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《集装箱运输与多式联运》练习册答案黑龙江交通职业技学院习题一一、填空1、1931年在法国巴黎成立了集装箱运输的国际组织——（国际集装箱协会）。
2、最早提出现代化集装箱运输构想的是美国人（马尔康·马克林）。
3、I952年美国陆军开始建立（军用集装）。
4.20世纪50年代，美国铁路针对公路运输的迅速发展，相继采用了驮背运输(TOFC)和符驮运输@COFC)，就是把集装箱（半挂车）或（集装箱）装到铁路平车上进行运输。
5.1966年以前，虽然集装箱运输取得了一定的发展，但在该阶段集装箱运输仅限于（欧美）一些国家。
6.箱的材质开始以（钢）质为主，到后期（铝）质箱开始出现。
7、自1966年至20世纪80年代中期，集装箱运输的优越性越来越被人们承认，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是货物运输进人（集装箱化时代）的关键时期。
8.（门到门）运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运输，将此作为专门学科。
9.国际间货物的多式联运早在（20世纪初）就产生了。
10.多式联运是多种运输方式参与的联合运输组织形式，按联合运输的地域范围划分，可分为（国内）多式联运和（国际）多式联运两种。
11.（I997）年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》对国际集装多式联运作了定义。
12.多式联运的突出特点是由多式联运经营人与托运人签订一个运输合同，统一组织全程输，实现运输全程的（一次托运）、（一单到底）、（一次收费）、（统一理赔）和（全程负责）。
13.多式联运的货物主要是（集装箱）货物，具有集装箱运输的特点。
14.多式联运经营人可以在全世界运输网中选择适当的运输（路线）、运输（方式）和各区段的实际（承运人），以降低运输成本，提高运达速度，实现合理运输。
15.多式联运全程运输中各区段运输和各区段的衔接，是由多式联运（经营人）与各实际（承运人）订立分运合同和与各代理人订立委托合同(包括其他有关人与有关合同)来完成的。
2023年，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）在全球贸易和经济领域发挥了重要作用，为各国政府提供了及时、高质量的数据和预测，帮助各国应对当前挑战。
以下是对联合国贸发会议2023年度工作的总结。
一、全球贸易与投资形势1. 海运贸易：根据《2024年海运述评》，2023年全球海运贸易量增长2.4%，达到123亿吨，预计2024年将继续增长2%。
集装箱运输的增速预计为年均2.7%。
各货种增速不一，铁矿石、煤炭和谷物需求强劲，而集装箱运输增长乏力。
2. 全球船队：2023年全球船队总运力同比增长3.4%，预计2024年将维持此增速。
希腊和中国分别拥有全球最大的船队运力。
不同船型的运力增速不均，散货船运力占全球船队运力的42.7%，油轮为28.3%，集装箱船为14%。
3. 港口：2023年集装箱船的港口停靠次数强劲反弹，达到创纪录水平。
非洲和亚洲的集装箱船和油轮停靠港口次数增幅最大。
全球班轮运输网络扩张，亚洲国家的班轮连通性指数领先。
在港口效率方面，亚洲国家占据了主导地位，数字化应用在提升港口效率方面发挥了重要作用。
二、全球经济增长与复苏1. 全球复苏趋势变化：根据《2023年统计手册》，世界从新冠疫情复苏的趋势发生了变化，各国之间存在巨大差异，收入差距也在加大。
全球大部分地区经济增速将低于疫情前水平，发展中国家正陷入经济困境。
2. 商品贸易放缓：2021年，世界贸易从新冠疫情中强劲复苏，2022年商品出口增长11.4%，达到29万亿美元。
但统计数据显示，2023年上半年商品贸易下降了4.6%，贸发会议目前预测第三和第四季度将继续同比下降。
3. 服务贸易增长：2022年服务贸易出现反弹，增长了14.8%，超过新冠疫情前的水平。
发展中国家的服务贸易增长较快，2022年占全球市场的份额。
三、全球债务与金融风险1. 发展中国家债务困境：报告指出，目前有39个发展中国家向外部公共债权人支付的款项已超过新获得的贷款。
