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飞行管理方案计划系统介绍

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飞行标准监督管理系统

飞行标准监督管理系统

飞行标准监督管理系统飞行标准监督管理系统（Flight Standard Supervision Management System，简称FSSMS），是一种用于监督和管理飞行标准的系统。

它是航空公司、飞行员和监管部门的必备工具，可以有效提升飞行安全和运行效率。

本文将详细介绍FSSMS 的功能、特点和应用，以及如何使用该系统进行飞行标准的监督和管理。

FSSMS的功能。

FSSMS具有多种功能，包括飞行计划管理、飞行数据分析、飞行员培训记录管理、飞行安全管理等。

通过飞行计划管理功能，航空公司可以对飞行任务进行合理安排，并及时调整计划以应对突发情况。

飞行数据分析功能可以对飞行数据进行统计和分析，发现潜在的飞行安全隐患，并提出改进建议。

飞行员培训记录管理功能可以帮助航空公司对飞行员的培训情况进行全面记录和管理，确保飞行员具备必要的技能和知识。

飞行安全管理功能可以对飞行安全事件进行报告和跟踪，及时采取措施防范类似事件的再次发生。

FSSMS的特点。

FSSMS具有以下几个特点，一是全面性，涵盖了飞行计划、飞行数据、飞行员培训和飞行安全等多个方面；二是实时性，可以及时获取最新的飞行数据和安全事件信息；三是智能化，通过数据分析和算法模型，可以对飞行安全状态进行预测和评估；四是便捷性，可以通过电脑和移动设备随时随地进行访问和操作。

FSSMS的应用。

FSSMS可以广泛应用于航空公司、飞行学校、监管部门等单位。

在航空公司中，可以通过FSSMS对飞行计划进行合理安排，对飞行数据进行分析和评估，对飞行员进行培训和管理，对飞行安全事件进行报告和跟踪。

在飞行学校中，可以通过FSSMS对学员的飞行训练进行记录和管理，对教学计划进行安排和调整，对学员的学习情况进行评估和反馈。

在监管部门中，可以通过FSSMS对航空公司的运行情况进行监督和评估，对飞行安全事件进行调查和处理，对飞行标准进行制定和更新。

使用FSSMS进行飞行标准的监督和管理。

机场培训课件：飞行计划系统

机场培训课件：飞行计划系统

江西航
厦航
空管 电报系统 CDM系统
运行控制大系统
集团运行数据
中航信 订座系统 离港系统
机场
生产运营 管理系统
河北航
天合联盟 OAG系统
FO3C. 历历史史FOC
2005-2010
航班运行控制系统（FOC）
Flight Operations Control
客运
运行指挥
机务
飞行
乘务 空警 货运 地面服务
调配洁
查查 统
度载 行值 询询 计
李机
订座/离港接口
航管报文接口
FOC消息接口
3. FOC 2010-2013
航班运行控制系统（FOC）
Flight Operations Control
客运
运行指挥
机务
飞行
乘务 空警 货运
地面服务
公共 计财
航航 班班 计对 划外 签 派
04 公司/签派系统
航0班.课运程行概览过程
航季前
运行前
航班 运行
运行后
厦1航.运系行统安全方向业务范畴
航线规划
运行限制(飞机、机场 、航线、政策类）
航线资源管理
航班计划
航班短期计划 飞机排班
运行保障
航行情报\气象\性能 计算机飞行计划
航班对外申请 航班中长期计划 航季配餐计划
机组排班 机组预先准备 配餐供应计划
17
商业智能
客运收益管理
飞行管理
飞行移动
人力资源系统 作息管理系统 培训管理系统
客户关系管理
飞行技术
乘务管理
财务管理系统 成本控制系统 收入结算系统
客运销售系统

(最新整理)第17章飞行管理系统

(最新整理)第17章飞行管理系统

6 组成结构等。
这些数据可以分成两大类：
一类是对各航空公司都适用的标son)航图发行公司签订合同，由杰普逊公司定期提 供。
另一类是仅与航空公司飞行航线的航路结构有关的数据。
2
0
2 1
导航数据库的内容
/ 导航设备
7 /
导航台的标识、位置、频率、标高等。
2 机场
在LNAV（水平制导）方式下，飞行管理计算机的导航
功能与飞行指引仪（FD）和自动驾驶仪（AP）相耦合
2 0 2
1 （2）垂直制导
/
7 垂直制导是按照一定的控制律对垂直面内实际航迹相对
/ 预选航迹偏差进行控制。
2 当垂直制导功能接通时，FMC提供速度和升降率控制指
6 令，控制飞机沿预选的纵向路径飞行。
·航路点和航路
－到场
·STARS/VIAS(经某一点)
·所选进近的着陆跑道
·复飞
飞机在下降终点时，FMS以优化速度引导飞机到跑道入
口和着陆点
2
0
2 1
•2.FMS的组成
/ 7
（1）传感器分系统——惯性基准系统（IRS）、大气数据
/ 系统（DADC）及无线电导航、发动机控制等系统
2 （2）处理分系统——飞行管理计算机系统（FMCS）
6
FMCS包括FMC和CDU
（3）执行分系统——自动飞行系统（AFS）
2
0
2 1
FMS在各个飞行阶段的功用
/ 7
（1）起飞阶段
/ 驾驶员在起飞准备时，通过飞行管理计算机（FMCS）
2 6
的控制显示组件（CDU）所输入的飞行计划（起飞/目的地
机场、航路点、进离场程序），FMC计算飞行路径。

航空航天工程师的航空器飞行管理和导航系统

航空航天工程师的航空器飞行管理和导航系统

航空航天工程师的航空器飞行管理和导航系统航空航天工程师承担着航空器飞行管理和导航系统的设计、研发和维护任务。

在现代航空技术的快速发展中，航空器飞行管理和导航系统成为了航空安全和航班效率的重要组成部分。

本文将介绍航空航天工程师在航空器飞行管理和导航系统方面的重要职责和技术要求。

一、航空器飞行管理系统1. 定义航空器飞行管理系统（Flight Management System，简称FMS）是一种自动化系统，用于管理和控制飞机的飞行过程。

