川藏铁路沿线气象风险特征分析

川藏铁路工程风险评估方案一、引言川藏铁路是连接成都、西宁、拉萨三大城市的重要铁路干线，全长约1700公里，是中国西部地区重要的交通枢纽。

川藏铁路的建设将对西藏的经济和社会发展起到重要的推动作用，同时也将成为一条重要的旅游线路。

然而，川藏铁路穿越的地理环境复杂，工程技术难度大，因此在工程建设中存在着诸多风险。

本文将对川藏铁路工程风险进行评估，并提出相应的管理措施。

二、风险评估方法1. 前期调研首先，进行前期的调研工作，包括对工程建设地区的地理、气候、地质等情况进行详细调查，了解可能存在的自然灾害风险，如地震、山体滑坡、泥石流等，以及工程建设可能带来的环境风险，如土壤侵蚀、水污染等。

2. 风险识别在调研的基础上，对可能存在的风险进行详细的识别工作，包括工程施工风险、自然灾害风险、环境风险等，通过多种方法，如专家咨询、实地考察等，对风险进行全面的识别和分析。

3. 风险评估在识别风险的基础上，进行定量评估和定性评估，评估风险的概率和影响程度，以确定风险的严重程度，为后续风险管理措施的制定提供依据。

4. 风险管理根据风险评估的结果，制定相应的风险管理方案，包括风险控制、风险转移、风险避免等措施，以最大程度地降低风险的发生概率和影响程度。

三、可能存在的风险1. 工程施工风险由于川藏铁路穿越的地理环境复杂，工程建设难度大，存在一定的工程施工风险，如工期延误、成本超支、质量问题等。

2. 自然灾害风险川藏铁路所在地区经常发生地震、山体滑坡、泥石流等自然灾害，这些灾害对工程的安全性和可持续性构成威胁。

工程建设可能带来的环境风险，如土壤侵蚀、水污染等，会对当地的生态环境造成影响。

四、风险评估结果在前期调研和风险识别的基础上，针对上述三类风险进行了详细的评估，结果显示，工程施工风险和自然灾害风险是川藏铁路工程中的主要风险，而环境风险相对较低。

1. 工程施工风险工程施工风险主要表现为工期延误、成本超支和质量问题。

在复杂的地理环境下，施工难度大，特别是高寒、高寒缺氧、沙尘暴、雨水等极端天气条件严重制约了施工的正常进行。

青藏铁路沿线地形、气候、水文特征及其对沙害的影响分析青藏铁路途经地区地壳运动强烈,是现今地表构造活动最强烈的地域单元,分布着大量的褶皱和活动断裂带,岩石破碎,土质松散,地貌类型多样,病害严重。

同时,由于地势高耸,受高寒气候影响,温差大,冻融风化强烈,产生大量岩屑等细粒物质,为风沙活动提供了丰富的物质来源沿线布满了类似戈壁的风蚀沙砾石滩地,在破碎的地形上发育着大面积巨厚沉积物,特别是在铁路途经众多水系的河谷、湖盆等洼地分布有由风积沙组成的各种风成地貌,在大风干燥季节造成沙害。

限于青藏铁路的建设和通车只是近些年的事,有关沿线的自然环境及其对铁路沙害的影响认识不充分。

因此,文中在前人研究的基础上,通过对青藏铁路沿线的地形、气候、水文进行调查,分析其类型、分布、特征及对沙害的影响,以期系统认识青藏铁路沙害规律,为防沙提供依据。

1材料与研究方法文中数据资料通过野外调查与室内分析获取。

在野外,结合当地气象资料,沿青藏铁路考察地貌、气温、降水、风况、河流、湖泊等的类型、特征及分布情况。

在室内,主要采用Google Earth影像判译及GIS处理,并查阅相关文献,分析上述自然要素对铁路沙害的影响。

2调查与分析结果2. 1地形青藏铁路自西宁出发,依次经过的主要地貌单元有:煌水谷地、日月山、青海湖、关角山(青海南山)、柴达木盆地、昆仑山、楚玛尔高平原、可可西里山、秀水河-北麓河、风火山、日阿尺曲、乌丽山及盆地、沱沱河、开心岭、通天河、布曲河谷、温泉盆地、唐古拉山、扎加藏布、头二九山、安多河谷、错那湖-桑雄、念青唐古拉山、柴曲谷地、羊八岭、堆龙曲、拉萨河谷。