第37卷第6期2020年11月Vol.37No.6November2020广东工业大学学报Journal of Guangdong University of Technologydoi:10.12052/gdutxb.200076基于“21世纪海上丝绸之路”A IS数据的船舶交通流预测李振福打段伟打李肇坤2,邓昭1(1.大连海事大学交通运输工程学院，辽宁大连1160262大连海事大学航运发展研究院，辽宁大连116026)摘要：为探究“21世纪海上丝绸之路"船舶交通流规律，基于2018年“21世纪海上丝绸之路”A IS(Automatic Identification System,船舶自动识别系统)数据，利用时间序列模型分别对货船、油轮和货船-油轮这3种情形下的船舶交通流进行了研究。
结果显示，船舶交通流变化规律可以用ARIMA模型(Auto-regressive Intergrated Moving Average Model，即差分自回归移动平均模型)，拟合并预测；货船、油轮和货船-油轮这3种情形有相同的最优选择模型ARIMA(1,1,2)。
“21世纪海上丝绸之路”船舶交通流可由前两个时间周期内的交通流数据拟合预测，并且ARIMA(1,1,2)模型对单一船型交通流的预测效果优于对混合船型交通流的预测”关键词:AIS数据；时间序列模型；船舶交通流中图分类号:U692文献标志码:A文章编号：1007-7162(2020)06-0001-08Vessel Traffic Flow Forecast Based on AIS Data of"21st CenturyMaritime Silk Road"Li Zhen-fu1,Duan Wei1,Li Zhao-kun2,Deng Zhao1(1.School of Transportation Engineering,Dalian Maritime University,Dalian116026,China;2.Shipping DevelopmentResearch Institute,Dalian Maritime University,Dalian116026,China)Abstract:This paper aims to explore the law of vessel traffic flow on the“21st Century Maritime Silk Road".Based on the Automatic Identification System data of the“21st Century Maritime Silk Road" in2018,the time series model is used to analyze the vessel traffic flow of three situations of cargo ships,tankers and cargo ships-tankers.The research shows that:1)The changes in vessel traffic flow can be fitted and predicted by using the differential autoregressive moving average model(ARIMA).2)Three situations have the same optimal selection model ARIMA(1,1,2).The results show that the current vessel traffic flow of“21st Century Maritime Silk Road”can be predicted by the traffic flow in the last two time periods.Three situations all have relatively accurate prediction results,and the prediction effect of the ARIMA(1,1,2)model on the single ship traffic flow is better than that of t he mixed ship traffic flow.Key words:AIS(Automatic Identification System)data;time series model;vessel traffic flow“21世纪海上丝绸之路”旨在通过海上互联互通推动中国与沿线国家的经贸合作，是实现沿线国家经贸互联互通的重要途径，其有两大走向:一是从中国沿海港口过南海，经过马六甲海峡到印度洋，延伸至欧洲;二是从中国沿海港口过南海，向南太平洋延伸。
