民航甚高频通信系统故障分析处理

甚高频地空通信干扰分析及解决措施发表时间：2019-07-17T15:16:56.323Z 来源：《建筑细部》2018年第26期作者：陈滟红[导读] 民航工作技术人员要结合实际状况及时对问题作出反馈与解决，同时，对于干扰问题的预防也要及时落实，为良好扎实的通信环境打下基础。

苏南硕放国际机场有限公司江苏无锡 214000摘要：甚高频通信技术作为民航重要的通信手段被广泛使用，它实现了地空、空中之间的通畅交流，是目前飞机飞机与地面空中管控部门之间最为常用的通信方式，然而这项通信技术以频率较高的甚高频无线电波作为通讯载体在实际操作过程中很容易遭受外界的干扰，因此想要让甚高频地空通信技术优势得以全面发挥，就要采取相应措施防止通信过程受到外来干扰，保障通信的畅通性。

本文主要针对甚高频地空通信技术干扰问题进行分析，并根据甚高频通信状况提出一些科学合理的管控措施以及预防办法，以期望能够给广泛应用于民航通信中的甚高频通信技术提供一些有用的帮助。

关键词：甚高频地空通信；干扰；分析；解决措施；民航1 干扰甚高频地空通信的原因1.1民用无线电的发展随我国经济水平的不断提升，我国社会的方方面面都实现了巨大的进步，科学技术水平的进步给人民的生活带来了种种便利，其中，无线技术的广泛应用让地方人民看到了利益，我们知道，目前我国大部分电视机均采用有线机顶盒，可支持多个高清电视频道，但是同时每年也需要向有线公司缴纳相应费用，正因为如此，在我国的很多地方发展过程中，许多当地人民为了节省每年的有线费用，便自主装置了无线电台，其中不乏一些大频率电台，随民用无线电台的增多，这些电台就会给地空通信产生电磁干扰，严重破坏了飞机飞行过程中的通信联络过程，这就给民航运营中的地空生命线带来了安全隐患。

1.2无线电台设置不当一些无线电台在设置调整时并没有严格按照技术要求与调整规范进行，从而很有可能导致其在信号发射与接收程度方面不够完善，进而影响到地空通信过程，再加上无线电台的管理缺乏科学细则，这一系列的不规范操作都是引发甚高频通信技术不畅的原因，因此，对于无线通信终端我们也应引起足够的重视。

VHF干扰与解决措施摘要：随着民航业迅速发展，不断增加的飞行流量，空管管制员的压力越来越大，对VHF的通信质量要求也越来越高。

VHF是空管系统地空通信的重要手段，但随着各地大量无线台站的建立，使得无线电磁环境日趋复杂。

民航甚高频受到各种干扰，严重危害到航空通信安全。

本文分析了影响VHF质量的干扰源以及提出了如何解决干扰的一系列措施。

关键词：VHF；交叉调制干扰；互调干扰；镜像干扰一、概述甚高频通信系统是供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据(数据功能仅在新型飞机上才具备)通信联络的装置。

每一个驾驶员通过其中任一系统选择一个工作频率后，即可进行发射和接收。

甚高频通信系统采用调幅工作方式，其工作的频率范围由118.000MHz至136.975MHz，频道间隔的25kHz。

由于VHF使用甚高频无线电波，所以它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。

是目前（2014年）民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。

起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，所以民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。