山地除日月山、关角山、昆仑山北坡、可可西里山、风火山、开心岭、唐古拉山、九子纳、念青唐古拉山等地势较为险峻外,其余多呈穹窿状,山岭浑圆坡度平缓,盆地和谷地大体呈NWW-SEE向展布,河谷宽浅,地形平缓。

因此,线路通过地区除昆仑山北坡路段,羊八井至拉萨路段属坡降较大的山区河谷,中间的风火山、可可西里山、开心岭、唐古拉山、九子纳、念青唐古拉山等路段坡降较大外,其余地段宏观上属高平原地貌,保留着古老的夷平面,地形平坦开阔。

Journal of Agricultural Catastrophology 2023, Vol.13 No.12 2007—2022年川藏铁路昌都段气候变化特征分析次 珍1，益西拉姆2，白玛曲西1，西绕卓玛11.西藏昌都市气象局，西藏昌都 854000；2.西藏山南市气象局，西藏山南 856700摘要 选用昌都段沿线卡若、洛隆、八宿三站2007—2022年的平均气温、降水量、日照时数和极大风速数据，选择线性倾向估计法对川藏铁路昌都段气候变化特征进行分析，得出了2007—2022年卡若区、洛隆县、八宿县的平均气温、降水量、日照时数和极大风速变化趋势。

关键词 卡若区；洛隆县；八宿县；气候变化中图分类号：P467 文献标识码：B 文章编号：2095–3305(2023)12–0162-04全球气候变化是关系到人类命运的关键性问题，近年来得到越来越多学者、组织的关注。

联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)在第五次评估报告(AR5)中指出，1880—2012年，全球平均地表温度上升0.85 ℃，全球气候变暖导致冰川及冰盖消融、海平面上升等一系列问题。

川藏铁路属于一条快速铁路，可连接四川与西藏自治区，该铁路以东西走向为主，其中东部起始点是四川成都，西部终点则是西藏拉萨，是我国第二条进入西藏的铁路，也是西南地区的主要干线铁路。

沿途地形落差极大，全路段最高海拔4 400 m，全线海拔落差3 000 m，线路八起八伏，累计爬升高度14 000 m，在全球气候变化的预警区和敏感区内，由于地形差异大、海拔较高，有明显的气候带分布，极端地理环境及气候特征多样，人们将其称之为“最南建的铁路”。

全面掌握川藏地区的气候特征，在确保川藏铁路沿线建设和未来交通运输安全方面均具有十分重要的作用。

当前，针对各地气候变化的研究较多，并得出了具有重要意义的结论，而针对铁路沿线气候特征的研究相对较少[1-5]。

因此，以川藏铁路昌都段为例，分析各站气温、降水、日照时数、风的变化特征，为川藏铁路建设和铁路列车运行、防灾减灾及实时动态监测预警和风险评估提供科学依据。

西藏主要气象灾害特征及防御措施摘要：西藏地区具有独特的地形特征，在高海拔大气和天气系统的影响下，西北地区气候复杂多样，干燥寒冷，东南地区炎热潮湿，还有多种多样的区域气候和明显的垂直气候区。

西藏的生态环境脆弱，易受许多天气灾害和气候变化的影响。

专家研究表明，高纬度和高海拔地区更容易受到全球变暖的影响。

关键词：西藏；气象灾害；特征；防御措施；引言西藏位于中国西南部，是青藏高原的重要组成部分，平均海拔4000米以上。

主要是高原气候，全年分为不同的旱季和季节，气候类型复杂，垂直变化很大。

由于西藏的地形和气候因素，风暴、洪水、冰雹、暴风雪、强风和冻雨等天气风险更有可能严重影响当地农业和农业生产，甚至危及人民的生命。

因此，必须分析西藏重大气象灾害的特点和影响，提出可持续的气象灾害预防措施，以减少气象灾害造成的损失，促进地方农业和畜牧业的健康发展，并促进农业和畜牧业的健康发展。