交通运输部关于印发《交通强国建设评价指标体系》的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2022.01.16•【文号】交规划发〔2022〕7号•【施行日期】2022.01.16•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部关于印发《交通强国建设评价指标体系》的通知交规划发〔2022〕7号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）：为深入贯彻落实《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，客观评估交通强国建设进程，充分发挥评价指标体系的“标尺”和“指挥棒”作用，科学引导各地区、各行业加快建设交通强国，我们研究制定了《交通强国建设评价指标体系》，经报国务院领导同志同意，现予印发。
部加快建设交通强国领导小组办公室要加强统筹、确保质量，科学有序做好指标体系的完善和指标测算指南的制定工作。
部综合规划司要会同国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局相关司局做好行业指标制定工作，各省级交通运输主管部门做好省域指标制定工作，部科学研究院会同部规划研究院、水运科学研究院、公路科学研究院等相关科研单位做好指标测算指南研究及技术支撑等相关工作。
各行业、各单位要协同配合,高质量推进指标体系的建设、管理及评估等工作。
有关成果及时报部。
交通运输部2022年1月16日交通强国建设评价指标体系为贯彻落实《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，客观评估交通强国建设进程和开展国际对标，科学引导各地区、各行业加快建设交通强国，充分发挥交通强国建设评价指标体系的“标尺”和“指挥棒”作用，制定本指标体系。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的十九大和十九届历次全会精神，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务构建新发展格局，坚持以人民为中心的发展思想，着力推动交通运输实现“三个转变”，打造“四个一流”，坚持典型引领、可比可取，构建以国家综合指标为统领，行业指标、省域指标为基础的交通强国建设评价指标体系，切实发挥引导作用，加快建设人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为全面建设社会主义现代化国家当好开路先锋。
上海港口公路集疏运带来的交通影响和环境影响1．上海港口集疏运体系现状1.1港口吞吐量这个图描述的是上海港从2001-2006年的港口吞吐量变化。
可以看到，近些年来，上海港的港口吞吐量一直保持着稳定的增长趋势，说明整个集装箱集疏运体系处于一个较为健康的发展状况。
根据数据显示，从1990 年至2008 年，上海港集装箱吞吐量年均增长25.7%；货物吞吐量年均增长11.3%。
这种稳定的增长也使得上海港在2007年成为货物吞吐量世界第一位，集装箱吞吐量位世界第二的港口。
1.2集疏运体系的组成下图是2008年上海港集疏运体系的组成：可以看到，上海港的集疏运体系以公路为主，水路次之，而铁路所占比例几乎小到可以忽略不计。
对比全球其他港口，我们会发现巨大的不同：*汉堡港吞吐的集装箱货物中，约有25%通过铁路，通过内河的略高于10%，公路约为60%。
*鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为40%，公路约为47%。
*鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为3%，公路约为84对此，我们可以总结出以下几个结论：（1）国外相类似的港口，如鹿特丹港等，它们的公路/铁路/水运集装箱运输比例一般都在15/20/65 比例附近；（2）各个港口所在地理位置不同，集疏运系统有所差异；（3）各个港口集疏运系统均是多种运输方式组合，且有一个较为合理的比例；1.3集装箱吞吐量分布2008 年上海港完成的2 800 万TEU 集装箱吞吐量中，浦东的外高桥港区集装箱吞吐量占54%，洋山港区占29%；浦西的集装箱港区（含张华浜、宝山、军工路码头）占总量的17%。
上海港集装箱以外地箱源为主，约占72%，本地只占28%。
占集疏运比重62.3% 的公路系统，其箱源则是以上海本地为主，占45%；江苏占37%；浙江占12%；国内其他区域占6%。
2．上海港公路集疏运体系发展状况2.1 省界道口集卡交通分布目前，上海进出省界的23 条主要出省道口（包括高速公路和地面道路）的日均交通总量约达34.5 万pcu，其中，集卡占总量的17%，其他货运车辆占总量的28%。
上海港口公路集疏运带来的交通影响和环境影响上海港口公路集疏运带来的交通影响和环境影响1．上海港口集疏运体系现状1.1港口吞吐量这个图描述的是上海港从2001-2006年的港口吞吐量变化。
可以看到，近些年来，上海港的港口吞吐量一直保持着稳定的增长趋势，说明整个集装箱集疏运体系处于一个较为健康的发展状况。
根据数据显示，从1990 年至2008 年，上海港集装箱吞吐量年均增长25.7%；货物吞吐量年均增长11.3%。
这种稳定的增长也使得上海港在2007年成为货物吞吐量世界第一位，集装箱吞吐量位世界第二的港口。
1.2集疏运体系的组成下图是2008年上海港集疏运体系的组成：可以看到，上海港的集疏运体系以公路为主，水路次之，而铁路所占比例几乎小到可以忽略不计。
对比全球其他港口，我们会发现巨大的不同：*汉堡港吞吐的集装箱货物中，约有25%通过铁路，通过内河的略高于10%，公路约为60%。
*鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为40%，公路约为47%。
*鹿特丹港吞吐的集装箱货物中，约有13%通过铁路，通过内河的约为3%，公路约为84对此，我们可以总结出以下几个结论：（1）国外相类似的港口，如鹿特丹港等，它们的公路/铁路/水运集装箱运输比例一般都在15/20/65 比例附近；（2）各个港口所在地理位置不同，集疏运系统有所差异；（3）各个港口集疏运系统均是多种运输方式组合，且有一个较为合理的比例；1.3集装箱吞吐量分布2008 年上海港完成的2 800 万TEU 集装箱吞吐量中，浦东的外高桥港区集装箱吞吐量占54%，洋山港区占29%；浦西的集装箱港区（含张华浜、宝山、军工路码头）占总量的17%。
上海港集装箱以外地箱源为主，约占72%，本地只占28%。
占集疏运比重62.3% 的公路系统，其箱源则是以上海本地为主，占45%；江苏占37%；浙江占12%；国内其他区域占6%。
2．上海港公路集疏运体系发展状况2.1 省界道口集卡交通分布目前，上海进出省界的23 条主要出省道口（包括高速公路和地面道路）的日均交通总量约达34.5 万pcu，其中，集卡占总量的17%，其他货运车辆占总量的28%。
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2018.444德路里新的全球集装箱港口连接性指数显示，有时，较小的港口具有和较大的港口相等或更好的连通性。
全球集装箱港口连通性指数（PCI）前20大港排名在最新一期的《港口与码头洞察报告》（Ports & Terminals Insight）中，德路里发布了一个常规的、定制的港口连通性指数（global container port connectivity index，PCI），以对世界集装箱港口的连通程度进行排名和监控。
使用这个新评价港口地位的一项重要指标——集装箱港口连通性指数德路里发布了一个常规的、定制的港口连通性指数，对世界集装箱港口的连通程度进行排名和监控。
广州国际航运研究中心 孙涛涛 上海海事大学徐剑华观察 Observation2018.4 CHINA SHIP SURVEY 中国船检45的指数法排列的全球排名前20位港口见表1（为了方便比较，表内同时列出了它们在劳氏日报2016年全球一百大集装箱港口中的名次）。
德路里的报告将世界划分为七个区域，即亚洲（确切地说是远东）、中东与印度次大陆、欧洲、北美洲、拉丁美洲、非洲和大洋洲。
在德路里的全球集装箱港口连通性指数中，上海居全球港口之首位。
德路里发布的这份报告显示，上海获得100分，为指数的最大数字。
