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有轨电车科普小知识有哪些有轨电车是一种绿色、低碳的交通工具，具有悠久的历史和广泛的应用。
本文将介绍有轨电车的历史、种类、构造、行驶原理、特点及优势、发展现状、未来发展趋势以及与其他交通方式的比较。
1.有轨电车历史有轨电车最早出现在19世纪末的欧洲，当时被视为一种先进的交通工具。
随着电力技术的不断发展，有轨电车逐渐普及，成为城市公共交通的重要组成部分。
20世纪中期，随着汽车的普及和城市交通拥堵的加剧，有轨电车逐渐被冷落。
然而，近年来，随着人们对环保和可持续发展的关注度不断提高，有轨电车再次受到重视。
2.有轨电车种类有轨电车按照不同的分类方式可以分为多种类型。
按照供电方式可以分为接触网式和电池式；按照车辆类型可以分为单节车和多节车；按照行驶路线可以分为市区型和郊区型。
此外，还有一些特殊类型的有轨电车，如悬浮式有轨电车和超级电容式有轨电车等。
3.有轨电车构造有轨电车的构造主要包括车体、车轮、电动机、控制器、电池等部分。
其中，车体是电车的主体结构，车轮是电车行驶的关键部件，电动机是电车的动力来源，控制器是电车的“大脑”，电池则是电车的“能量仓库”。
4.有轨电车行驶原理有轨电车的行驶原理主要是通过电动机产生动力，驱动车轮转动，从而使电车前进。
同时，电池为电动机提供电力，当电池电量不足时，可以通过充电站进行充电。
此外，控制器则是电车的“大脑”，控制电车的速度和方向。
5.有轨电车特点及优势有轨电车具有以下特点及优势：一是环保，有轨电车不会产生尾气等污染；二是节能，有轨电车的能源利用率较高；三是低碳，有轨电车的碳排放量较低；四是舒适，有轨电车行驶平稳、噪声小；五是安全，有轨电车具有先进的控制系统和安全装置。
6.有轨电车发展现状目前，全球许多城市都在积极推进有轨电车的发展。
在中国，越来越多的城市开始建设有轨电车线路，如长春、大连、苏州等。
此外，一些发达国家也在不断加大对有轨电车的投入，如法国巴黎、美国旧金山等城市都有计划扩大有轨电车的网络。
国外市域快轨实施经验及其对北京的启示鲁放;郎静;万传风;李娟;卢恺【摘要】分析巴黎、伦敦、东京、柏林等国外典型城市在市域快轨实施方式方面的经验,包括3种线网结构形态、换乘衔接方式、车站形式、站线设置、运行速度等方面.结合北京的轨道交通线网特点,借鉴国外经验,提出市域快轨尽量深入市中心并多点衔接,选择较高速度的市域快轨车辆,注重车站的衔接设置,为灵活运营组织方式预留条件等建议.%Beijing will soon shift its focus on rail transit development from the construction of metro systems to the building of urban rapid rail transit systems.Therefore,it is of great necessity to learn from its foreign counterparts.Implementation modes used by urban rapid rail transit in foreign cities,such as Paris,London,Tokyo,Berlin,etc.,were studied and their practice were summarized in terms of the three major forms of network structures,connection modes with other rail transit systems,station types and line layout in stations,train speeds and soon.Inspirations of their practice for Beijing to develop urban rapid rail transit systems are stressed in accordance with the real condition of Beijing.It is recommended that Beijing urban rapid rail transit should be located as near as possible to the city center with multi-point connection,that the EMU train of higher speeds should be used,and that great attention should be paid to the convergence settings in stations,flexible operation and organizational reservations.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)001【总页数】4页(P125-128)【关键词】市域快轨;运营组织;实施方式;国外经验;北京【作者】鲁放;郎静;万传风;李娟;卢恺【作者单位】北京交通大学,北京100044;北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京100080;北京交通大学,北京100044;北京交通大学,北京100044;北京交通大学,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231;F530.7经过数十年的迅速发展，中国特大城市的轨道交通网络系统已经具备相当规模，但其线路大多采用地铁制式，城市轨道交通网络的层次还比较单一。
有轨电车运营安全管理探讨摘要：随着我国各地有轨电车的不断发展，有轨电车的安全管理得到了相关管理人员的重视。
有轨电车客运等部门管理工作主要包括了调度指挥、司机安全驾驶、轨行区施工安全管理、突发行车事件处理等方面的安全工作。