甚高频通信系统由收发机、控制盒和天线三部分组成。

收发机用频率合成器提供稳定的基准频率，信号调制到载波后，通过天线发射出去。

接收机从天线上收到信号后，经过放大、检波、静噪处理变成音频信号，输入驾驶员的耳机。

二、副波道干扰如果混频器之前的输入回路和高频放大器的选择性不够好，使得干扰信号也会进入混频器。

它与本振信号频率也可以形成接近于中频频率的干扰，产生干扰哨声。

这种组合频率干扰也称为组合副波道干扰。

可求得产生组合副波道干扰的干扰信号频率为（2-1）其中的某些频率所形成的干扰称为副波道干扰，最典型的是p=0、q=1得的中频干扰和p=1、q=1得的镜像干扰。

空管甚高频频率信号使用不佳问题排查分析
空管甚高频（VHF）频率信号是一个非常重要的航空通信工具，它被用于在空中交通管制和飞行保障的过程中与飞机进行通信。

在使用VHF频率信号时，有时会出现使用不佳的情况，例如：信号弱、信号失真和频率干扰等问题。

以下是对这些使用不佳问题的排查和分析：
1. 信号弱
当VHF频率信号的接收端接收到的信号很弱，这表明信号在传输过程中受到阻碍或衰减。

这可能是由于以下原因造成：
（1）天气影响：强的雷暴、雷电、雨水和云层都可能对VHF信号的传输造成干扰和阻碍。

（2）建筑和地形障碍：高大的建筑和山峰、峡谷等地形障碍物都可能对VHF信号的传输造成干扰和阻碍。

（3）设备故障：接收器、天线、发射器及其它装置的故障也可能导致信号弱。

VHF信号失真通常会导致接收方无法正确解读信号。

当VHF信号出现失真时，可能的原因包括：
（2）频率干扰：如果附近的其他频率正在使用相同的频率抑或跳频，会对VHF信号的传输造成干扰，导致信号失真。

3. 频率干扰
当附近的其它信号或设备的频率与VHF信号的频率不同但非常接近时，会发生频率干扰现象。

这种干扰通常会导致信号的扰动和失真，或根本无法接收VHF信号。

干扰的来源包括附近的其他无线电设备、发射器、天线等。

为避免频率干扰，可以考虑调整信号的频率，或采用其他设备或通信方式。

总结：
VHF频率信号使用不佳可能是由于天气、地形、设备故障、频率干扰等多种原因造成的。

为避免这些问题，需要定期检查设备的状态并保持设备稳定运行，同时需要尽量避免在恶劣天气条件下飞行，以保证VHF信号的正常传输。

甚高频通信系统干扰分析摘要：目前中国民航地空话音通信方式为甚高频通信，采用双边带载波调幅信号。

甚高频通信系统是管制人员实施正确、安全的空中交通管制的最核心的系统之一，其工作情况的好坏将直接关系到管制中心的运行和民航飞行的安全。

由于机场周围电磁环境的复杂，以及甚高频通信手段自身的一些特点，使得甚高频通信系统很容易受到干扰，对这些常见干扰问题的深入了解，将有助于提高系统运行的可靠性，提升民航空管技术保障部门的保障能力。

近年来，航空无线电频段受干扰事件时有发生。

在民航通信导航无线电台站中应用常见的对民航甚高频电台影响较大的干扰有杂散辐射、互调干扰和电磁环境背景噪音升高。

关键词：甚高频；干扰；分析1 干扰理论分析1.1杂散辐射是指除发射机载波频率信号外的各种杂波。

已知甚高频电台接收机灵敏度为-103.5dBm，若要干扰信号不影响甚高频电台有用信号的正常接收，其场强应至少低于接收机的有用信号8dBm，即-111.5dBm，因此，该杂散辐射分量只有衰减95dBm，达到-111.5dBm后，才不会影响甚高频电台在相同频点的正常接收。

当甚高频电台使用宽带天线，而该带宽覆盖这些杂散辐射频率时，干扰会更加严重。

杂散辐射由于其频谱复杂，信号较强，能在很宽的频率范围内对邻近的电台产生干扰。

1.2互调干扰主要有发射机互调、接收机互调引起的干扰。

发射机互调干扰是指在基站天线之间、天线共用设备之间的隔离度不够，或前级串扰等原因，使一部分发射机的信号进入另一部发射机，并在该发射机的输出信号中发生互调，产生新的组合频率信号与有用信号一起发射出去，从而对邻近的接收机形成干扰。

在民航甚高频电台通信中，发射机互调干扰危害最为严重。

寻呼基站密集的发射机，林立的天线，在一些地理位置重要的高山、高楼和高塔、狭窄的空间里排列七、八根甚至十几根天线，这些集设置的发射机因此产生极为复杂而强烈的发射机互调产物，所产生的互调干扰几乎干扰了整个甚高频通信频段。

研究Technology StudyI G I T C W 技术10DIGITCW2020.050 引言民用航空管制员大多使用甚高频地空通信系统实现与机组之间的语音通信。