上海港同世界所有6个服务区域（除自身所在的区域不予计算以外）都有直达航线直接连接，并拥有最高数量的主干航线周班服务挂靠(总计168班)。
作为世界上最大的集装箱港口，上海排名第一也是很正常的。
考虑到亚洲集装箱港口行业的规模，以及主要腹地型门户港和中转型枢纽港的规模，排名前十的港口中有9个在亚洲也就不足为奇了。
排在第十位的是北欧的鹿特丹港，但其连通性指数仅为上海的三分之一左右（36.9）。
紧随上海港之后的是宁波舟山港和新加坡港，每周分别有156班和149班主干航线班轮挂靠。
两者都与6个世界区域直接相连。
排在第四至第十位的港口依次是釜山、香港、盐田、青岛、巴生港、高雄和鹿特丹。
表1 全球集装箱港口连通性指数（PCI），2017年第三季度 (前20个港口)注：*盐田和蛇口两港在劳氏日报100大港排名中，与赤湾港合在一起，是为深圳港，排名世界第三。
资料来源:1. Drewry Maritime Research: Ports and Terminals Insight。
2. One Hundred Ports 2017, Lloyd’s List September 2017，作者整理。
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2018.446港口连通性指数和吞吐量排名的背离值得注意的是，这里的连通性指数并没有考虑到船只的大小。
指数的目的是显示连通性的程度(从本质上讲是使用港口的托运人可以直接获得的最大范围的始发地和目的地的能力)。
因此，即使一个大港口拥有更大的海运航线范围，并且还拥有更大的船舶，这可能会产生更多的港口吞吐量，但它的连通性指数可能并不比一个具有相同的班轮航线范围的较小的港口要好。
与此同时，一些较小的港口则具有和大型港口同样或更好的港口连通性。
该指数由两个变量组成，分别是每周每个港口主干班轮航线挂靠班次数和每个港口直接链接到的世界区域的数量。
从连通性指数最高的20个港口来看，除了科伦坡港联系五个区域以外，其余港口都是联系六个区域，因此，造成指数与吞吐量排名背离的原因在于航线数目。
2016年吞吐量排名世界第三位的深圳港，由于被分拆成盐田、蛇口和赤湾三港，所以在连通性指数中的排名分别落到第六、十二以及二十名之外。
如果把盐田（85条）、蛇口（59条）和赤湾的每周主干航线数目加在一起，以独立“深圳港”参加排名，连通性指数名次可回到第三名，和它的吞吐量排名相一致。
吞吐量排名世界第二位的新加坡港，由于每周主干航线数目比宁波港少7条，所以连通性指数排名反而被吞吐量排名第四位的宁波港超越。
吞吐量排名世界第九位的迪拜港（杰贝阿里），由于每周主干航线数目只有50条，连通性指数仅24.8，跌出二十大。
连通性指数前二十大排名中落差最大的也许是广州港。
吞吐量排名世界第七位的广州港，连通性指数只有26.8，排名第16位，竟然被吞吐量排名世界第39位的萨凡纳港和68位的勒阿佛尔港所超越。
究其根本原因，是每周国际主干航班数目太少（45条），而上述两个欧美港口则分别有55条和47条。
甚至吞吐量排名世界第16位的厦门港每周也有55条国际航线，因而连通性指数超过广州港。
由此可见，要建成广州国际航运中心，首先要大幅提升广州港吞吐量中外贸吞吐量的比重（目前仅不到四成）。
要提高外贸吞吐量，就必须加强广州港的硬件和软件建设，吸引全球主要集装箱航运公司的定期班轮挂靠广州港。
同一个区域内港口的连通性指数和吞吐量排名的背离拿一个区域来说，以北美为例，图1显示了连通性排名前15的北美港口，排名前四位的都是东海岸的港口。
排在第一位的是萨凡纳，它的优势在于，每周都有最优组合的主干线挂靠服务和世界各地的直接服务。
乍看之下，令人惊讶的是，北美地区最大的港口(洛杉矶)仅排在第六位，而第二大港口(长滩)却没有排在前10位(排在第12位)。
然而，这是因为这两个港口都集中在一两条航线上，例如，为跨太平洋航线提供服务的北美西港口的分数资料来源：Drewry Maritime Research: Ports and Terminals Insight。
图1 港口连通性指数观察 Observation2018.4 CHINA SHIP SURVEY 中国船检47不如那些为更大范围的区域提供直达服务的港口那么高。
萨凡纳以32.7分排名世界第13位，而洛杉矶得分低于13分，长滩得分则低于8分。