本文主要从国内外有轨电车的发展状况进行阐述，并提出有轨电车运营中的安全管理措施，供同行借鉴参考。
关键词：有轨电车；运营安全；管理措施前言有轨电车的运营安全管理是主要指突发行车事件处理、轨行区施工安全管理及行车调度指挥等方面，应建立相关的安全制度体系，才能确保有轨电车的运营安全，由此可见有轨电车运营管理的重要性，下文主要从国内外的有轨电车发展状况，反思我国目前有轨电车的运营安全管理相关措施。
一、现代有轨电车的发展模式及特点（一）国内外现有发展模式从国内外经验来看，现代有轨电车发展主要有以下 3 种模式。
1.斯特拉斯堡模式———城市的骨干公交工具。
法国斯特拉斯堡市区规模仅222 km 2 ，人口 27． 7 万人，多以中短距离出行为主。
在 1989 年斯特拉斯堡政府就制定了有轨电车的发展政策，将有轨电车功能定位为城市的主要交通出行方式，发挥骨干公交作用。
目前，斯特拉斯堡有 6 条有轨电车运营线路，里程约 55 km (见图 1)。
有轨电车示范线路开通后，使城市日均公交出行量由 15．5 万人次上升到20．6 万人次，净增了 30%的公交客流。
2.巴黎模式———接驳地铁的辅助交通工具。
法国巴黎城市规模约 672 km2，人口约 437 万人，出行以中长距离为主。
从 20 世纪 80 年代末开始，巴黎市政府就着手发展有轨电车，从 1992 年有轨电车T1 线通车至今，在巴黎市区环城和法兰西岛近郊建成了 4 条有轨电车线路(见图 2)，其中有轨电车 Tl线与5条地铁线路实现了便捷换乘，而T3 线与7 条地铁线在9座车站实现了换乘，优化了当地的公共交通路网。
T3 东和 T5、T6、T7、T8 号新线已着手规划和建设，远期规划建成有轨电车环城线。
有轨电车运营安全管理探讨发表时间：2016-11-30T16:58:50.443Z 来源：《基层建设》2016年18期作者：潘亮亮[导读] 摘要：随着我国各地有轨电车的不断发展，有轨电车的安全管理得到了相关管理人员的重视。
有轨电车客运等部门管理工作主要包括了调度指挥、司机安全驾驶、轨行区施工安全管理、突发行车事件处理等方面的安全工作。
本文主要从国内外有轨电车的发展状况进行阐述，并提出有轨电车运营中的安全管理措施，供同行借鉴参考。
深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：随着我国各地有轨电车的不断发展，有轨电车的安全管理得到了相关管理人员的重视。
有轨电车客运等部门管理工作主要包括了调度指挥、司机安全驾驶、轨行区施工安全管理、突发行车事件处理等方面的安全工作。
本文主要从国内外有轨电车的发展状况进行阐述，并提出有轨电车运营中的安全管理措施，供同行借鉴参考。
关键词：有轨电车；运营安全；管理措施前言有轨电车的运营安全管理是主要指突发行车事件处理、轨行区施工安全管理及行车调度指挥等方面，应建立相关的安全制度体系，才能确保有轨电车的运营安全，由此可见有轨电车运营管理的重要性，下文主要从国内外的有轨电车发展状况，反思我国目前有轨电车的运营安全管理相关措施。
一、现代有轨电车的发展模式及特点（一）国内外现有发展模式从国内外经验来看，现代有轨电车发展主要有以下 3 种模式。
1.斯特拉斯堡模式———城市的骨干公交工具。
法国斯特拉斯堡市区规模仅 222 km 2 ，人口 27． 7 万人，多以中短距离出行为主。
在 1989 年斯特拉斯堡政府就制定了有轨电车的发展政策，将有轨电车功能定位为城市的主要交通出行方式，发挥骨干公交作用。
目前，斯特拉斯堡有 6 条有轨电车运营线路，里程约 55 km (见图 1)。
有轨电车示范线路开通后，使城市日均公交出行量由 15．5 万人次上升到20．6 万人次，净增了 30%的公交客流。
2.巴黎模式———接驳地铁的辅助交通工具。
城市有轨电车的创新运营模式与商业开发随着城市化进程的推进，城市交通拥堵问题日益凸显，人们对于绿色、便捷的公共交通工具的需求也越来越迫切。
有轨电车作为一种环保、高效的交通方式，逐渐受到了人们的关注和喜爱。
在城市有轨电车的运营模式和商业开发方面，为了更好地满足人们出行需求，不断创新也变得非常重要。
首先，城市有轨电车的创新运营模式可以从线路规划和车辆设计方面入手。
根据城市的人口密度和交通状况，有轨电车的线路规划要合理布局，方便市民出行。
同时，在车辆设计上，应注重乘客的舒适性和便捷性，提供无障碍服务以及智能化的票务系统，以提升乘客的满意度。
其次，在有轨电车的商业开发方面，可以引入创新的商业模式，为城市的经济发展做出贡献。
一种创新的商业开发模式是充分利用车厢内的空间资源，开设特色化的商业设施。
例如，可以在车厢内开设咖啡厅、便利店等，提供便利服务；还可以与当地的文化机构合作，在车厢内设立艺术展览空间，促进城市文化的传播。
此外，有轨电车的创新运营模式和商业开发还可以与新兴科技相结合，提升服务水平和用户体验。
例如，可以引入无人驾驶技术，实现有轨电车的自动驾驶，提供更加安全和高效的服务。
同时，可以利用物联网技术，实现车辆的数据监测和故障预测，提前解决潜在问题，保证运行顺畅。
在运营模式和商业开发方面，还可以借鉴其他国家和地区的经验，不断学习和创新。
例如，可以考虑引入“无票”电车，采用刷卡或移动支付的方式进行乘车，提高乘客出行的便利性。
此外，还可以参考一些城市在有轨电车周边开发商业地产的成功案例，为城市有轨电车提供更多的商业发展机会。
除了运营模式和商业开发的创新，城市有轨电车还需要积极与相关政府部门合作，共同制定和改善相关法规和政策。
例如，可以加强与城市规划部门的合作，确保有轨电车线路的规划与城市的整体规划相衔接。
同时，还可以与相关交通部门合作，优化城市交通网络，提升有轨电车的运行效率和服务质量。
在运营模式和商业开发方面，投入资金是一个重要的问题。
浅谈TOD发展模式摘要：本文首先介绍了TOD概念在美国的起源和发展，简要阐述了TOD模式在亚洲的发展壮大，对东京站案例进行了详细说明。
同时指出TOD模式在我国发展的几个阶段，并阐述了重庆沙坪坝高铁站的成功开发示例。