1西藏的主要气象灾害及其特征1.1干旱由于西藏地形复杂，降雨量分布差异很大，主要是东部和南部，部分是西部和北部。

临沂地区降雨量最高，平均年降雨量约650毫米，干旱地区最低，平均年降雨量只有50-70毫米。

由于海拔高、空气稀少以及缺乏冷热气流，西藏地区容易受到水蒸发造成的气候干旱的影响。

干旱在西藏十分普遍，主要是在初夏和仲夏，推迟了春天的播种，影响了种子、叶子和离乡背井等。

并对冬季作物的根深蒂固和开花产生重大影响，导致农业产量下降。

初夏的干旱也不利于新返回的牧场的生长，影响了牲畜的生长。

农业和畜牧业的干旱可能造成巨大的经济损失。

1.2雷电闪电是雨云中出现的垃圾填埋场和雷电现象，是当地的自然灾害天气现象。

闪电可在一瞬间造成毁灭性影响，并可能造成生命损失、建筑物被毁、森林火灾、通信设施被毁、电力和供水设施被毁等。

对人身和财产安全以及社会稳定构成严重威胁。

西藏是该国受闪电影响最严重的地区之一。

西藏闪电的频率有着重要的季节变化闪电主要集中在3月-11月，增长期为7月-9月，占全年闪电频率的50%以上。

川藏铁路沿线大到暴雨时空演变特征
安彤彤;付冶怡;李金建
【期刊名称】《气候变化研究快报》
【年(卷),期】2023(12)1
【摘要】基于1980~2019年川藏铁路沿线13个地面观测站逐日降雨资料,应用经验正交函数分解、气候倾向率和小波分析等统计诊断方法,分析川藏铁路沿线大到暴雨的暴雨量与暴雨天数的时空变化特征。

结果表明:川藏铁路沿线大到暴雨的各站逐年日数与累积暴雨量在空间分布上呈类似的空间分布,即铁路东段与中段西段的数值相对于其他区域是较大的;近40a川藏铁路沿线暴雨日与暴雨量的年际变化呈明显振荡特征,月际变化则显示6月至9月是暴雨频发的月份;川藏铁路沿线的暴雨日和暴雨量的EOF第一模态方差贡献率分别为37.39%和38.18%,即在空间变化上呈整体一致性;川藏铁路沿线暴雨量和暴雨日均存在4~6a和6~16a的振荡周期。

【总页数】10页(P1-10)
【作者】安彤彤;付冶怡;李金建
【作者单位】成都信息工程大学大气科学学院成都
【正文语种】中文
【中图分类】P45
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川藏铁路风沙路基的防护措施分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！川藏线途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，风速一般为8～9级，最大可达11～12级，形成移动或半移动沙丘。

铁路路基部分经过移动或半移动沙丘，这些沙丘被铁路路基阻断后，在大风季节会在路基迎风和背风侧重新堆积形成沙埋及风蚀现象，增加工程设计防护难度，产生路基病害。

除沙埋病害及风蚀病害外，受气候因素及植被环境的控制，川藏线局部地区沙漠化十分严重，全线分布约20处风沙地段，约有15处以路基形式通过。

拉萨河宽谷区路基病害较为严重，风积沙主要分布于拉萨至协荣段落，尤其是在协荣车站一带尤为严重，此段全部为半固定沙丘、沙垄地形，风沙路基处理困难，增大了路基防护设计难度，增加了工程投资。

因此，项目组经现场踏勘，多方论证，确定严重的风沙段落采用桥梁或隧道通过，无法避让或不适合桥梁、隧道的情况下采用路基通过。

路基通过地段设计难点在于防沙、固沙措施的确定，以及活动沙丘的长期监测工作的布置。

1路堤填料选择及防护风沙地区路基应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑，故设计中路基以填方为主，填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料。

路堑开挖多为浅表层开挖，主要成分为粉土、粉细砂、细砂等，无法满足铁路对填料的要求，故本线填方选择本着就地取材、因地制宜、综合治理的原则，就近选取开山石作为路基填料，可以满足填料最小强度及压实度要求。

风沙路基为避免风沙的侵蚀，增大迎风面，降低风速，故边坡率应较缓，路堤边坡率设计可取1∶～1∶2，路堤边坡两侧根据堤高不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，以确保路堤边坡不发生风蚀破坏。

探讨高速铁路气象灾害风险分析与区划方法1 高速铁路气象灾害风险性分析一般来说，气象灾害风险性是致灾因子( 危险性) 、承灾体( 脆弱性) 、孕灾环境( 敏感性) 及防灾减灾能力综合作用的结果。

它的形成既取决于致灾因子的强度与频率，也取决于自然环境和社会经济背景的易损性，同时还需考虑一个地区或行业对气象灾害的防御能力。

根据气象灾害风险形成机制与风险评价理论函数模型，考虑各气象灾害危险性、敏感性、脆弱性、防灾抗灾能力等各评价因子对灾害风险的作用方向和大小，可建立如下灾害风险评价模型: VH、VE、VS、VR 分别表示致灾因子的危险性、孕灾环境的敏感性、承灾体的脆弱性和防灾抗灾能力各评价因子指数; WH、WE、WS、WR 是各评价因子的权重值，表示各指标对气象灾害风险形成的相对重要性。

