地铁车站换乘方式比较ppt课件

7
北京地铁历史
1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。全长 23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段 ）。
8
北京地铁历史
由于属于战备工程 ，北京地铁在通车 后很长时间内不对 公众开放，需凭介 绍信参观及乘坐。
9
北京地铁历史
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行； 1971年8月5日延长为玉泉路至北京站； 1971年11月7日延长为古城路至北京站； 1973年4月23日延长为苹果园至北京站； 1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
1
北京地铁历史
新中国成立初期，毛泽东主席提出:“北京要搞地下 铁道”。周总理曾说:“北京修建地铁，完全是为了 备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解 决。”
1957年，北京地铁的最早规划出炉，其中包括一条 环线与7条其他线路，共172千米，有114个车站。其 中两条线路被选中最先动工。其中东西向线路沿长安 街建设，起始点分别为五棵松与红庙。另一条南北向 线路起自颐和园，经西直门、西四和中山公园后终于 北京体育馆（今国家体育总局）。这两条线路被选中 的原因，是因其经过的国家机关较多。然而，第二条 线路直到四十年后4号线动工才真正开始修建。
京港地铁公司运营4号线、大兴线以及14号 线，其中4号线也是中国大陆第一条采用公私 合营模式建设和运营的轨道交通线路。
S2线由国铁运营，但可以使用一卡通。其 余线路均由北京地铁运营公司运营。
17
北京市地铁运营有限公司
北京市地铁运营有限公司其前身为北京市地下铁道总 公司，是国有独资的特大型专门经营城市轨道交通运 营线网的专业运营商。拥有职工近三万名。
32
北京地铁隐藏车站——福寿岭站
福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中 102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（ 一说地铁修建时期的旧编号）。 由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地 铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁 技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古 城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个 尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物 封死，另外一个被从内部锁住。

5.2 换乘分析及改善
5.2.2 换乘方案设计及选择 方案影响因素 ➢ 工程实施 – 缩短换乘时间和提高换乘能力的要求，通常会使换乘设施复杂、施工难度增 加。 – 同站台换乘，线路交叉，工程量增加、施工比较复杂。 – 在两线建设分期实施时，应做好预留工程。
5.2 换乘分析及改善
5.2.2 换乘方案设计及选择 方案影响因素 ➢ 工程实施 – 上下层站台换乘，换乘设施布局紧凑，容易实现，对线路在区间的走向要求 不高。 – 站厅换乘，两条线路共用站厅收费区。工程量低于同站台换乘、高于通道换 乘。建设分期实施时，需要处理好工程预留接口。
“工”字形换乘 – 两个车站在同一水平面设置，以换乘通道和车站构成“工”字形。采用站厅换乘
或站台到站台的通道换乘。
图7-13 “工”字形换乘站
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 ➢ 换乘时间 – 换乘时间主要取决于换乘走行距离。 – 各种换乘方式的换乘时间，按同站台换乘、上下层站台换乘、站厅换乘、通 道换乘和站外换乘依次增加。
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 换乘时间 ➢ 站外换乘 – 换乘走行包括出站走行、站外走行和进站走行。 – 换乘距离与换乘时间均是各种换乘方式中最长的。
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 换乘能力 – 指换乘设施在单位时间内能够通过的换乘客流量。 – 制约因素是站台、自动扶梯(楼梯)、通道与检票口等设施、设备的能力。
5.2.1 换乘分析 换乘能力
5.2 换乘分析及改善
图7-14 相邻两站上下层均为单岛式换乘示意图
5.2 换乘分析及改善
5.2.1 换乘分析 ➢ 换乘能力 – 上下层站台换乘的能力最小。 – 瓶颈因素是自动扶梯(楼梯)，站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯(楼梯)的数 量与宽度。 – 交叉点越少，如十字交叉，换乘能力就越小，反之亦然。

目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组， 其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站 台有效长度为142m。
②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的 有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应 客流量及站台长估算如表4-2。
2/24/2020
42
图4-7 地铁车辆长度平、立面示意(尺寸单位：mm)
2/24/2020
36
④站厅与站台联系之上下楼梯设计
自动梯台数的计算：
n NK n1n
(4-3)
式中：N——预测下客量（上行和下行）（人/小
时）；
K——超高峰系数，选用1.1~1.4；
n1——每小时输送能力9600人/h/m（自 动梯性能为梯宽1m，梯速为 0.65m/s，倾角为30°）。
楼梯宽度计算：
②售票
根据经济条件和设备的可能性，售票可分为人 工售票、半人工售票及自动售票。
人工售票与半人工售票亭的尺度相同，售票机 作为主要售票设备，如图4-5所示。
2/24/2020
32
图4-5 售票与检票设备(尺寸单位：mm)
人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：来自N1M1K m1
(4-1)
式中：M1——使用售票机的人数或上行和下行
数）；
W——每人所占用站台（含通道）面积取 0.33m2/人，正常情况取0.75m2/人；
L——站台有效长度；
0.40——站台警戒的安全距离。当采用屏蔽门 时，安全防护宽度取站台边缘至屏蔽 门立柱内侧的距离。
③站台层设计的另一个要点是限界要求。在站台 有效长度范围内，线路中心到站台内的结构物界 面的距离不得小于3600mm；在站台有效长度范 围以外的，线路中心到站台内的结构物界面的距 离不得小于1800mm。

城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。

1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。

这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。

2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。

在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。

这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。

两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。

而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。

此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。

城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。