由于甚高频无线电直线视距传播的特性，覆盖范围容易受到山体遮挡的影响。

所以为了满足管制区内的覆盖，往往需要设置多个同频率的站点。

当管制员联系机组时多个同频率甚高频发射机同时发射，此时在重叠区域往往会产生差拍干扰，导致机组收到话音时同时收到差拍频率的单音，信噪比极具下降，无法正常通信。

本文首先分析差拍干扰产生的原理，同时阐述目前民航系统解决差拍干扰的方法。

1 差拍干扰产生的原理民航使用的甚高频接收机都属于超外差式接收机，即射频信号都需要先变频到中频再进行解调。

接收机的构成如图1所示。

图1 接收机的构成当接受到射频信号时，先通过高频宽带滤波器滤除与有用信号频率相差较远的干扰信号。

接着通过噪声系数良好的高频小信号放大器后由变频器负责将射频信号下变频到中频，接着利用中频放大器放大信号，并利用中频放大器的选频网络选出变频后频率为中频的射频信号。

之后进行大信号包络检波，如果是数字电台则在中频后进行采样，数字检波。

由于放大器与变频器都是非线性器件，它们的伏安特性可以表示为：i=a+bu+cu 2+… （1）当输入两个射频信号时将u=U 1m sin ω1t+U 2m sin ω2t 代入伏安特性，省略中间的三角变换过程得到：（2）可以看到结果中存在还有两个输入信号幅度信息的差频项cU 1m U 2m cos （ω1-ω2）t ，高频信号到中频信号往往是利用了非线性的这一原理，通过本振与有用信号的差频得到包含语音信息的中频信号。

这是非线性产生差频的原理，往往有很多人认为当同时接受两个同频率台站信号时的啸叫声，也是由非线性引起的。

因为两个同频率的台站设备存在误差，导致两个工作频率相差几百赫兹到几千赫兹，正好进入人耳可听到的范围。

其实不然，非线性原理产生的差频是基础振动，几百赫兹的基础振动已经不再是射频信号，无法通过中频放大器，也无法被检波出来。

民航甚高频通信互调干扰分析及其预防摘要伴随着民航事业突飞猛进的发展,飞行流量持续不断的增加,对管制部门的要求越来越高,对甚高频通信质量的要求也不断提高。

甚高频(vhf)地对空通信是民航空管系统进行空中管制的重要手段,由于民航空中管制甚高频通信设备的大量使用以及频点的增加。

另外,随着经济的高速发展,周边电磁环境也变得日益复杂,诸如手机信号、无线网络信号、电台信号等充斥着天空,无线电干扰问题不断凸现,而且呈越来越严重的态势,特别是互调干扰已经成为危及航空通信安全的重要因素。

本文将分析互调干扰形成的机理以及提出如何减少互调干扰所应采取的措施。

关键词 vhf通信;干扰;预防;安全中图分类号v355.1,v243.1 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)25-0228-021 概述无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的,由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量,它对无线电通信系统的发射端或者接收端产生影响,通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量,它可以导致无线电通信性能下降、质量恶化,严重的造成通信断续甚至中断。

无线电干扰一般分为同信道干扰、互调干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这7大类,其中,互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。

互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时进入收发信机时,由于电路的非线性而产生第三个频率fx,当fx正好落入某个信道的工作频段中,则该信道将受到干扰。

2 互调干扰的形成及分类在vhf地空通信中,互调干扰是造成地对空通信质量下降的主要干扰之一,对其进行深入的研究对于减小、防护互调干扰,提高通信质量具有重要的意义。

2.1 互调干扰的形成我们知道任何一个线性系统都存在非线性。

三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中,由于非线性因素的存在使某个信号的二次谐波与另一个信号的基频混频后所产生的寄生信号。