高速铁路气象灾害主要是指高铁运输业所遭受的气象灾害，一般灾害统计单元为高铁线路区间或区段，而承灾体主要包括高铁线路、桥隧、站场、列车、供电及通讯设施等。

高速铁路是一个集多方面先进技术于一体的运输行业。

其列车的运行是智能化自动控制，运行设备及智能控制系统的运转状态直接决定着列车的运行安全。

为了使列车运行高平顺，高铁线路建设多为高架、桥梁、隧道，路轨多为无砟轨道。

为了预防和减少极端天气的影响，桥梁隧道设有排水系统，秦岭淮河以北道岔多建有融冰雪装置，新建高铁还考虑在一些风灾高发区建设防风墙。

另外，高速铁路建有综合防灾安全监控系统，在新建高铁沿线设有风、雨、雪、温度等气象信息站，其监测信息可实时反馈到调度中心，实现对大风、强降雨、大雪等灾害性天气的监测报警，并依据应急预案采取降速、停运等措施。

高速铁路在修建之前，已进行过气候可行性论证，尽量避开气象灾害高发区。

因此，在一般的风、雨、雪等天气条件下，高速列车均可正常运行，与其它运输业相比，高速铁路具有较强的抗击风雨雪等气象灾害的能力，气象灾害风险性相对较小。

2 高速铁路气象灾害风险评价因子的选择影响高铁的气象灾害主要有风灾、水灾、雷电、及低温雨雪冰冻灾害。

高原切变线引发的川藏铁路昌都段两次强降水天气过程对比分析作者：次仁拉姆卓玛杨丽坚参扎西高勇来源：《农业灾害研究》2024年第04期收稿日期：2023-12-16基金項目：西藏自治区科技厅项目（XZ202101ZY0004G）；中国气象局复盘总结专项项目（FPZJ2024-129）。

作者简介：次仁拉姆（1989—），女，西藏林芝人，工程师，研究方向为西藏高原中短期、短临预报与研究。

#通信作者：高勇，E-mail：****************。

摘要：在无雷达监测资料的情况下，能较全面地分析2019年9月3日与2023年10月8日西藏昌都两次强降水天气过程，利用MICAPS常规资料、NCEP再分析资料和风云4A卫星云图资料等对比分析了两次强降水过程的降水特征和成因，并找出了其中的异同点。

结果表明：两次过程均发生在北路槽后冷空气南下与南部暖湿气流北上在昌都北部和中部一带汇合形成切变线而造成的，降水强度与中高纬槽的位置和南部高/低压环流有关；200 hPa高空的强辐散作用与强降水的出现与加强有大的关系；降水发生前，低层水汽由高值区向降水发生的地方聚集，孟加拉湾一带水汽通量散度正值越大，越有利于南部水汽向高原输送；相较于降水发生前的上升运动，降水期间的上升运动更有利于强降水的发生及维持；降水发生之前均有“上干下湿”的喇叭口结构，CAPE值越大越有利于发生短时强降水等强对流天气；两次降水过程均由午后的对流云团发生发展，合并加强造成的。

关键词：高原切变线；强降水；川藏铁路昌都段中图分类号：P426.6 文献标志码：B 文章编号：2095–3305（2024）04–0-04西藏昌都地处横断山脉和三江（金沙江、澜沧江、怒江）流域，位于西藏东部，处在西藏与四川、青海、云南交界的咽喉部位。

昌都属高原亚温带亚湿润气候，以寒冷为基本特点，由于受南北平行峡谷及中低纬度地理位置等因素的影响，具有垂直分布明显和区域性差异大的特点。

川藏铁路气象灾害防御现状与防灾减灾体系建设发布时间：2021-08-09T15:02:51.233Z 来源：《探索科学》2021年6月作者：洛桑孙雪梅[导读] 川藏铁路沿线地形地貌复杂多变，雷电、强降雨、洪涝、大风等各类气象灾害较多，防灾减灾形势十分严峻。