关键词：TOD模式；公共交通网络；土地利用一、TOD概念的起源20世纪初，美国各大城市以有轨电车作为主要的公共交通出行方式。
因有轨电车与周边土地归为私人所有，开发商利用有轨电车这种主要的公共交通工具来加强与城市中心的联系，提高了城郊土地价值。
这种开发模式为TOD的最初形态，即利用公共交通的利好条件，以交通站点为中心加强土地开发建设。
随着科技的进步，小汽车登上舞台，逐渐成为美国普通家庭首选的公共交通出行方式。
但小汽车这种出行方式带来的弊端，如噪声污染、交通安全、学龄儿童上学、通勤交通拥堵等问题也较为突出。
1929年美国学者提出了“邻里单元”概念，即以一个完整地块内的教育类学校为中心，约400米为半径，利用周边土地，将机动车交通与步行出行方式进行切割，建造一个不出现大量小汽车，可保证传统街区内部安全与宁静的大街区。
“邻里单位”概念中，对于土地利用的混合及组织为TOD概念的形成奠定了基础。
公共交通乘坐率自二战后急速下降，美国公共交通运输及铁路系统也难以运营，小汽车成为主流公共交通方式并占据大量公路资源，造成了严重的交通拥堵。
20世纪末，美国通过诸多法案来提高公共交通的乘坐率，尽量减少小汽车的使用，逐渐重视公共交通站点周边土地的开发，并在华盛顿、圣地亚哥等市中心试点成功。
1993年，彼得·卡尔索普首次提出了TOD概念，并为TOD制定了详细的实施方案。
TOD以火车站、机场、地铁等轨道交通站点为圆心，以400-800米为半径建立城市中心或广场，是集办公、商业、教育、文化、居住为一体的开发模式，生活在区域内的居民交通出行便利，可选择机动车、非机动车多种出行方式。
截至21世纪初，美国已在53个城市开展实施了TOD项目。
一、全球城市轨道交通发展概况一、纽约地铁纽约地铁诞生于1904年，是美国纽约市的快速大众交通系统，也是全球最错综复杂且历史悠久的公共地下铁路系统之一。
纽约地铁24小时运行，整个地铁系统中有很多独特的艺术作品。
1904年10月27日，纽约市的第一趟地铁列车缓缓驶出市政厅车站，地球上的城市地下铁道从此诞生了（第一条地铁是伦敦的大都会地铁）。
当时参加纽约地铁建设的工人有3万多人，他们中的大多数是爱尔兰人或意大利移民以及成为成千上万人的工作场所，是他们“日出而作，日入而息”的地方，是城市四通八达、奔流不息的大动脉，也是纽约市的一条地下艺术。
美国国会地铁（Congressional Subway）是美国首都华盛顿哥伦比亚特区，连接美国国会大厦和美国众议院，美国参议院的地铁。
仅限议员、议会相关人员与职员使用，是一个免费的电气化轻轨系统。
整个系统有三条线路，分别是国会大厦和参议院之间的两条线路（国会大厦——罗素参议院办公大楼，国会大厦——狄克参议院办公大楼——哈特参议院办公大楼），国会大厦和众议院之间的线路（国会大厦——瑞本众议院办公大楼）。
二、巴黎地铁巴黎地铁是法国巴黎的地下轨道交通系统，于1900年起开始运行。
巴黎地铁总长度220公里，居世界第十二位，年客流量达15.06亿（2010年），居世界第九位。
有14条主线和2条支线。
巴黎地铁被称为全世界最密集、最方便的城市轨道交通系统之一。
每个地铁站设计独特，内部装饰各异，成为展示该国文化艺术的窗口。
巴黎人对他们的地铁系统是十分自豪的。
经过一个世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围，管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。
巴黎有着非常深厚的文学艺术氛围，这可从普通老百姓的嗜书如命上可体现。
无论在站台等车还是坐在车厢内，男女老少大多悄无声息地捧着本大块头的小说或诗集在研读，与香港地铁内人人看马经，翻充斥歌星、影星野史的报刊不同。
我不知道在哪个城市的哪种交通工具上还看得到集体读小说的场景？三、莫斯科地铁莫斯科地铁，全称为“列宁莫斯科市地铁系统”，被公认为世界上最漂亮的地铁，也是世界上规模最大的地铁之一，还是世界上使用效率第二高的地下轨道系统（第一是纽约）。
现代有轨电车车辆研究摘要：介绍现代有轨电车技术特点及应用情况，分析现代有轨电车总体模式、车体常用材质及其结构与技术特点；为市场需求针对性总体模式选型、车体材料选型及与相适应的车体结构设计及优化提供支撑。
关键词：有轨电车总体模式车体结构1.有轨电车特征及应用有轨电车发展始于上世纪80年代，历史悠久。
20世纪60年代末至70年代初，在城市交通需求的推动下，有轨电车开始得到快速发展和规模性应用。
现代有轨电车更是实现了“车辆与路权”的变革，同时具有编组灵活、运量适中、布设灵活、投资低、工期短、运营成本低、架构模式及转向架形式多样化的特点。
100%低地板有轨电车小曲线通过能力提升增加了对城市小空间的适应性；按照CJ/T 417-2012《低地板有轨电车车辆通用技术条件》要求，100％低地板有轨电车地板高度一般控制在350 mm以下，司乘人员乘降更为方便。
1.1国外有轨电车特征及应用美国、加拿大、澳大利亚和日本陆续在中等城市引入现代有轨电车。
据不完全统计目前国外已有300多座城市建设运营有轨电车。
其中，墨尔本拥有全球最大有轨电车网络，涵盖250公里线路。
美国超过30个城市，加拿大3个城市，墨西哥首都均运营有轨电车等。
在欧洲、美国、澳大利亚等多个国家和地区，约500个系统正在运营，具有不同的功能定位。
大致可以分为区域骨干型、城市骨干型、加密型、特色型。
1.2国内有轨电车特征及应用1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。
1909年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车线路。
截至2019年12月31日，全国共开通有轨电车运营里程405.63公里，有16座城市开通了城市有轨电车，其中沈阳有轨电车运营里程达到97.42公里位居全国首位。
2.有轨电车总体模式特征有轨电车运营于城市街道，具有铁道车辆特征，同时具有与街道运用相适应的技术特征。
