则来自动排查出所有不合乎要求的航班,而且还能进一步地为排查出的非法航班搜寻临近的合法时刻,提供给计划员及所属航空公司选择和决策,从而使系统具备了智能特性。本文将概括介绍该软件系统的主要功能和特点。1 航管条例与准则 基于实际的航路导航设施和能力,以及各机场的吞吐能力,民航总局制定了一套适于我国国情的航班计划条例与准则: (1)航班的离场和进场时间,应以5m in为单元;换言之,所有的离进场时间是5m in的整倍数。 (2)在同一航站,不允许两个航班同时离场或进场,其最少时间间隔应为5m in,而同时起飞和降落则是允许的。 (3)在任一航站,同航向起飞的时间间隔准则为:当前机飞行高度高于后机时,最小时间间隔为5 m in,当两机飞行高度相同时和前机飞行高度低于后机时,最小时间间隔为10m in。 (4)在任一航站,其航班流量(又称起降密度,定义为单位小时内的总起降架次)应限制在指定的范围内。 (5)在某一高空管制区域的航班流量,亦应少于规定的数量。 (6)在指定的空中航路点上,以同一高度相继穿越该点的航班之间应满足规定的时间间隔要求。 当所申请的计划航班不能满足上述各项要求时,本软件系统则应自动地根据各航班的优先等级,将相关航班进行排序,尔后将优先级较低的、不满足上述准则的航班自动排除出来,视作非法航班,并连同其非法的原因(即在何时、何地不满足何项规则)一并显示给计划员,供参考或做进一步的调整。 各航班的优先等级则依下述规则排定,且各条规则的优先等级依次序进一步减小: Ξ收稿日期:1995205231;修改稿收到日期:1995209211
飞行管理系统介绍 飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V
民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统分析 近年来，随着中国建设“民航强国”的步伐加快，民航航班量持续增速增长，民航可用空域愈加短缺，民航飞行用户和旅客对减少各种运行限制和航班延误的需求日益提升，解决此类问题刻不容缓。在面临众多问题的情形下，民航局空管局研究多种方法保证飞行安全、顺畅，其中之一即从源头入手，通过对航班时刻与预先飞行计划进行有效管理和干预，来疏导地面航班大面积延误和空中拥堵造成的流量控制。中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统（以下简称SPMS）正是基于上述理念衍生而来，该系统目前已完成从总局空管局向地区空管局的点面拓展，经过不断的运行发展完善，势必会对前期飞行流量管理提供有利支持。 标签：SPMS；运行限制；航班延误 1 SPMS系统背景 为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，中国民航总局早于2006年开始实施CCAR第166号令，即《民用航空预先飞行计划管理办法》。该办法通过对航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员的计划申报、审批、工作处理程序和法律责任进行规范。为将具体规范落到实处，空管局委托民航数据通信有限责任公司进行SPMS系统研究开发工作，通过前期初步在总局系统内的小范围试运行，验证符合安全生产需求后，而进一步拓展到各地区空管分局。 2 SPMS系统运行分析 2.1 SPMS系统概述 中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统（简称SPMS）是辅助用户完成对日常飞行计划自动化处理的信息化系统，属于中国民航流量管理系统一期升级改造项目的一个子系统。该系统承担日常预先飞行计划管理的相关工作，通过辅助工作人员完成对正班、临时计划的审核、批复、统计等，建立一套以电报为业务核心，以构建民航运行管理统一、科学和准确的飞行计划库为宗旨，可以为空中交通战术流量管理、运行情况事后分析等方面提供支持的计划管理系统。 2.2 SPMS系统功能 2.2.1 基于航班计划库的计划检索与时刻分析功能 总局空管局在航班换季时，将全国范围内夏秋和冬春计划基本数据库导入到系统，确立对外唯一计划来源，相应用户和下级用户可完成计划数据的检索，保证数据来源的权威性与唯一性。同时该系统中的临时计划管理模块，将经过加工的日常计划有效纳入计划库中，保证计划的完整性，在管制单位对计划有疑问时，运行部门能通过计划检索功能快捷处理问题。