海南空管甚高频干扰案例浅析随着航空业的快速发展，航空交通量不断增加，对于空中交通管制的需求也越来越迫切。

而空中交通管制的核心是空中导航和通信系统，在甚高频（VHF）通信系统扮演着至关重要的角色。

近年来频繁出现的甚高频干扰事件对航空交通带来了严重的安全隐患，其中海南空管甚高频干扰案例更是引起了业界的广泛关注。

一、案例描述2018年4月，海南空管频繁接到有关甚高频通信系统干扰的报告。

频繁出现的干扰事件严重影响了机场的正常运行，不仅导致了通信不畅，还增加了航空管制员的工作压力，甚至对飞行安全造成了严重影响。

为了解决这一问题，海南空管局成立了专门的技术小组，开始对甚高频通信系统的干扰原因进行调查和分析。

在对干扰事件进行逐一分析后，专家组发现了干扰源——一家民用电子设备生产厂家的生产车间。

这家公司的机加工设备使用频率与甚高频通信系统相冲突，导致频繁的干扰事件。

针对这一情况，海南空管局与该企业展开了充分的沟通和协商，最终确定了一系列的技术改进和设备调整措施。

通过对机加工设备的频率进行调整和干扰源的屏蔽，成功地解决了甚高频干扰问题。

二、案例分析1.技术分析甚高频通信系统是航空交通管制的重要组成部分，它承担着飞行员与航空管制员之间的交流以及导航信息的传递。

由于甚高频通信系统的波长短且易受外界干扰，一旦遭受到干扰就会导致通信不畅，甚至产生误导航信息，从而对飞行安全产生影响。

对于海南空管局遇到的这一干扰事件，从技术上来看，可以通过对甚高频通信系统的技术参数进行调整，增强其与其他频率的抗干扰能力。

还可以采用一些技术手段，如数字信号处理和频谱分析等，对甚高频通信系统进行监测和保护。

2.管理分析管理层面上，海南空管局在面对甚高频干扰问题时，应积极主动地与干扰源进行沟通和协商，通过合作与共同努力寻求问题的解决方案。

还应建立起完善的监测和反馈机制，及时发现并处理类似干扰事件，以降低其对航空交通的影响。

3.协调分析在处理甚高频干扰事件时，涉及到多方利益相关者的协调和合作。

甚高频通信系统电磁干扰问题浅析作者：虞正阳来源：《科技创新导报》2011年第30期摘要:随着当今飞机电子设备使用的日趋增多,作为飞机主要对外联系方式的甚高频通信系统越来越容易受到电磁辐射的干扰。

针对飞机甚高频通信系统设计中容易出现的电磁干扰问题进行了分析,提出了一些具体的解决措施及步骤。

关键词:甚高频通信系统电磁干扰分析中图分类号:V22 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)10(c)-0080-02在当今民用飞机的技术革新中,越来越多的飞机系统设备由原先的机械式设备转变为电子设备,导致机内的电磁干扰。

同时,随着民用无线电设备的增多,机场附近的通信信号经常遭受有害的电磁波干扰。

电磁干扰不仅使飞机与地面指挥之间通信时常受到阻碍,而且导致在飞行区域管制中存在一定的盲区,对飞行安全造成极大隐患。

针对上述问题进行了系统分析,并提出了相应的解决措施。

1 甚高频通信系统功能介绍甚高频通信系统主要用于提供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向语音和数据通信。

它由各收发机及其配套天线所组成的子系统组成。

标准的收发机在118.000～136.975MHz 的航空通信VHF通讯边带内进行,并以25KHz为单位进行频道分隔。

优秀的甚高频收发机还应有能力支持137.000～151.975MHz、并以25KHz为单位进行分隔的的外加频率的运行,这也是今后发展的方向。

甚高频收发机的发射电路负责将语音音频调制成RF载波信号送往甚高频天线;接收电路负责解调接收到的RF载波信号,并从中检出音频。

检出的音频被机组和其他系统使用。

甚高频天线负责发射和接收RF信号。

2 机外电磁干扰问题类型及解决措施2.1 甚高频电台邻频干扰概述及解决措施当飞机起降密集时,为更好的相互协调,通常塔台、进近指挥员在起飞线塔台共同指挥。

当塔台电台发话时,进近电台又正在接收飞机信号,这时就会出现塔台指挥员的话音串入进近电台接收机中,使进近指挥员听不清飞行员发回的指令。

浅析民航通信中高频互调干扰及消除措施摘要本文通过对民航通信中高频互调干扰的分析，探讨了其产生原因和影响，介绍了消除措施。

高频互调干扰是指两个或两个以上的高频信号共存时相互作用引起的干扰现象。

该类干扰的危害性较大，不仅影响通信质量，还可能导致通信系统的故障。

本文总结了针对高频互调干扰的消除措施，包括信号源的抑制、调整射频通道的设计、滤波和屏蔽等方法。

本文的研究为民航通信系统的稳定运行提供参考。

关键词：民航通信，高频互调干扰，消除措施，滤波，屏蔽正文一、高频互调干扰的基本原理高频互调干扰是一种高频信号相互作用引起的干扰现象，通常是两个或更多的信号在高频电路中混合产生的。