西藏自治区气象局洛桑孙雪梅 850000摘要：川藏铁路沿线地形地貌复杂多变，雷电、强降雨、洪涝、大风等各类气象灾害较多，防灾减灾形势十分严峻。

本文根据川藏铁路气象灾害防御现状，阐述了当前所采取的各项措施，并指出了现阶段所面临的问题，最后提出了一些科学有效的策略，以不断完善川藏铁路防灾减灾体系。

关键词：川藏铁路；气象灾害防御现状；防灾减灾体系引言近年来，随着国家西部大开发战略的实施，西部地区基础设施建设也逐渐加深，川藏铁路建设也朝着西部地区延伸。

川藏铁路是是中国境内一条连接四川省与西藏的快速川藏铁路，呈东西走向，规划全长超过1700 公里，起于四川省成都市，经雅安、康定、新都桥以及林芝至西藏首府拉萨市。

川藏铁路的建成将会有效解决藏区交通瓶颈问题，对于促进西部地区尤其是川藏经济社会发展具有重要意义。

但是，由于西藏、四川等地区，地形地貌复杂艰险，天气复杂多变，川藏铁路沿线雷电、强降雨、洪涝、大风气象灾害频发，给川藏铁路的建设与运营造成不同程度的阻力[1]。

所以，加强川藏铁路防灾减灾体系建设尤为必要。

本文主要根据川藏铁路气象灾害防御现状，阐述了当前所采取的各项措施，并指出了现阶段所面临的问题，最后提出了一些科学有效的策略，以不断完善川藏铁路防灾减灾体系，确保川藏铁路的安全建设与运营。

1川藏铁路气象灾害防御现状近年来，对于川藏铁路的建设与运行，川藏铁路沿线气象单位均高度重视气象灾害防御保障服务。

针对川藏铁路沿线重点区域以及高海拔地段，气象工作人员积极开展实时监测，第一时间更新车内气象信息；突出重大性、灾害性、突发性以及极端性等天气的监测预警，做好川藏铁路沿路站点的公共气象保障服务。

川藏铁路项目风险与不确定性分析
工程环境复杂。

线路依次经过XX盆地、XX高山峡谷区、XX高山原区、藏东南XX山区、XX谷地区5个地貌单元，平均海拔3800m，地形起伏剧烈；线路“穿七江过八山”，沿线天气气候变化剧烈，水系分布复杂，内外动力地质作用强烈，地球板块活动仍在继续，地震活动高发，不良地质和特殊岩土发育，工程地质风险条件极其复杂，自然灾害频发。

线路经过区域国家级保护区数10处、大熊猫等珍稀动植物近百种，生态环境敏感，环境保护任务艰巨。

重难点工程多。

全线有千米级跨度悬索桥3座；200 m跨度以上的钢桁梁、拱桥和刚构桥7座；长度15 km以上隧道23座，最长的易贡隧道长达42.5 km；深埋隧道众多，最大埋深2100 m。

工程结构复杂、技术难度巨大，还受制于桥址隧址地质、水文、气候和交通条件等工程环境，安全风险因素众多，施工条件艰难。

建设管理不确定性大。

线路位于高海拔地区，山高谷深、人迹罕至，高寒缺氧工效低，有效作业期短；区域工业基础薄弱，沿线交通运输能力不足，钢材、水泥、砂石料等建筑材料匮乏，电网和通信网络覆盖面不足；单体控制性工程多，建设周期不确定，施工组织难度大。

总体而言，川藏铁路全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多，具有地形起伏剧烈、工程地质复杂、生态环境敏感、气候条件恶劣、自然灾害频发、施工条件艰难等特点，面临着“极端地质灾害、工程异常艰巨”两大挑战，给工程建设和运营带来极高的安全风险。

风险评估青藏铁路中铁十八局建设工程路段之风险评估一、承建公司----中铁十八局集团介绍中铁十八局集团有限公司，作为世界500强企业中国铁建的核心企业，其前身是铁道兵第八师，组建于1958年10月。

系全国首批工程施工总承包特级企业，并具有对外承包工程资质和对外经营权，可承担铁路工程施工总承包特级；公路、水利水电、市政公用、房屋建筑工程施工总承包一级；隧道、桥梁、城市轨道交通、机场场道、公路路面工程专业承包一级、地质灾害防治工程施工甲级资质、建筑行业甲级设计资质经营范围的施工和设计项目。

集团下辖十个全资子公司（国际工程公司、第一、二、三、四、五、六工程有限公司、建筑安装工程有限公司、中铁大都工程有限公司、房地产开发有限公司），四个专业分公司（科研设计院、隧道工程公司、轨道工程公司、路桥工程公司）以及若干个工程指挥部。