它通过集成多种导航、通信和飞行控制功能，实现自动飞行计划、自动导航和自动控制等操作。

2. 功能和要求（1）飞行计划：FMS能够根据航空公司的航班计划和相关导航数据库，自动生成飞行计划，并优化航路和燃油消耗。

（2）导航功能：FMS通过卫星导航系统（如GPS）和惯性导航系统，实现航向、航迹和高度的精确导航控制。

（3）飞行管理：FMS能够监控飞机的性能参数，包括速度、高度、燃油消耗等，并提供飞行引导和警告功能。

（4）自动飞行：FMS可以实现自动驾驶，根据预设的飞行计划和导航指令，自动控制飞机的飞行姿态和航向。

二、航空器导航系统1. 定义航空器导航系统（Navigation System）是指在飞行中通过一系列的导航设备和方法，确定飞机的位置和航向，以便实现安全、高效的飞行。

航空器导航系统主要包括惯导系统、雷达测距系统和卫星导航系统等。

2. 主要导航设备（1）惯性导航系统：通过测量飞机的加速度和角速度，计算飞机的位置和航向，具有位置精度高、独立性强的特点。

（2）雷达测距系统：利用无线电波测量飞机与地面测距站之间的距离，通过三角定位原理确定飞机的位置。

（3）卫星导航系统：通过接收卫星发射的导航信号，计算飞机的位置和速度。

目前最常用的卫星导航系统是全球定位系统（GPS）。

三、航空航天工程师的技术要求1. 物理学和数学基础：航空航天工程师需要熟悉物理学和数学原理，理解航空器飞行的力学和动力学特性，并能运用数学模型进行飞行计算和优化。

FMCS飞行管理计算机系统

FMCS飞行管理计算机系统

第一章1.什么是飞行管理系统？FMS的组成？并简述各组成部分之间的关系？飞行管理系统是由许多计算机，传感器，无线电导航系统，控制板，电子显示仪表，电子警告组件以及执行机构联系起来的大设备系统。

主要四大部分FMCS、IRS、AFCS、A/TFMCS-包括FMC和CDU，是系统中枢。

IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等AFCS是FMCS的执行部分，FMC对A/P、F/D、STB/TRIM、SPD/TRIM、A/T提供综合控制。

AFCS-MCP给FMC提供L NA V、V NA V制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC 向FCC提供经济目标空速、目标马赫数。

A/T是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。

A/T 包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。

2.简述FMS在各飞行阶段中的性能功能。

起飞——飞行员通过FMCS的CDU输入飞机全重和外界温度，FMC进行计算，为飞机提供最佳起飞目标推力。

这个起飞目标推力使飞机在规定时间内达到起飞速度，不会损伤飞机发动机。

爬高——根据飞行员的选择和FMC确定的目标推力和目标速度，FMS提供最佳爬高剖面，（在规定的爬高速度和规定的发动机推力下，以最佳爬高角度到达规定的高度）。

FMC还根据情况向飞行员提供分段（阶梯）爬高和爬高顶点高度的建议，供飞行员选用。

这些建议一旦实施可使飞行进一步节省燃油。

巡航——FMS根据航线长短、航路情况等选定最佳巡航高度和最佳巡航速度。

在飞行的两机场之间采用大圆弧路径，结合无线电甚高频导航获得最优巡航飞行。

采用大圆弧路径使两点之间的飞行距离最短。

下降——FMS根据飞行员输入或储存的导航数据确定飞机开始下降的顶点。

飞机在下降阶段时，由FMS确定下降速度，最大限度地利用飞机的位能，节省燃油消耗。

进近——FMS在下降结束点，在既定高度、确定航距上，以优化速度引导飞机到跑道上的着陆点。

飞行管理计算机系统

飞行管理计算机系统

• FMC离散字1具有下列数据： — 隔离活门打开 — 机翼防冰接通 — 右整流罩防冰接通 — 左整流罩防冰接通 — 空调系统右组件高/低 — 空调系统左组件高/低 — 空调系统右组件 — 空调系统左组件 — 发动机引气2接通 — 发动机引气1接通 FMC离散字2具有下列数据： — 横向提醒 — 计算机主/从 — 通告器测试 — FMC有效 — 偏离 — 推算导航 — 垂直提醒
• FMC离散字3具有下列数据： — 指示空速/马赫数 — 发动机不工作衔接 — 选择着陆襟翼 — 人工N1选择 — 水平减速 — 自动油门到慢车预位 — 自动油门到预位
— FMC垂直速度 — N1限制方式 — 升降舵速度 — 减推力 — LNAV起飞可行 — 高度改变请求 — VNAV有效 — 推力回收可行 — 开始推力回收 ADIRU:ADIRU使用来自FMC 1的下列数据： — 设定纬度 — 设定经度 — 设定航向 — BITE测试字 ADIRU在校准期间使用纬度和经度数据。当ADIRU在姿态方式时使用磁 航向，BITE测试字被用于通过CDU 开始BITE程序。
在飞行期间，FMC计算飞机的位置。要进行计算，它使用惯性基 准功能和无线电导航台，如果可用的话。
FMC也可以使用全球定位系统（GPS）来计算飞机的位置。 FMC将计算的位置与飞行计划比较作为LNAV控制。FMC在导航 显示（页）上显示计算的位置和飞行计划。
• 性能 在FMC中的性能数据库包含形成飞机和发动机的模型数据。飞行机组将 下列数据放入FMC中： — 飞机总重 — 巡航高度 — 成本指数 FMC使用该数据计算下列这些功能： — 经济速度 — 最佳飞行高度 — 下降顶点 共用显示器系统（CDS）显示目标速度和高度。 制导
FQPU 燃油量处理器组件计算总燃油量并将其传送给FMCS。燃油量BITE响应 数据也来自于FQPU。