在通信系统中，高频互调干扰主要发生在射频前端，由于混频、放大等操作而产生。

这种干扰的主要特点是频率与干扰源信号频率的差值相等，即为干扰频率。

由于混频操作需要较大的幅度，因此高频互调干扰的幅值通常是很大的。

二、高频互调干扰的影响高频互调干扰的产生不仅会影响通信质量，还可能导致系统的故障。

主要表现为以下几个方面：1. 引起干扰。

高频互调干扰的干扰频段较宽，会对周围的通信系统产生影响。

2. 降低敏感度。

干扰信号会影响接收机的灵敏度，并降低其接收信号的能力。

3. 导致失真。

干扰信号还会导致接收到的信号失真，这种失真在数字通信系统中尤其明显。

4. 产生噪声。

高频互调干扰会产生增加的噪声，这些噪声会降低系统的信噪比。

三、消除高频互调干扰的措施针对高频互调干扰的产生和影响，现在已经有了一些有效的消除措施：1. 信号源的抑制。

在通信系统设计中尽可能避免产生高频互调干扰是最有效的方法之一。

通过优化信号的频率、幅度和相位等参数控制干扰源的产生，减少干扰信号的发射。

2. 调整射频通道的设计。

在设计射频前端电路时，可以采用布朗管功率放大器、级联共振回路等结构，从而抑制干扰信号的产生。

3. 滤波。

利用滤波器去除干扰信号中的干扰频率成分，可以消除高频互调干扰的影响。

民航甚高频通信电台干扰及预防措施随着民航飞行任务的增多，民航通信电台的使用频率也随之增加。

由于各种原因，民航通信电台的干扰问题也日益严重。

本文将探讨民航甚高频通信电台干扰的原因以及相应的预防措施。

需要了解民航通信电台干扰的原因。

主要原因包括电磁波干扰和频谱管理不当两方面。

电磁波干扰来自于各种其他电子设备或电磁源。

电视、收音机、手机等电子设备产生的电磁波干扰可能会对民航通信电台产生影响。

各种电磁源如雷达、电力设备等也可能对民航通信电台造成干扰。

频谱管理不当也是导致民航通信电台干扰的原因之一。

由于频谱资源有限，不同类型的无线电设备需要共享频谱资源。

一些设备可能会频繁使用或占用频谱，从而影响到民航通信电台的正常运行。

了解了民航通信电台干扰的原因后，接下来我们将讨论一些预防措施。

采用合适的电磁屏蔽材料是防止电磁波干扰的有效方法。

通过在通信电台周围使用屏蔽材料，可以有效阻挡外部电磁波的干扰。

也可以采取合适的布局和设计，将通信电台与其他电子设备隔离开来，降低干扰的可能性。

采用合适的技术手段可以有效降低干扰的发生。

对民航通信电台进行频谱分析，可以及时发现和定位干扰源，并采取相应的措施。

引入领先的数字信号处理技术，可以提高通信电台的抗干扰能力。

频谱管理的合理规划也是防止民航通信电台干扰的重要措施。

通过科学的频谱规划，可以将不同类型的无线电设备分配到合适的频段，以避免相互干扰。

加强对频谱资源的监测和管理，及时发现和处理频谱占用问题，也对减少干扰具有积极的作用。

提高相关人员的技术水平和安全意识也是防治干扰的关键。

对通信电台的操作人员进行系统的培训和教育，提高他们对干扰问题的认识和处理能力。

也需要加强安全监督和管理，确保民航通信电台的正常运行和维护。

民航通信电台干扰问题是一个复杂的系统工程，需要从多个方面进行综合治理。

通过采用合适的电磁屏蔽材料、技术手段和频谱管理措施，以及加强人员培训和安全监管，可以有效预防和减少民航通信电台的干扰，保障民航飞行任务的正常进行。

关于民航KU卫星传输甚高频遥控业务的分析与解决方案摘要本文结合图表，分析了使用KU卫星电路传输甚高频数据业务的种种难题及解决方案，并详细介绍了设备的连接方式及电缆的管脚定义。

关键词民航甚高频通信；民航KU 卫星；解决方案1 现状介绍甚高频通信是民航空管部门主要通信手段，被誉为管制员的“耳喉”。

甚高频通信使用甚高频电台作为对空通信设备，而单一甚高频电台覆盖的范围为300～400公里，满足不了覆盖地区空管局全部管制区的要求，甚高频遥控技术是解决这一问题的根本方法。