集团现有职工1.8万余人，其中有职称的各类专业技术人员8000余人，中、高级工程技术人员3300余人，有资质项目经理（建造师）600余人。

全集团注册资本金23.2亿元，年营业收入超过200亿元，多年被评为AAA级信用企业和诚信纳税企业，在国内建筑施工企业中具备较大的经济规模，拥有较强的经济实力。

集团公司拥有TBM 全断面隧道掘进机、盾构机10台（套），以及900吨架桥机等生产机械设备共6000多台（套），总功率约70万千瓦，综合机械化程度达到90%以上，年施工能力达到300亿元以上。

在五十多年的历程中，中铁十八局集团承建了京津城际、京沪、武广、石武高铁，成昆、襄渝、京九、青藏等100多项国家大型重点铁路工程；京沈、京福、京沪、太旧、铜黄等200多项高速公路工程；引滦入津、清江隔河岩水利枢纽、太平驿电站、四川锦屏电站等40多项水利水电工程；厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道、天津滨海新区中央大道海河隧道、天津彩虹大桥、南京双桥门大桥、南宁市仙葫大桥、呼和浩特鼓楼立交桥、南京市污水处理厂、天津开发区净水厂等500多项市政、环保工程；大连、北京、天津轻轨，北京、天津、沈阳、深圳、重庆、南京、昆明地铁等40多项城市轨道交通工程；北京京通新城、京洲花园小区、通典铭居小区，天津华林小区、开发区御景园、南开大学泰达学院，汕头华能电厂、云南曲靖电厂、通辽宝龙山风电场等500多项工业民用建筑及火电、风电工程；沙特麦加轻轨、泰国曼谷轻轨，阿曼、伊拉克、尼日利亚公路，沙特南北铁路、尼日利亚铁路改造，迪拜喜瑞福大厦、迪拜国际城，巴基斯坦上斯瓦特引水工程等100多项海外工程。

川藏铁路沿线气象风险特征分析川藏铁路沿线气象风险特征分析随着交通网络的不断拓展和经济社会的快速发展，川藏铁路作为连接中国内地和西藏的重要交通线路，对于促进区域经济发展和民生福祉具有重要意义。