自动飞行控制系统介绍

自动飞行控制系统介绍

自动飞行控制系统介绍自动飞行控制系统是一种由计算机控制的系统，能够在飞行过程中自动控制飞机的飞行。

它使用一系列传感器和计算机算法来监控飞机的状态，并根据预先设定的参数和指令来控制飞机的航向、姿态、速度和高度等参数。

自动飞行控制系统具有提高飞行安全性、减少驾驶员工作负荷、提高飞行效率等优点，已经成为现代民航飞机的标配。

飞行管理系统是自动飞行控制系统的核心部分，它由飞行计算机、导航仪、航向仪、加速度仪等系统组件构成。

它通过获取飞机的位置、航向、速度、高度等信息，并根据预设的航线和飞行计划，计算出飞机应采取的飞行参数和指令。

飞行管理系统还可以根据空中交通管制和气象条件等变化，自动调整飞机的航线和高度，以保持安全和舒适的飞行状态。

电子持续应急系统是自动飞行控制系统的关键组成部分，它用来监控和检测系统或设备的故障，并采取相应的措施来解决问题。

例如，当飞机遇到重大故障或异常情况时，电子持续应急系统会发出警报，并通过自动调整飞机的姿态和航线来确保飞行安全。

电动副翼控制系统是一种用来控制飞机舵面的机械或电力装置。

它通过电动机或电动液压泵等驱动设备，实现对飞机副翼的精确控制。

电动副翼控制系统可以帮助飞机保持稳定的飞行姿态，在飞行过程中自动调整机翼的倾斜角度，以实现平稳的飞行。

自动飞行控制系统在实际飞行中发挥着重要的作用。

它可以减轻飞行员的工作负荷，使其能够更专注于监控飞行状态和处理突发情况。

它还可以增加飞行的安全性，通过计算机算法和传感器的准确性来减少人为误差，并及时做出针对飞机状态的调整。

自动飞行控制系统还可以提高飞行效率，通过优化飞机的航线和高度，减少飞机的燃料消耗和飞行时间。

总之，自动飞行控制系统是现代民航飞机的重要组成部分，它通过计算机控制和监控飞机的飞行状态，实现自动化的飞行控制。

它具有提高飞行安全性、减轻飞行员工作负荷、提高飞行效率等优点，已经成为现代民航飞机必备的装备。

随着科技的发展和创新，自动飞行控制系统将不断完善和提升，为飞行安全和效率带来更大的贡献。

FMS系统组成分析

FMS系统组成分析

FMS系统组成分析飞管的主要作用及意义：飞行管理系统（FMS）是通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，建立及执行LNAV和VNAV的导航，优化飞机性能，实现飞行任务的自动控制，使飞机在飞行过程中以最佳飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞到进近着陆的整个飞行过程。

装有飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。

飞管的组成及功能：组成：现代飞机上FMS是一整套包括一堆子系统的系统，由一个许多计算机、传感器、无线电导航系统、控制板、电子显示仪表、电子告警组件以及执行机构联系起来的大设备系统。

不同的机型飞行管理系统的构成不尽相同，典型的飞管系统主要是由四个部分组成：1、传感器分系统——惯性基准系统（IRS）、大气数据系统（DADC）及无线电导航、发动机控制等系统IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2~3台IRU输出的导航数据（飞机纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速），FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等。

DADC通过ARINC429向FMC提供高度、温度、马赫数、空速等信息。

2、处理分系统——飞行管理计算机系统（FMCS）FMCS包括FMC和CDU，是飞管系统的中枢。

3、执行分系统——自动飞行系统（AFCS）AFCS也有称作自动驾驶/飞行指引仪系统，由飞行控制计算机（FCC）、方式控制板（MCP）以及一些其他部件组成。

AFCS是FMCS的执行部分，对AP、FD、STB/TRIM、A/T提供综合控制。

AFCS-MCP给FMC 提供LNAV、VNAV制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC向飞行控制计算机（FCC）提供经济目标空速、目标马赫数。