它是将多个甚高频电台布置于区域内的多个航线上，主控端通过通信线路将控制信输送至远端电台，管制员通过这种遥控技术控制甚高频电台收发信号，实现了对空指挥能力的延伸。

东北空管局沈阳管制区现有七个甚高频遥控台，它们是东北民航安全生产中重要的通信设备。

通信网络中心负责这七个遥控台通信线路的保障工作，负责维护的遥控台都做到了‘两地一空’的通信线路保障。

卫星通信是‘两地一空’通信保障体系中的一项重要组成部分，随着民航C 波段卫星网服役期满，C波段TES卫星通信设备承载的甚高频遥控业务有向KU 波段卫星转网的迫切需求。

KU衛星设备与TES卫星设备的有很多的不同之处，尤其在设备接口管脚上有厂家特有的定义。

经过集思广益，我们采用了由浅入深的方法，最终实现了使用KU电路传输甚高频遥控业务。

下面将我们的解决方案提供给大家，希望对民航C波段业务转网工作作出有益的贡献。

2 分析与解决方案东北空管局在管制区域内设立了锦州雷达站、朝阳、延吉、长春、西乌、乌兰、通辽七个甚高频遥控台。

在下文中将以锦州雷达站遥控台甚高频遥控业务为例进行分析。

锦州雷达站遥控台甚高频设备与KU卫星设备连接如下图：图中主控端为沈阳技保中心对空设备站，被控端为锦州雷达站。

通过上图我们看到锦州雷达站甚高频电台通过马拉松复用器进行了模拟-数字转换，将话音信号转换为数据信号输入至KU卫星设备。

KU卫星采用高速数据板作为接入设备，在接口类型上使用用RS232子卡。

ACARS系统常见故障及处理方法ACARS系统是飞机通信寻址和报告系统的简称，它的目的是通过飞机和航空公司基地之间的双向数据传输，从而加强航空公司对飞机的监控能力和指挥能力。

同时ACARS系统也即将成为CAAC的适航要求的项目。

系统组成ACARS系统主要由机载设备和地面设备组成，其中机载设备由ACARS管理组件、综合显示控制器(IDC-900)、第三部甚高频通信系统、飞机特性组件(APM 和相关线路、软件等部件组成；地面设备由地面收发站和数据处理站、航空公司处理和分析终端等组成(见图1)。

以上系统中的任一环节存在问题，都可能造成ACARS系统不能正常工作。

ACARS系统故障的情况2004年前三个月份ACARS系统在深圳航空公司波音737-300/-NG飞机上共反映故障30次，涉及的飞机多达13架，其中既有柯林斯公司的产品，也有霍尼韦尔公司的产品。

主要反映的现象为：ACARS故障、ACARS NO COMM和不能正常收/发报文以及IDC-900故障等。

地面采取的排故措施有：重新调节/测试紧固相关插头、重装软件、重置ACARS系统、修复打印机、更换IDC-900组件和更换ACARS管理组件等。

常见故障及处理方法ACARS系统的故障主要表现在系统中的机载设备有关软、硬件问题和人员使用问题等方面。

1. 线路问题波音737-700飞机下发的ACARS报文出现异常，表现为长时间（如1小时内）地面收不到飞机任何下发的自动报文，但在某一时刻却突然收到以前积存的所有报文，而且报文内部的内容和时间完全正确，只是下发的时间不正确（有延迟）。

在多功能控制显示组件（M CDU）上的ACARS页面大部分时间显示NO COMM，地面测试ACARS系统结果多次显示FAIL。

维护人员相继将ACARS系统的管理组件（MU）与别的飞机对调、重新输入AC ARS相应的软件（OPS、OPC和DB软件）、与别的飞机对调第三部甚高频通信收发机后，故障仍没有转移；根据相应的维护手册和线路图册，判断为ACARS的管理组件MU和第三部甚高频通信收发机之间的线路或第三部甚高频通信收发机到第三部甚高频通信天线之间的线路存在问题。

