城市综合体交设计若干问题的探究

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城市综合体交设计若干问题的探究
一、城市综合体交通组织概述
城市综合体的交通组织,首先是一个空间组织的范畴,是以交通为功能的公
共空间的组织规划。从狭义的交通组织本身来看,由于城市综合体的“城中城”特
性,交通组织是综合体的基础属性之一。交通空间具有复合性,且其空间类别在
一定程度上决定了城市综合体的空间组合关系、组合形态、组合秩序等。根据不
同综合体中的交通组织特点,其大致可分为:交通枢纽型、生态文化交通型、城
市交通延伸型、滞留交通型几大类别。

从广义的交通组织上分析,城市综合体的功能多样化类似于城市,特别是中
大规模的综合体项目,其空间构成和组织方式与城市有着更多的相同点。其内部
的各功能系统的有机联系和识别也需要类似于城市的公共空间系统,特别是在规
模巨大,功能复合的情况下,建筑内部不单单是房间和走廊的集合体,而是要包
括人群拥挤的“街道”、公共活动的“广场”及各种不同使用要求的功能单位。因此,
综合体内部需要通过类似于城市所必须的公共空间,通过空间有效组织人车流,
使之内部空间结构化、体系化。而这些服务于人车流组织的三维公共空间,我们
可以称之为“交通空间”所以,城市综合体的交通组织规划,就是综合体的主龙骨,
通过交通组织使城市综合体与城市之间、内部建筑单体之间、不同功能之间一体
化。

二、城市综合体规划、建筑、交通一体化设计策略
城市综合体项目作为多业态、多组件并存的综合发展项目,作为子项目的不
同功能组件在产品定位、开发思路、设计成果、收益情况等方面相互作用,相互
依托,形成错综复杂的关系。其特征决定了其设计首先必须遵循规划、建筑、交
通一体化的策略,充分研究不同组件之间的协同关系。在总规阶段,就需要建筑
师以规划专业的视角与交通专业在结合上述的外部、内部交通组织原则的前提下,
共同探讨项目的功能布局、动线组织,以创造综合体项目各组件间互相催化、互
为牵引的 1+1>2 的协同效应。 随着城市综合体这一建筑形态逐渐成熟发展,它
是一个“城中城”,而非一个“建筑”。因此,更需要以“整体”的视角去看待,需要将
城市设计中的各项关注要素如交通、空间、景观、人的活动等等进行一体化的整
合优化、项目资源平衡等等,尤其是在交通组织体系构建方面。城市综合体应遵
循“一体化”的设计策略,将城市规划、建筑设计、交通规划统一考虑,“采取以城
市公共空间、建筑公共空间以及城市交通空间等要素多者相结合而形成的具有开
放性、立体流动性和集约性的复合空间。”

三、交通组织设计的方法及流程-以某城市综合体为例
某城市综合体项目位于城市中央商务区,总用地约11.44 公顷,总建筑面积
96.7 万平米,是集会展、办公、商业、酒店、公寓等多种业态和功能于一体的大
型城市综合体。

1、交通调查与资料梳理
本项目交通集散功能由周边两条主干道承担,商务区规划地下交通环廊系统,
承担核心区小客车抵离交通,项目在地下二层停车库分别设置两处通道与该环廊
连接。由于项目所在地区正处于开发建设阶段,车流量较小,项目周边尚未布置
公交线路,项目500米范围内有一个轨道交通站点。

2、交通需求
交通需求预测是交通组织设计的依据之一,通过需求预测可对综合体项目周
边的道路交通压力进行评估,同时也可对项目内部交通设施的位置以及数量设置
提供参考。项目的发生与吸引交通量通常采用原单位法进行预测,根据发生原单
位与吸引原单位与建筑面积的乘积预测得到发生与吸引交通量。如式所示:

(人次) (1)
(人次) (2)
式中 Xj 为第j个业态的建筑面积,万平米;b为第j个业态的单位出行发
生次数,即发生率,人次/万平米;c为第j个业态的单位出行吸引次数,即吸引
率,人次/万平米。

发生与吸引原单位通常参考本城市的同类项目现状调查数据,或上位规划对
本区域的交通发展趋势的分析与预测。若本城市无可直接参考的项目,则可参考
其他相似城市的同类型项目的调查数据,选择相似城市时需考虑地域、城市规模、
经济发展水平等要素。得到出行总量后,结合本区域出行方式结构和交通发展态
势,分析各类交通方式的出行,得到城市综合体各业态分方式的交通发生与吸引
量。结合项目的规模,功能以及位置,依据相关的国家及地方标准、需求分析结
果,对综合体项目的停车规模进行预测。根据交通需求预测,本项目目标年工作
日高峰进出约20000人次,进出小汽车约2600辆。按该市停车配建指标,项目
共计需要配建小汽车停车位5200个。根据停车周转并考虑停车共享,项目设计
方案布置小汽车停车位4650个,满足周转需求。

3、交通组织
结合项目内外各类交通设施布局方案以及交通压力评估,针对各业态交通需
求的特征,提出详细的交通组织方案。交通组织时需注意尽量以“右进右出”的方
式安排项目出入口处的交通组织,以减少对外围城市交通的影响。办公、酒店等
业态的落客区宜设置在地下车库入口上游,方便车辆落客后驶入地下车库,实际
调研中,落客后需驶入地下车库的小汽车比例大致在30%左右。

3.1 出入口交通组织。根据需求预测,南部商业高峰时小汽车进出量较大,
自身坡道数不能满足需求,需借用 SOHO 坡道;办公高峰时需借用商业坡道。

3.2 地面交通组织
地面交通流线设计考虑了三类需求:①小汽车直接驶入地库的需求;②小
汽车落客后直接驶离的需求;③小汽车落客后再驶入地库的需求。

3.3 停车分区
为了实现快捷、有序的内部交通组织,对停车场进行分区。地下车库除公共
停车区域外,其余分区均靠近相应业态的核心筒位置,各业态高峰时间均可利用
公共停车区域内的停车位。

3.4 地库交通组织
按停车分区以及停车场的建筑布局,首先对不同业态的停车区域进行单独的
流线设计,再进行系统化整合。各停车分区流线自成环路,且均可与其它分区相
连,停车区域内流线主要采用单向组织的方式。

3.5 交通管理
地下车库出入口采用“视频识别”的出入口系統,停车收费采用“出口收费为
主,中央收费亭收费为辅”的收费模式,停车库内采用动态诱导与静态诱导相结
合的方式对车辆进行引导。

结束语
综合上述,城市综合体的交通组织的规划,重点在于做好功能空间的规划、
目标客群的分析,结合不同主体对项目交通组织的诉求展开多维度思考及平衡,
对项目总平面布局做好通盘的一体化规划设计。

参考文献
[1]郭向东.城市综合体交通组织的运行和管理[J].中国物业管理,2008(1).
[2]杨昕.城市综合体交通流线设计研究-以万达广场为例[D].大连理工大学,
2013.