波音737-飞行管理计算机系统

波音737-飞行管理计算机系统

飞行管理计算机系统YE201目录标题章－节－标题页飞行管理计算机系统—介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34—61—00 . . . 1 概况介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 驾驶舱部件位置. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 电子设备舱位置. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 FMC和CDU的电源接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 转换继电器电源接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 数字式输入接口—1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 数字式输入接口—2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 数字式输出接口—1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 数字式输出接口—2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 CDU接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 FMC数据装载机接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 CDU数据装载机接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 模拟离散（值）. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 状态信号器接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 程序销钉接口. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 飞行管理计算机. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 飞行管理计算机—功能介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 控制显示组件. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 控制显示组件—功能介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 控制显示组件—控制和显示. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 机载数据装载机. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 转换继电器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 FMC功能介绍—说明. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 FMC功能介绍—导航子功能. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 FMC功能介绍—性能子功能. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 FMC功能介绍—制导子功能. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 FMC功能介绍—制导子功能—LNAV和VNAV方式逻辑. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 显示器—CDU —地面通电— 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 显示器—CDU —地面通电— 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92第1页飞行管理计算机系统YE201目录标题章－节－标题页显示器—CDU —飞行前介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 显示器—CDU —识别页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 显示器—CDU —起始/基准索引页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 显示器—CDU —位置页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 显示器—CDU —航路页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 显示器—CDU —离港/到达索引页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 显示器—CDU —航段页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 显示器—CDU —性能起始页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 显示器—CDU —N1限制页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 显示器—CDU —爬升页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 显示器—CDU —巡航页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 显示器—CDU —下降页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 显示器—CDU —进程/导航状态页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 显示器—CDU —横向偏移页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 显示器—CDU —导航基准页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 显示器—CDU —等待页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 显示器—CDU —导航台页. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 显示器—CDU —信息. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 显示器—CDS —飞行方式通告. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 显示器—CDS —推力方式. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 显示器—CDS —空速指示. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 显示器—CDS —地图显示. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 显示器—CDS —计划显示. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 培训知识点—FMC数据装载. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 培训知识点—CDU数据装载. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 培训知识点—数据库装载. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 培训知识点—FMCS BITE页—介绍. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 培训知识点—FMCS BITE页—BITE进入. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 培训知识点—FMCS BITE页—飞行中故障. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 培训知识点—FMCS BITE页—CDU测试. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198第2页飞行管理计算机系统YE201目录标题章－节－标题页培训知识点—FMCS BITE页—传感器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 培训知识点—FMCS BITE页—离散值. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 培训知识点—FMCS BITE页—FMCS —固定的输出. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 培训知识点—FMCS BITE页—IRS监控. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 培训知识点—FMCS BITE页—性能系数. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 培训知识点—FMCS BITE页—软件可选项. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 培训知识点—FMCS BITE页—飞机型号和发动机构型. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 培训知识点—FMCS BITE页—LCD CDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 培训知识点—FMCS BITE页—故障. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 培训知识点—FMCS BITE页—键测试. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 培训知识点—FMCS BITE页—色彩测试. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 培训知识点—FMCS BITE页—显示测试. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 培训知识点—FMCS BITE页—构型. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 培训知识点—FMCS BITE页—软件可选项. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 培训知识点—FMCS BITE页—电源. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 培训知识点—FMCS BITE页—温度传感器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 培训知识点—FMCS BITE页—光线传感器. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 培训知识点—FMCS BITE页—灯测试. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 培训知识点—FMCS BITE页—校准. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 系统小结. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244第3页飞行管理计算机系统 — 介绍本页空白34—61—00—001 R e v 10 01/26/2000飞行管理计算机系统 — 介绍概述飞行机组使用飞行管理计算机系统（FMCS ）输入一次飞行的航路和垂直性能飞行计划数据。

民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统分析

民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统分析

民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统分析近年来，随着中国建设“民航强国”的步伐加快，民航航班量持续增速增长，民航可用空域愈加短缺，民航飞行用户和旅客对减少各种运行限制和航班延误的需求日益提升，解决此类问题刻不容缓。

在面临众多问题的情形下，民航局空管局研究多种方法保证飞行安全、顺畅，其中之一即从源头入手，通过对航班时刻与预先飞行计划进行有效管理和干预，来疏导地面航班大面积延误和空中拥堵造成的流量控制。

中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统（以下简称SPMS）正是基于上述理念衍生而来，该系统目前已完成从总局空管局向地区空管局的点面拓展，经过不断的运行发展完善，势必会对前期飞行流量管理提供有利支持。

标签：SPMS；运行限制；航班延误1 SPMS系统背景为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，中国民航总局早于2006年开始实施CCAR第166号令，即《民用航空预先飞行计划管理办法》。

该办法通过对航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员的计划申报、审批、工作处理程序和法律责任进行规范。

为将具体规范落到实处，空管局委托民航数据通信有限责任公司进行SPMS系统研究开发工作，通过前期初步在总局系统内的小范围试运行，验证符合安全生产需求后，而进一步拓展到各地区空管分局。

2 SPMS系统运行分析2.1 SPMS系统概述中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统（简称SPMS）是辅助用户完成对日常飞行计划自动化处理的信息化系统，属于中国民航流量管理系统一期升级改造项目的一个子系统。

该系统承担日常预先飞行计划管理的相关工作，通过辅助工作人员完成对正班、临时计划的审核、批复、统计等，建立一套以电报为业务核心，以构建民航运行管理统一、科学和准确的飞行计划库为宗旨，可以为空中交通战术流量管理、运行情况事后分析等方面提供支持的计划管理系统。

2.2 SPMS系统功能2.2.1 基于航班计划库的计划检索与时刻分析功能总局空管局在航班换季时，将全国范围内夏秋和冬春计划基本数据库导入到系统，确立对外唯一计划来源，相应用户和下级用户可完成计划数据的检索，保证数据来源的权威性与唯一性。

简析无人机飞行计划管理系统

简析无人机飞行计划管理系统

随 着 国家发展 建 设 的不 断推 进，我 国科 学技术 水 平得 到一 定 程 度 的提 高，无人 机 出现 在人 们 的 生活 中。 它不仅 是 表现 国家科 学技 术发 展 的 重要 保证 ， 而且它 在 一定程 度 上促 进 了 国家经 济建 设 的进 一 步提 高。但 是 它在 不 断 发展 应 用 的过程 中， 出现 了很 多 问题 ，相 应 的使 用者 在 不 办理任 何 飞行 审批 手 续 的基础 上 ，就进 行 无 人 机 使 用 ，对 航 空 安 全 造 成 了严 重 的威 胁 ，需要 相 关人 员提 高 重 视 程 度 ，加 强 计 划 管 理 。 因 此 ，本文将 以高中生的视 角出发 ， 将 无人 机 的飞 行计 划管 理 系统作 为 文章 阐述 的主要 内容 ，通 过 对 无 人机 飞 行计 划 的管理 系统功 能 和 结构 的阐述 ，给 出管 理 系统 关 键 流程分析 ，以供 参考。
（ ２ ） 飞 机 计 划 中 的 处 理 服 务 端 ， 它 的 设
过程 ，是判断相关航线运行 时的巡航 高度和地 理 障碍之 间的距 离的验证过程 ，将 空域 内障碍
物 的最 高点地理 高程计 算出来 ，并将 其与作业
区的最低 高度相 比较 ，从而判断其可实施性 。
２ ． ３执 行 模 块 执 行 模 块 ，就 是 执 行 管 理 飞 行 计 划 的 过
数据 库技 术 ・ Ｄ ａ ｔ ａ Ｂ ａ ｓ ｅ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｑ ｕ ｅ
简析 无人机 飞行计划管理系统
文／ 梅杰
人 机 信 号 接 入 ， 然 后 监 视 相 应 的 飞 行 计 划 ，实
否符合无人机进行绕飞作业 的条件 。其 中，对 空域环境进行验证的过程就是判断飞行轨迹或 是临时作业的安全性 ，确定其是否 能够 穿越危 险 区，禁飞 区和 限制 区。而对地理环 境的验 证