民航甚高频互调干扰的影响及解决办法摘要：当前我国民航发展迅速，越来越多的甚高频通信电台在民航系统中广泛使用，对于频率的管制指挥也在日益变化，电磁环境日益复杂化。

信道干扰和电磁兼容干扰现象对甚高频地空通信来说也广泛存在。

本文将重点阐述民航甚高频互调干扰产生原因、影响及其解决办法。

1前言甚高频电台能够辅助民航管制空中交通，管理航务，实现对空广播通信，广泛应用于民航通信导航无线电台站中。

近些年来，经常会发生干扰108～137mhz航空无线电频段的事件，这使得在该频段工作的甚高频电台受到了日益严重的影响，从而大大缩短了地空通信距离，频繁出现噪音和严重失真的情况，严重的还会阻断通话，使飞行员、空中交通管制员在工作时出现高度紧张的精神状态，给飞行造成隐患。

无线寻呼发射机遍布城乡各处，分布密集，高位设置，而且功率大，全天候的发射信号；在加上存在很多质量低劣的发射设备，这就产生了具有信号密集、频谱占有宽、时间长和强度大等特点的干扰，对电磁环境造成严重污染，严重危害到各种各种无线电通信业务。

在150mhz寻呼频段和280mz寻呼频段（1996年后增加）频率之间，非常容易出现落人航空无线电频段的二阶互调干扰信号；再加上很多在137～138mhz频段内的寻呼频率紧靠航空导航频段，这就直接影响到了民航甚高频电台通信。

因此，在民航空中管制甚高频（vhf）通信系统中，增加新的地空通信的频率，排除无线电互调干扰已经成了亟待解决的问题。

2互调干扰的产生互调干扰主要有发射机互调、接收机互调引起的干扰。

2.1发射机互调干扰由于基站天线之间，或天线公用设备等之间相隔比较近，没有达到一定距离的时候，还有前级串扰的时候，会发生下列现象：一部分发射机接受另一部分发射机的信号，并在原发射机输出信号时产生互调现象，产生新的组合频率信号和有用信号被同时发射，干扰邻近的接收机。

这类现象就是发射机互调。

在发射机互调干扰之下，民航甚高频电台通信受到的危害是最为严重的。

VHF遥控台建设及故障分析民航地面管制员和飞机的通信是通过VHF甚高频收发信机来实现的,VHF 在空中以直线的形式进行传播,受地形地物的影响较大,同时,甚高频设备的覆盖也会受到一定的限制,存在一定的盲区。

为了弥补VHF存在的盲区,从而实现整个管制区内的信号覆盖,以及满足不断增长的管制需求,VHF遥控台的建设势在必行。

1、VHF遥控台的建设在以后的VHF遥控地空通信系统的实施方案中,应当考虑到各个机场的具体地理环境与安装的不同的传输设备及联接方式,其所支持的技术方案、具体的实施方案与措施应有所不同。

因为VHF遥控地空通信系统是通过TES卫星链路来实现信息的交换的,民航系统的网控中心是设置在北京民航的数据管理中心,然而各地区的TES卫星节点的信息流的交换正常与否,却无法从节点观察与判断。

应通过增设与传送简明的信息、指示,以便现场维护人员能及时的掌握与检测处理线路信息的交换工作的状态。

因为有些主控台与受控台不属于同一省局、航站,当在进行设备维护与保障时,易发生扯皮的现象,建议在下达工作任务的时候,要明确其责任与其利益的关系,从而确保VHF甚高频通信系统的正常运行。

在选择设备时,要注意设备的参数。

如:通常传输设备都能够支持多路由的迂回,如光端机的自愈环,但是,在VHF遥控的业务应用中是不能够把传输特性差异较大的介质作为迂回路由的。

否则,底层网络一旦发生路由变化,将会影响到话音的延时特性,而延时特性的变化就会影响到管制中心的信号优选。

一般情况下,人能够忍受最大延时抖动为20ms),而因为VHF发射时发生相位干扰,实际上的延时抖动时间要更小才可以,在租用线路时,这点要向供应商指出来,自行构建的网络可在配置上予以确定。

2、VHF遥控台故障分析2.1 复用器链路状态的检测复用器链路状态的检测可采用外部观察法。

外部观察法就是通过观察外部指示灯的状态,来判断复用器链路的状态。

若遥控台使用的复用器是采用一对一的连接方式,就应用复用器的A1端口进行连接,如果2个复用器是正常的连通,那么复用器的A1指示灯应处于长灭的状态,一旦A1指示灯的状态为红灯闪亮,就表示2个复用器没有进行连通。