高速铁路轨道扣件调整不平顺方法

1 常见问题分析与处理道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。

然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。

1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；（3）心轨处支距过大[2]。

1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。

（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。

（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。

客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。

心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。

1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。

（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。

（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。

2 精调准备与流程道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。

通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。

２０２１年４月第１２卷第２期高　速　铁　路　技　术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．２，Ｖｏｌ．１２Ａｐｒ．２０２１　收稿日期：２０２１ ０３ ０１作者简介：杨吉忠（１９８０ ），男，教授级高级工程师。

基金项目：中铁二院工程集团有限责任公司科技发展计划项目（ＫＳＮＱ２０２０５８）引文格式：杨吉忠，谢毅，庞玲，等．４００ｋｍ／ｈ高速铁路轨道几何不平顺敏感波长分析［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（２）：５０－５５．ＹＡＮＧＪｉｚｈｏｎｇ，ＸＩＥＹｉ，ＰＡＮＧＬｉｎｇ，ｅｔａｌ．ＳｅｎｓｉｔｉｖｅＷａｖｅｌｅｎｇｔｈＡｎａｌｙｓｉｓｏｎＴｒａｃｋＧｅｏｍｅｔｒｉｃＩｒｒｅｇｕｌａｒｉｔｉｅｓｏｆ４００ｋｍ／ｈＨｉｇｈ ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２１，１２（２）：５０－５５．文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０２—００５０—０６ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０２．００９４００ｋｍ／ｈ高速铁路轨道几何不平顺敏感波长分析杨吉忠１　谢　毅１　庞　玲１　姜培斌２　凌　亮２（１．中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１；２．西南交通大学，　成都６１００３１）摘　要：本文基于车辆－轨道耦合动力学理论，建立了考虑柔性车体的高速列车－轨道耦合动力学模型，对比分析了轨道几何不平顺波长变化对典型高速动车组动力学性能的影响规律，探讨了４００ｋｍ／ｈ行车速度条件下高速铁路轨道几何不平顺的敏感波长。

结果表明：（１）４００ｋｍ／ｈ高速铁路轨道几何不平顺敏感波长主要存在两个范围，短波范围的敏感波长主要与动车组车体的柔性模态有关，中长波范围的敏感波长主要与动车组车辆系统的刚体模态有关；（２）由于悬挂参数的差异，不同型号高速动车组对应的轨道几何不平顺敏感波长存在明显差异，在制定线路养护维修标准时，应考虑整条线路上所有运营的动车组型号；（３）不同类型轨道几何不平顺的敏感波长也存在差异，应针对不同的轨道几何不平顺类型制定相应的敏感波长管理标准。

轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。

轨道精调工作思路：1．明确标准2．作业程序3．计划安排4．现场调整5．验收复检6．考核机制一、轨道静态调整轨道静态调整流程：CPⅢ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检。

1．标准三角坑（水平变化率）2mm/2.5m 2mm/3m高低(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。

⑴测量人员必须经过专业培训；⑵测量仪器必须满足精度要求；⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。

正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。

最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。

⑷轨道、扣件必须处于良好状态；⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；(6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。

铁路轨道现场测量准确性提升方法及测量数据应用思路摘要：随着当前我国现代科学信息技术的不断进步以及现代人们生活品质水平的不断提高，人们对铁路交通运输过程中的安全管理都提出了更高的要求。

为了保证线路的安全运行，需要在线路建设和运营维护期间对轨道进行精准测量。

现场测量时，受现场各种因素影响，测量结果出现偏差。

关键词：铁路轨道；现场测量；提升方法；数据应用引言我国疆域辽阔，山川河流遍布，地势复杂多样，自然环境各不相同。

环境因素会使铁路轨道几何参数发生变化，轨距会受环境温度影响，超高会随路基、道砟、钢轨状态的变化而变化。

基于此，本文主要对铁路轨道现场测量准确性提升方法及测量数据应用思路进行论述，具体如下。

1影响现场测量结果的因素环境温度是影响轨道几何参数的主要因素，温度变化时轨道会热胀冷缩，导致轨距变化。

对于轨道几何参数测量仪器，计量检定或者校准时，实验室温度一般在20℃左右，但现场测量的环境温度有时超过50℃或低于-30℃。

温度变化会导致测量数据不准确。

为方便运输和使用，轨距尺、支距尺、轨检仪等大尺寸测量仪器一般选取比较轻的铝材，而铝和轨道材质的热膨胀系数不同。

现场环境温度与实验室温度相差大时，测量仪器的长度变化量和轨道几何参数变化量有明显差异，从而导致测量结果出现误差。

以轨距测量为例，轨距尺主体为铝结构，铝的热膨胀系数为23×10-6/℃。

温度变化时，可按照钢的热膨胀系数计算轨距变化量。

2铁路轨道现场测量准确性提升方法及测量数据应用思路2.1基于多目标级联深度学习的轨道板表面裂缝测量轨道板劣化严重程度判识是工务养维的重要基础，而裂缝识别与宽度的精确测量是判识劣化程度的重要依据。