航空工业飞行器维修管理系统方案

航空工业飞行器维修管理系统方案

航空工业飞行器维修管理系统方案第一章飞行器维修管理系统概述 (3)1.1 系统背景及意义 (3)1.1.1 系统背景 (3)1.1.2 系统意义 (3)1.1.3 系统目标 (3)1.1.4 系统任务 (4)第二章系统需求分析 (4)1.1.5 系统概述 (4)1.1.6 基础信息管理 (4)1.1.7 维修过程管理 (4)1.1.8 库存管理 (5)1.1.9 质量管理 (5)1.1.10 决策支持 (5)1.1.11 响应速度 (5)1.1.12 并发能力 (5)1.1.13 数据存储容量 (5)1.1.14 数据安全性 (5)1.1.15 系统稳定性 (6)1.1.16 用户权限管理 (6)1.1.17 数据加密 (6)1.1.18 操作审计 (6)1.1.19 数据备份 (6)1.1.20 系统防护 (6)第三章系统设计 (6)1.1.21 系统架构概述 (6)1.1.22 系统架构设计 (7)1.1.23 模块划分 (8)1.1.24 功能设计 (8)1.1.25 数据库设计原则 (9)1.1.26 数据库结构设计 (9)1.1.27 数据库安全性设计 (9)第四章系统开发与实施 (9)1.1.28 硬件环境 (9)1.1.29 软件环境 (10)1.1.30 需求分析 (10)1.1.31 系统设计 (10)1.1.32 编码实现 (10)1.1.33 测试与调试 (10)1.1.34 部署与实施 (10)1.1.35 运维与维护 (10)1.1.36 测试策略 (11)1.1.38 优化策略 (11)第五章飞行器维修管理流程 (11)1.1.39 维修申请 (11)1.1.40 维修审批 (12)1.1.41 维修实施 (12)1.1.42 维修监控 (12)1.1.43 维修验收 (13)1.1.44 维修归档 (13)第六章飞行器维修资源管理 (13)1.1.45 维修人员选拔与培训 (14)1.1.46 维修人员考核与激励 (14)1.1.47 维修设备选型与采购 (14)1.1.48 维修设备维护与保养 (14)1.1.49 维修备件分类与储备 (15)1.1.50 维修备件采购与供应 (15)1.1.51 维修备件使用与报废 (15)第七章飞行器维修质量管理 (15)1.1.52 概述 (15)1.1.53 质量控制标准的制定 (16)1.1.54 质量控制标准的主要内容 (16)1.1.55 概述 (16)1.1.56 质量监督 (16)1.1.57 质量检查 (17)1.1.58 概述 (17)1.1.59 质量改进 (17)1.1.60 质量反馈 (17)第八章系统安全与防护 (17)1.1.61 物理安全策略 (18)1.1.62 网络安全策略 (18)1.1.63 主机安全策略 (18)1.1.64 监控对象 (18)1.1.65 监控方法 (18)1.1.66 监控平台 (19)1.1.67 应急响应流程 (19)1.1.68 应急预案 (19)1.1.69 应急响应团队 (19)第九章系统运维与管理 (19)1.1.70 系统维护 (19)1.1.71 系统升级 (20)1.1.72 系统资源监控 (20)1.1.73 网络功能监控 (20)1.1.74 系统功能分析 (20)1.1.75 用户管理 (21)第十章项目实施与验收 (21)1.1.77 项目组织结构 (21)1.1.78 项目实施步骤 (21)1.1.79 项目实施时间表 (22)1.1.80 进度汇报制度 (22)1.1.81 进度跟踪与调整 (22)1.1.82 进度监控工具 (22)1.1.83 验收标准 (23)1.1.84 验收流程 (23)1.1.85 评价体系 (23)1.1.86 评价结果处理 (23)第一章飞行器维修管理系统概述1.1 系统背景及意义1.1.1 系统背景航空工业的快速发展，飞行器在国防、民用及商业领域的应用日益广泛，飞行器的数量和种类不断增加。

飞行管理系统概述

飞行管理系统概述

➢ FMS的各种部件
FMS的执行机构 FMS的控制装置 FMS的显示装置
下一节
一、 FMS的执行机构
自动飞行控制系统－AFCS
FMC→FCC→俯仰、倾斜指令
自动油门系统－A/T
FMC →TMC →油门指令→推力
惯性基准组件－IRU
接受来自CDU的飞机初始经纬度
返回
二、 FMS的控制装置
三、FMS的传感器
惯性基准系统IRS VOR/DME GPS ILS 大气数据计算机ADC 燃油油量总和器 时钟 其它：发动机防冰、机翼防冰等
四、FMS的数据库
导航数据库内容
机场、航路、公司航路、导航设备、终端区程序、ILS进近
导航数据库的制作
性能数据库
飞机的空气动力模型 发动机数据模型
控制显示组件－CDU VOR/DME控制板 自动飞行控制系统方式控制板－MCP EFIS控制板
返回
三、 FMS的显示装置
控制显示组件CDU 电子飞行仪表系统EFIS
EADI、EHSI 马赫/空速表MASI 发动机N1转速表 发动机指示和机组警戒系统EICAS 飞行方式告示牌和信息故障灯
返回
➢FMS的控制显示组件 －－CDU
CDU的组成
前面板、CRT、微处理机和内部电路
CDU的面板
返回
返回
返回
APP MODE
CTR Mபைடு நூலகம்P Mode
PPLLAANN
返回
返回
结束