例如，洛杉矶和长滩虽然是更大的港口，但在连通性方面得分并没有萨凡纳高。
北美东海岸港口，例如萨凡纳，由于地理位置的关系，能连接欧洲、亚洲和其他地区，而像洛杉矶和长滩这样的北美西海岸港口，则更倾向于单一地以亚洲为中心。
长滩每周的航线数量比洛杉矶少(18：25)，但同时也减少了一个世界区域的服务(4：5)，因此在北美排名中处于较低的位置。
同样，在英国，伦敦门户港的得分要高于费利克斯托港和南安普顿港，尽管它的吞吐量只有费利克斯托港的四分之一，还不到南安普顿的一半。
然而，它受益于其航线服务区域的范围(所有6个可到的世界区域都是直达航线，而费利克斯托港和南安普敦港都只有5个，都是缺少了大洋洲)。
此外，伦敦门户港的一些航线在航线统计中“得分为两倍”。
例如，达飞轮船/赫伯罗特(NEWMO / EAX)和地中海航运(澳大利亚Express)对大洋洲的服务也挂靠新加坡，因此也同时被计算为为亚洲提供连接的航线。
20个子区中的分区“冠军”比较图2和表2显示了德路里的20个世界区域中得分最高的港口。
如前所述，亚洲港口的连通性比任何资料来源：Drewry Maritime Research: Ports and Terminals Insight。
资料来源：Drewry Maritime Research: Ports and Terminals Insight。
图2 各区域内连通性指数最高的港口，2017年第三季度表2 20个子区内港口连通性指数（PCI）最高的港口中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2018.448其他世界区域的港口都要高得多。
一般说来，大型转运中心的连接性往往很高，这是意料之中的。
有几个地区的主要港口的连通性很低，例如斯堪的纳维亚与波罗的海、北非和西非。
这主要是因为这些地区往往只有有限的直达航线挂靠，而主要是由支线提供服务。
值得注意的是，在北非，得分最高的港口是卡萨布兰卡，因为摩洛哥主要的枢纽港丹吉尔地中海属于德路里分类中的西地中海区域(瓦伦西亚是该地区的最高分)。
在大洋洲，按世界标准来看，墨尔本是一个相对较小的港口，但澳大利亚的地理隔绝实际上导致了它相对的高度连接(与全球其他六个区域都有链接)。
按季发布的实时性指数德路里说，连通性指数都没有考虑到船只的大小。
这是因为较大的船舶虽然可以产生更多的吞吐量，但不一定有更好的连通性，特别是如果一个较小的港口拥有相同范围的班轮航线。
德路里说，港口的连通性对托运人来说同样重要。
显而易见，对于所有港口来说，拥有尽可能最广泛的直达航线是一项重要的竞争优势。
现在这个新的分析已经引入了实时数据，德路里的港口和码头观察报告将跟踪每个季度获得或失去最高连通性的港口，并试图解释原因和含义。
德路里还将探讨改进分析的方法，并寻找更多的方法分类和呈现数据。
关于德路里全球集装箱港口连通性指数研究方法的创新在于两个简单的变量集中在每周在每个港口挂靠的主干线服务航线的数目和每个港口直接连接的世界区域的数目。
对于每一个港口来说，每周干线挂靠服务航线的数目在7个世界区域中列出。
同时，因为每个港口都位于一个世界区域内，因此，可以连接到的区域的最大数量为6个。
要注意的是，只包括直达航线，而不是涉及转船的间接航线。
该指数为全球超过330个港口打出了分数。
每个季度，每周拥有最高数量航线的港口将被设置为要计算的最大数值，因此，连通性衡量总是相对于拥有服务航线最多的港口。
主干航线密度的数值是以每周航线最多的港口的10分为总分计算出来的。
其后，一个贸易航线的宽度指数被计算出来，一个港口与六个世界区域有联系，就获得最高得分，即10分。
一个连接到三个世界区域的港口将会得到5分，以此类推。
然后将主干线密度和贸易航线宽度指数相乘，得出最大连通性指数得分100分。
关键点在于：连通性的程度是由以下两个因素决定的:a)提供服务航线的数量；b)每周主干航线的数量。
1.每周的主干航线的最大数值是拥有最高数量的港口(世界上任何地方)；每个季度都有变化。
2.不直达(即涉及转运)的贸易航线不作为连通性“航线”计算在内。
3.贸易航线可提供服务的区域的最大数量将永远是6个(世界上有7个区域，每个港口都将在其中一个区域内)。
4.区域内航线不包括在分析中。
德路里的观点是：对于托运人来说，港口的连通性和港口的大小或规模一样重要；拥有尽可能广泛的直达航线范围是所有港口的重要竞争优势。
观察 Observation。