现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。
外国公交运营模式及补贴政策 美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。 巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。 德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。 法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。特许权的授予通过招标取得，具有透明性。合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。运营公司在运营及投资上都没有经营风险。第二是价格包干合同(GrossCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。 二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持 国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。 （一）国家立法保障对城市公交的补贴 为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。 1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。 德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。 法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。 （二）政府对城市公交的投资补贴 政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。 2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010年交通运输发展战略：10年运输规划》。十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英镑。大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。规划每年提供4500万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。 在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。 1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。 （三）运营补贴及监督考核 为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8个省）承担30%。2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。国家负担51%，地方负担49%。2001年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64.１亿欧元，征收公共交通税（法国对有9名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。该税种创建于70年代，税率由交通组织机构(AOT)决定，按工资总额的一定比例收取。巴黎的税率最高为2.5％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。 美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。2000年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。同年，芝加哥交通管理局(CTA)总运营费用支出是8.41亿美元，其中人员工资6.13亿元；总收入为4.39亿美元，其中票务收入3.68亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74亿美元。收支相抵后亏损的4.02亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA)出资设立的公共事业基金进行补偿。 依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。
三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道 1974年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。路网设28个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。 德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。 巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。在2002年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30％，节省油耗6％-7％，并减少了20％-40％的废气污染。 美国政府计划到2011年，由政府和私人公司投资2000亿美元，建造全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS系统至少包括3个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。ITS在公共交通应用中的最新成果是公共