飞行管理计算机系统

飞行管理计算机系统

• FMCS在导航子功能中使用所选择的航道数据。所选择的高度和后缘襟翼 位置被用于性能和制导子功能中。方式离散值显示VNAV / LNAV电门位 置，TO / BA电门位置和系统状态。
A/T 自动油门计算机向FMCS传送A / T BITE响应。
ADLRU ADLRU向FMCS传送下列惯性基准数据： — 当前位置纬度 — 当前位置经度 — 地速 — 真航向 — 磁航向 — 俯仰角 — 横滚角 — 惯性高度 — 惯性垂直速度 — N—S速度 — E—W速度 ADIRV向FMCS传送下列大气数据基准： — 未修正的气压高度 — 气压修正高度 — 马赫数 — 计算空速 — 真空速 — 大气总温 — 大气静温
— 期望的航速 — 航路点方位 — 侧向航迹偏离 — 垂直偏离 — 磁航迹角 — 偏流角 —GMT（格林威治平均时） —日期 — 大气静温 — 选择温度 — 航班号 — 最小空速 — 最小冲击空速 — 最大冲击空速 — 持续N1限制 — 复飞N1限制 — 巡航N1限制 — 爬升N1限制 — 目标N1 — NDB有效性 — BITE测试字 — FMC离散字1 — FMC离散字2 — FMC离散字3
• FMC离散字3具有下列数据： — 指示空速/马赫数 — 发动机不工作衔接 — 选择着陆襟翼 — 人工N1选择 — 水平减速 — 自动油门到慢车预位 — 自动油门到预位
— FMC垂直速度 — N1限制方式 — 升降舵速度 — 减推力 — LNAV起飞可行 — 高度改变请求 — VNAV有效 — 推力回收可行 — 开始推力回收 ADIRU:ADIRU使用来自FMC 1的下列数据： — 设定纬度 — 设定经度 — 设定航向 — BITE测试字 ADIRU在校准期间使用纬度和经度数据。当ADIRU在姿态方式时使用磁 航向，BITE测试字被用于通过CDU 开始BITE程序。

飞行管理计算机系统

飞行管理计算机系统
FMC包含性能数据库和导航数据库
2.控制显示组件（CDU）
CDU是机组与FMC之间交互 的接口，飞行员可以通过任 意一部CDU向FMC输入数据 。
CDU包括：
显示屏
功能方式键
字母数字键
发光通告器等。
三、FMS的功能实现
1. FMS导航功能
用来确定飞机当时位置，进行导航计算，以及导航台 自动调谐管理等，完成飞机横向剖面的飞行管理，引导 飞机按照预定航线飞达目的地。 包括：
自动选择导航台和自动调谐； 从起飞机场开始，根据要飞抵的目的地机场选择航线； 确定距离目的地或飞越航路点的距离； 预定到达的时间和速度等。
（1）导航数据 库
导航数据库是为了飞机从起飞到着陆整个过程都具备自 动导航能力而设计的，它存放了整个区域的导航信息。
导航数据库分成两大类：
标准数据-对各航空公司都适用。 特定数据-仅与航空公司飞行航线的航路结构有关的数据
第十五章 飞行管理系统
一、概述
1.基本原理
飞行管理系统（FMS）提供飞行的时间、距离、速度 、经济剖面和高度的预测,可减小驾驶舱工作量，提高效 率，省掉许多以前通常由飞行员执行的日常操作。
飞机在FMS的控制下，可以实现全自动导航，可以以最 佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成 从起飞到进近着陆的整个飞行过程。
预计高度
到达时间
速度
剩余燃油
航路点间的距离
航路点之间的飞行路径航道
5.咨询和报警
飞行员可以通过CDU获取很多咨询信息，如与飞行剖 面有关的信息，与性能有关的信息，系统故障信息等。
同时，FMS还可以提供自动报警功能，如风切变警告 、近地警告、TCAS警告等。
FMS在各个飞行阶段的功用

飞行管理计算机系统(一)2024

飞行管理计算机系统(一)2024

飞行管理计算机系统（一）引言概述：飞行管理计算机系统（Flight Management Computer System，简称FMC）是现代飞机中的重要组成部分，它集成了多种功能，如飞行导航、性能计算和飞行管理等，为飞行员提供了准确的飞行数据和操作指导。

本文将介绍飞行管理计算机系统的基本原理、飞行导航功能、性能计算功能、飞行管理功能以及未来发展趋势。

正文内容：一、飞行管理计算机系统的基本原理1. FMC的基本组成和工作原理2. 飞行管理计算机系统的功能和作用3. FMC与其他飞行电子设备的关系4. FMC的数据输入和输出方式5. 飞行管理计算机系统的安全性和可靠性二、飞行导航功能1. 导航数据库的管理和更新2. 姿态和位置信息的获取3. 航路规划和飞行计划优化4. 自动导航和航路控制5. 风险管理和障碍物避免功能三、性能计算功能1. 高度、速度和燃油优化计算2. 起飞性能和着陆性能计算3. 飞行耗油量和续航能力预测4. 大气条件和飞机参数的调整计算5. 大气现象的预测和影响分析四、飞行管理功能1. 航班管理和航班计划安排2. 航线修正和航班保障考虑3. 飞行时间和到达时间的预测4. 飞行员与地面交流的接口5. 飞行数据记录和汇总分析五、未来发展趋势1. 自动化和智能化技术的应用2. 数据网络和通信技术的改进3. 人机界面的优化和改善4. 飞行管理计算机系统与无人驾驶飞机的结合5. 环境保护和能源效率的考虑总结：本文详细介绍了飞行管理计算机系统的基本原理、飞行导航功能、性能计算功能、飞行管理功能以及未来发展趋势。