然而，由于其地理位置的特殊性和复杂多变的气象条件，川藏铁路沿线存在着一系列的气象风险，对列车运行和乘客的舒适安全造成了一定的影响。

因此，对川藏铁路沿线的气象风险特征进行分析具有重要意义。

首先，川藏铁路沿线地理环境复杂多样，地形高度差大，地势起伏较大。

从乌鲁木齐至拉萨的线路，相对海拔高度由米级别上升到5000米以上，地势崎岖，沿途山川起伏，山岭交错。

这种地理环境的特点，使得川藏铁路沿线气象的分布和变化更加复杂和多样化。

不同地区的气象特征对川藏铁路上的列车运行和乘客的安全存在不同程度的风险。

其次，川藏铁路沿线的气温差异较大，出现极端天气的可能性较高。

沿线从乌鲁木齐起，途经新疆、青海、西藏等地，这些地区的气温季节性变化大，昼夜温差大，且这些地区都是高海拔地区。

夏季高温天气可能导致列车设备故障、车厢内温度过高等问题；冬季低温天气可能导致车辆结冰、设备损坏以及乘客出现低温病等。

特别是在西藏地区，由于其高原气候的特点，温差较大，气温变化剧烈，迅速由寒冷转为炎热，因此在列车运行和乘客出行中，需要高度关注气温变化带来的影响。

再次，川藏铁路沿线的降水量较大，季风气候和其他气象系统的影响明显。

青藏高原地区气候温暖潮湿，而且不同季节间的降水量差异较大。

同时，毗邻的山脉对气候具有明显影响，常常形成降雨和雪灾。

降水量过大时，容易导致铁路线路受损，铁轨、桥梁、隧道的稳定性下降，影响铁路的正常运行。

此外，降雪季节，列车上行驶时的积雪可能会对轨道的粘合性造成影响，从而增加了列车脱轨的风险。

最后，川藏铁路沿线还存在风力较大的问题。

新疆、青海等地的风力较强，尤其是台风季节，具有风沙和扬尘的特点。

风沙和扬尘的存在可能导致能见度降低，给列车行驶和乘客的舒适度带来困扰。

川藏铁路工程风险管理方案一、前言川藏铁路是中国“西部大开发”和“一带一路”战略的重要交通基础设施项目，其建设将对西藏自治区和四川省的经济社会发展产生深远影响。

然而，由于地理环境复杂、自然灾害频发等因素，川藏铁路建设面临着较大的风险。

因此，对川藏铁路工程进行全面的风险管理是十分必要的。

二、风险评估1、风险识别（1）项目特点川藏铁路穿越的地区地势复杂，气候多变，自然灾害频发，工程建设难度大。

（2）自然环境川藏铁路经过地震带、泥石流、雪崩、冰冻等多种自然灾害易发区域。

（3）社会环境川藏铁路通过的地区是少数民族聚居地区，社会稳定性差。

2、风险分析（1）地质灾害风险地震、泥石流、雪崩等自然灾害对工程建设和线路运营将产生很大影响。

（2）社会风险少数民族地区社会稳定性差，可能对工程建设和线路运营产生负面影响。

3、风险评估（1）风险的可能性根据地质调查和气象预报等资料，对地质灾害等风险的可能性进行评估。

（2）风险的影响程度通过对自然灾害、社会因素等风险的影响程度进行评估。

三、风险管理策略1、风险预防（1）地质勘察对川藏铁路沿线进行全面地质勘察，特别关注地质灾害易发区域。

（2）工程设计根据地质调查结果，对工程设计进行调整，采取相应的措施来降低风险。

2、风险控制（1）技术手段采用先进的技术手段，如地震监测预警系统、泥石流防护措施等，来控制各类自然灾害风险。

（2）社会管理加强对少数民族地区的社会管理，维护社会稳定。

3、应急响应（1）建立应急预案针对各类自然灾害和社会风险，建立相应的应急预案，提前做好应对准备。

（2）应急演练定期开展应急演练，提高相关人员的应对能力和协调能力。

四、风险控制的监测与评估1、监测（1）地质监测对地质灾害易发区进行全面监测，及时发现地质灾害隐患。

（2）气象预警建立完善的气象预警系统，对雪崩、冰冻等自然灾害进行实时监测。

2、评估（1）风险评估定期对各类风险进行评估，制定相应的风险管理措施。

（2）效果评估对各项风险管理措施的效果进行评估，及时调整和完善。

川藏线易塌方7大路段！雨季自驾进藏的你，收藏了吗？7月进入川藏线进入雨季，伴随降雨而来的就是塌方泥石流，道路冲毁。

川藏线的塌方路段基本集中在巴塘至八宿段，这里属于三江并流区域地质复杂，受金沙江、澜沧江、怒江河流的切割作用，造就了山高谷深的地理地貌，川藏线沿深山峡谷中穿行，沿途多伴随塌方、落石，甚至泥石流等自然灾害的影响。

01 /雅安天全新沟段川西夏季降雨频繁，该路段为塌方高发路段。

2021年7月15日凌晨1点55分左右，受到暴雨天气影响，雅康高速雅康向K51公里紫石隧道处突发泥石流，导致雅康高速暂时中断。

（目前已抢通）这段位置就处于天全与新沟之间的紫石隧道02 /巴塘-芒康段过了金沙江大桥进入西藏境内，这里就是著名的海通沟塌方区。

短短40公里，飞石、落石，只要是下雨或大雨，易塌方，一侧的金沙江的支流，夏季极易涨水将道路冲毁。

现在海通沟基本为柏油路面，通过此路段注意观察，快速通行，不要停车拍摄。

03 /芒康-左贡段芒康出来翻越海拔4600米的拉乌山，后半段又几公里沿澜沧江前行，一侧的山体植物稀少，沿路有许多的大大小小的落石，行车注意观测避让落石。

通过竹卡大桥后，翻越海拔4700米的举办，下山时道路狭窄，弯多路急，一侧的山体不稳定，落石频繁。

04 /左贡-邦达段此路段主要集中在前半段，国道318沿河流而行。

如果遇见上游降雨。

经常会使河水暴涨水位提升，淹没沿途公路，底盘的车型，通过时注意观测。

05 /邦达-八宿段首先是业拉山怒江72拐路段易发生塌方路段，沿着怒江72拐盘旋而下，过怒江大桥后进入著名的“怒江沟”这里道路狭窄，如果遇见大车错车困难，川藏线上的老虎嘴就在这一段。

一侧的山体地质结构疏松，为干热河谷地带，降雨易发生泥石流，不降雨经过太阳的暴晒易塌方，因此通过该路段首要遵守的便是赶紧过！06 /然乌--波密段昌都市八宿县然乌镇沙饶村至米堆一号明洞78.65公里路段内，有被称之为“断魂谷”的然乌沟、“鬼门关”的牛踏沟，两处都是壁立千仞、临江靠崖路段，雪崩、泥石流、塌方、暗冰灾害多发。