飞行管理计算机系统在现代飞机中起到了至关重要的作用，它不仅提供了飞行数据和操作指导，还大大提高了飞行的安全性和效率。

随着技术的不断进步和发展，飞行管理计算机系统将会越来越智能化和自动化，为航空产业带来更大的发展潜力。

浅谈通用航空飞行计划处理系统

浅谈通用航空飞行计划处理系统

浅谈通用航空飞行计划处理系统发布时间：2022-03-11T01:37:10.603Z 来源：《科技新时代》2022年1期作者：刘陶然[导读] 为了能对通用航空飞行器提供通信、导航、监视以及交通管理服务等全面的保障信息，引导飞机安全有效飞行，提供相关管理部门有效管控手段，又能在通航方面节约成本提高运行效率，需要解决通用航空地面保障系统和设备等多个关键技术研究，研制高度集成、综合信息服务的通用航空地面系统和设备。

中国民用航空华东地区空中交通管理局 200335摘要:为了能对通用航空飞行器提供通信、导航、监视以及交通管理服务等全面的保障信息，引导飞机安全有效飞行，提供相关管理部门有效管控手段，又能在通航方面节约成本提高运行效率，需要解决通用航空地面保障系统和设备等多个关键技术研究，研制高度集成、综合信息服务的通用航空地面系统和设备。

关键词：通用航空；飞行计划；申请；审批引言：目前，我国低空域保障设施不尽完善，对通用航空飞行造成极大的限制。

通用航空器飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，严重影响了国土防空和飞行安全，在通信、导航、监视和交通管理服务等方面尤为突出。

建立通信导航监视与空中交通管理服务应用系统，并尽快推广应用，将极大推动我国通用航空产业的发展。

1 系统原理与系统结构通用航空一般的工作原理是，在通航飞机起飞前可以通过飞行服务站或飞行计划申报系统进行计划的申报工作，得到允许起飞的批复后，通航飞机获得气象和航行情报信息，确认飞机满足起飞条件后，通航管制中心批准起飞。

飞行计划系统提供了管理通航飞行器从申请到审批飞行的一套方法，系统分为三个子系统：飞行计划申请系统、飞行计划审批系统、数据处理中心系统，以完成飞行计划从发起申请、申请转发、申请的审批、审批意见的返回、飞行计划的状态更新等功能。

2 系统硬件结构飞行计划处理系统硬件架构主要是以数据处理中心为中间节点，连接各个飞行计划申请主机，将飞行计划主机发起的飞行计划申请发至飞行计划审批中心进行审批，将审批结果返回，并将审批通过的飞行计划送至通用航空航管中心，以便其执行该飞行计划。

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飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。

2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。

3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。

我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。

4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。

5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。

由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。

EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。

（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。

2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。

（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。

（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。

（4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。

（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。

飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。

3、实现自动着陆由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。

二、FMC控制飞行过程工作概述飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序1、正常程序所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提供俯仰指令，起飞后400英尺RA高度以上，A/P衔接，同时选择L NA V（水平导航）和V NA V（垂直导航）方式，当此二方式衔接有效时，则飞机纳入FMC的飞行控制，完全按照FMC计划的航路和飞行剖面自动飞行。

（2）爬升CLIMB在CLB阶段，FMC控制A/P和A/T，可有四种爬升方案供选用：最经济；最快爬升速率；最大爬升角以及选定的空速。

一般如无特定要求选“经济方式”。

另外还有“N1减推力方式”可供选用，在飞机轻负荷又飞行条件好的情况下，通过输入假定温度以得到减推力N1值，这样省油和延长发动机的使用寿命。

如无人为超控，FMC还自动遵守高度低于10000英尺，空速不超过250节的限制（这是防止噪音污染的规定）。

（3）改平LEVEL OFF飞机爬高达到FMC高度，在FMC控制下，飞机会自动平稳过渡到在预选高度平飞状态，速度也随之调整，使飞行保持最优化。

（4）巡航CRUIZE巡航阶段占据飞行的大部分时间和里程，经济性考虑占第一位，飞行高度和飞行速度的最优配合是获得最佳经济性的决定因素。

因此FMC连续计算最佳高度和速度，预测燃油余量和到达时间。

并根据导航数据库信息，自动选择并自动调谐地面的导航台，飞机沿预选航路一直飞行到截获APP为止。

（5）下降DSE过早或过晚的下降不仅对燃油消耗的经济性，而且对正确转入APP阶段都有重要影响，所以FMC计算出最佳的下降顶点。

在V NA V方式时，如飞行员已在MCP上选择了一个低的高度。

则飞机将自动从下降顶点开始下降，下降高度和速度限制（包括10000英尺，250节限制）会自动遵守。

（6）进近APP进近时，如两个通道都衔接在A/P方式，此时飞机交由LOC和G/S引导，FMC使命结束。

（7）复飞GA按压TO/GA开关，当飞机在空中状态就进入复飞方式，此时推力手柄自动移动到GA目标推力位置，并保持N1限制值，而A/P和F/D则保持航向，并使机头上仰15°（GA状态）2、辅助正常程序辅助正常程序是一种半自动的飞行程序，飞行员可在任何时候选用，它的不同之处在于：（1）升降方式：可选用高度层改变（LVL CHG），垂直速度（V/S）和人工驾驶盘操纵（CWS）等三种方式中的一种。