国道318线康定城过境段改造工程的主要气象问题分析作者：潘平安露丹来源：《农业与技术》2013年第09期摘要：气象条件与公路工程建设和营运安全关系极为密切。

本文通过国道318线康定城过境段改建工程项目内容和区域内不同地点的气象观测数据，对工程气象条件，特别是影响工程规划设计及今后安全运行的冰冻、低温、雪、风、气象地质灾害等主要气象问题进行了较为详细的分析评估，并提出了相应对策措施。

关键词：公路建设；气象问题；分析评估；对策措施中图分类号：P694 文献标识码：A1 工程区的地理位置及地形地貌国道318线康定城过境段改建工程区，位于四川省甘孜藏族自治州东部的康定县城区，其中，隧址始点位置N30°03′27″，E101°58′47″；海拔高度约2488.0m。

中点（中间段）位置N30°02′37″，E101°57′30″；海拔高度约2558.0m。

终点位置N30°01′03″，E101°57′28″；海拔高度约2705.0m。

康定城东西高山连绵，山峰海拔高达5000m，峡谷之间高差3000m，河谷宽度100～250m，是典型的高山峡谷区。

河谷地带多为河漫滩阶地（Ⅰ级阶地）和河流堆积阶地（Ⅱ级、老城的城中心区），其次是洪积扇和古堰塞湖。

2 基本气象特点2.1 高原山地季风气候明显受大气环流和特殊地形地貌共同影响，国道318线康定城过境段改建工程区，干雨季分明的高原山地型季风气候明显。

主要表现在降水的季节分配上具有较强的规律，即：1～2月降水相对少，进入3月后逐月递增，正常年雨季开始于5月中旬，6～9月处于雨季，10月中旬以后雨量又逐渐递减。

就一般而言，11月中旬至次年3月为干季，4～5月上旬为干季向雨季的过度期，5月中旬至10月上旬为雨季，10中旬至11月上旬为雨季向干季的过度期。

2.2 立体气候突出2.2.1 气温随海拔高度的升高而降低国道318线康定城过境段改建工程区（沿川藏公路318线老路）气温的垂直分布规律为随海拔高度的升高而降低，垂直递减率一般为0.55～0.65℃/100m之间。

《西藏科技》2018年10期（总第307期）西藏公路交通气象灾害风险普查结果分析索朗白玛拉巴卓玛尼琼德庆卓嘎*丹扎（西藏自治区气象服务中心，西藏拉萨850000）摘要：针对2017年西藏公路交通气象灾害风险隐患点的普查情况，分析了隐患点的特征，并探讨了不同灾害类型与发生的区域及服务需求调查。

结果表明：①G318和G214公路普查的风险隐患路段共有314处；②风险隐患点的路基岩土类型以碎石土、砂土、粘性土和岩石为主；③主要分布在林芝市波密，昌都市芒康、八宿、左贡、昌都、类乌齐，主要灾害是滑坡、崩塌、飞石落石、洪涝、泥石流、路面结冰、公路积雪。

④主要发生时间为11-3月和6-9月份；⑤强降水造成路面积水或引发山洪、泥石流冲毁公路隐患为最大，尤其是降雨量达到30毫米或降雪量达5毫米、气温低于0℃可作为交通部门采取封路管制的临界值。

关键词：公路交通气象灾害风险普查*通讯作者为提供准确及时的西藏公路交通气象灾害预报服务产品，科学定量地客观评估公路气象服务效益，增进社会各界、政府决策部门对气象事业发展的关心、理解和支持，根据中国气象局安排，2013-2017年西藏自治区气象服务中心选定G109安多至当雄段、G214芒康至昌都、G219日土至拉孜、G317江达至那曲、G318聂拉木至芒康路段做了气象灾害普查。

普查路段全长7548km ，平均海拔4500米以上，气象灾害隐患路段有634处。

全线地势险峻，事故多发，易受大风、雨雪冰雹、雷电等恶劣天气影响。

调查工作完成后，对公众气象服务效益进行了评估。

1调查基本情况1.1调查时间2017年7月至11月。

1.2调查地点拉萨市、林芝市、昌都市。

1.3调查对象以西藏公路交通气象灾害隐患点（重点普查214、318国道）为普查评估对象，调查掌握西藏公路交通气象灾害风险和服务需求，为加强和改善西藏公路交通专业气象服务提供参考依据。

1.4组织方式调查工作由西藏自治区气象服务中心承担。