（2）改平与巡航方式均使用MCP速度为基准。

（3）进近时：只可使用单通道的A/P或F/D，不可自动着陆。

在LOC和G/S 引导作人工着陆。

（4）复飞：只F/D提供复飞指令，人工复飞。

如A/P衔接，此时它自动脱开。

三、飞行管理计算机系统1、飞行管理计算机系统部件的安装位置FMCS跳开关——在P18-2和P6-1板FMC——在E1-2架DAA——在E1-2架CDU——在P9板燃油加法器——在副驾驶侧壁板上N1指示器和推力方式告示牌——在发动机主参数显示器上DFCS方式控制面板——在P7板FMC数据转录组件和数据库装载组件——在P18板旁边2、功用飞行管理计算机系统（FMC）根据预先选择的航路和性能数据要求，同飞行中飞机上的传感器向计算机提供的实际导航和性能数据进行计算比较，然后发出指令控制自动飞行控制系统（DFCS）、自动油门（A/T），以最经济、最合理的速度和巡航高度引导飞机全程飞行。

FMC系统还为飞行员提供杰普逊航图，以及对无线电导航系统进行自动调谐。

能大大减轻飞行员的工作负担，并以最佳性能来管理飞机飞行。

3、飞行管理计算机（FMC）FMC由三台微处理器、电源组件组成。

计算机的电路按功能被分配在几块相互独立的电路板上，三台微处理器在结构上是相互独立的，所以一个部件丧失功能不会影响其它部件的工作。

计算机内部采取ARINC 600进行数据联系。

FMC用115V AC单相交流电，由供电组件供电。

FMC能同时处理28条ARINC429输入和14条ARINC429输出数据。

所有的输出都是相对独立的，一部分的故障不会影响其它部分的输出。

FMC根据输入的各种数字和离散数据，以及来自性能数据库和导航数据库的数据进行性能数据、导航数据、引导数据处理和计算，然后用ARINC 429向相应的系统发出指令。

FMC计算机内装自检设备。

FMC的自检分为工作监控和电源接通自检两种。

正常工作时，不管在空中还是地面，一直不断对设备进行自测试。

它能对FMC、CDU以及与FMC接口的各种传感器系统和部件进行连续监控。

自检不仅能对计算机的硬件设备进行检查，还能对微处理器指令以及数据库软件进行比较检查。

四、FMC的控制和显示FMC是通过CDU进行控制，CDU是FMC进行人机联系的一个重要部件。

FMC包括两台CDU，各CDU都能独立工作，共同控制FMC的工作。

可以用任一台CDU输入系统数据。

（一）、CDU的组成CDU由键盘、阴极射线管（CRT）、微处理器、接收来自FMC信息的接收器、控制字符产生和显示的内部控制器、高低压电源等。

（二）、CDU的显示屏CDU的前面板上部是一个5英寸的CRT屏幕，其上粘贴一块玻璃光线过滤器。

CRT的数据区域共14行，每行24个字符，这些字符都由FMC控制。

显示屏上的第一行为标题行。

它显示该页的标题。

其中前面5个字符位置是数据状态显示。

只有少数几个与飞行计划有关的显示页上，该数据状态才有显示。

该处显示分两种方式，即实行（ACT）方式或修改（MOD）方式。

它表明当时飞行计划是已实施了的，还是对原来的飞行计划进行的修改。

若该区空白，则表明显示信息还没有实施或并不是与飞行计划有关的页面。

接下来的14个字符位置是标题组，用以识别所显示页面的内容，第一行最后剩下的5个字符位置留作页码和分页面显示。

显示屏的最后一行是暂存行。

它暂时存放并显示人工用键盘输入的数据以便审核或修改，确认无误。

也可用于行之间数据交换、调出时的暂时存放，以及显示故障信息，操作警告和提醒信息等。

显示屏中间的12行为数据显示区域，显示飞行的各工作数据，飞行动态，可供选择的数据信息清单，自检信息等。

（三）、字母、数字键CDU前面板的下半部是字母、数字键，包括26个方形字母键和10个圆形数字键，以及删除键（DEL）、清除键（CLR）、撇号键（/）、小数点键（.）和符号改变键（+/-）。

字母数字键提供操作者用来向系统输入数据。

例如：输入方式所必需的原始数据和航路点代码、坐标等，也可用来对飞行计划进行修改。

所有通过安母/数字键输入的内容首先出现在暂存行。

在暂存行可以用CLR键对内容进行编辑和清除，轻触一下CLR键，将清除暂存行最后一个字符，若按住保持1秒，就清除整个暂存行内的信息。

字母/数字键中还有三个键有较特殊用途：撇号（/）键用来把不同类型数据分开，用来进行多重可变数据输入的地方，如规定爬高速度可使用目标空速和马赫数（300/780）。

小数点键用于小数点数据输入，正负号键输入数据号。

（四）、飞行方式和功能键屏幕下面是13个方式/功能键。

它代表飞机在飞行中的最大工作能力。

在飞行前利用这些键可使飞行员作飞行计划。

起飞后使用这些键监控飞机各阶段的飞行方式和当前飞行状态。

1、飞行阶段键（FLIGHT PHASE KEYS）飞行方式键包括爬升（CLB）、巡航（CRZ）、下降（DES）三个键。

（1）、爬升键（CLB）显示当时的或备用的爬升方式，以供飞行员进行航段选择检查，也可以输入爬升顶点的高度作为空速/高度限制值。

（2）、巡航键（CRZ）显示当时的或备用的巡航方式。

供飞行员进行航段选择和检查，提供最佳巡航高度，分段爬升和进入紊流时所适用的目标N1值的显示。

（3）、下降键（DES）显示当时或备用的下降方式，以供飞行员进行航段选择和检查，也可输入下降顶点高度，它与机场规定的速度/高度限制有关。

还提供飞行航迹角（EPA），垂直速度（V/S）和垂直方位信息（VERTICAL BEARING）。

2、功能键（1）、起始/基准键（INIT/REF）用来进入FMC起始数据页，基准数据页和维护页。