基于传统机器视觉的轨道板裂缝判识易漏检、错检，复杂背景条件下检测精度较低，计算成本较高。

轨道板裂缝将导致雨水腐蚀轨道板内钢筋等结构物，降低轨道结构耐久性，严重危害轨道结构的服役性能。

目前对高速铁路轨道板裂缝的检查手段主要依靠人工目视巡检，精度和效率受检测人员工作经验、工作状态及工作环境等因素影响较大，具有较大不确定性，亟需一种高效、稳定、准确的裂缝病害识别及量化方法。

浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者：齐昌洋来源：《学习与科普》2019年第28期摘要：高速铁路轨道精测精调工作，关系者轨道的平顺性、安全性。

高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作，在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。

本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨，以期对工程类似任务的开展提供参考。

关键词：高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。

高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。

轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题，其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。

1轨检小车轨道几何状态测量仪，简称轨检仪，俗称“轨检小车”，是由轨道内部参数测量单元（轨距、超高、轨向、高低）和外部参数测量单元（轨道空间位置、横向和高程偏差）组成，其中内部测量单元可独立，外部测量单元需有其它测量设备（全站仪、CPIII棱镜组等）共同组成。

按照其测量方式以及测量的轨道参数，分为：静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。

静态测量的轨道几何状态测量仪，也称“绝对测量小车”，可以静态测量的轨道内部参数有：轨距、超高，以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。

绝对测量小车测量速度慢，但精度高，是第二代测量小车。

移动测量的轨道几何状态测量仪，也称“相对测量小车”，可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低，无外部参数测量。

相对测量小车测量速度快，但精度低，为第一代测量小车。

近年来，国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点，研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车，也称“绝对+相对测量小车”，也就是第三代测量轨检小车，不仅可以移动测量轨道内部参数，也可以测量轨道的外部参数。

第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起，创新性地研制出GPS+惯导轨检仪，它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖，利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标，高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制，进一步提高了测量效率，为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。

铁路扣件使用问题分析与建议景璞【摘要】我国铁路扣件系统的研究与使用已有50多年的历史,有多种形式的扣件.但在扣件系统使用中曾有Ⅲ型弹条欠拉、超拉,ω型弹条扭矩不易控制,FC型扣件零部件损坏较多,WJ-7型扣件套筒失效、弹条窜出歪斜、绝缘缓冲垫板损坏,W300-1型扣件弹条断裂、W300-1型扣件螺旋道钉锤击退出,CNTT道岔扣件预埋螺母失效,扣件严重锈蚀等问题出现.文章针对以上各项问题,简要其产生分析原因,并从扣件设计、施工、生产、运营维护等环节提出具体建议和对策以解决或改善上述问题.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2017(008)005【总页数】4页(P11-14)【关键词】扣件系统;弹条;结构;设计【作者】景璞【作者单位】济南铁路局,济南250001【正文语种】中文【中图分类】U213.5Abstract： The research and use of railway fastener system in China has more than 50 years’ history, and various forms of fastener have be en developed. But in the use of the fastener system, different problems cameout: type Ⅲ clip under stretching or over stretching, type ω clip’s torque not easy to control, more damage of the FC type fastener, WJ-7 type buckle sleeve failure, slanting, insulation cushion plate damaged, broken clip of the W300-1 type fastener, repulsed W300-1 type fastening hammer , the embedded nut of CNTT switch fastener failure, serious corrosion of fasteners etc. In this paper, the reasons for the above problems are briefly analyzed, and specific suggestions are proposed for the design, construction, production and operation and maintenance of the fastenerto solve or improve the above problems.Key words：fastener system; clip; structure; design扣件系统是连接轨道与钢轨的主要部件，在保证钢轨稳定性、可靠性方面起着重要作用。

1 无砟轨道精调1.1 意义无砟轨道精调工作的进度直接影响到线路的开通运营，精调工作的质量直接影响到开通后列车运行的安全性、平顺性及旅客的舒适性。

此外，轨道精调作业不仅要考虑技术问题，同时要考虑经济问题，并且要在二者之间寻求最大的平衡。

在线路精调过程中，由于工期紧、任务重，为保证精调的进度和质量，施工单位及铁路局工务部门必须紧密配合、发挥各自优势，利用最短的时间，最少的精调用料，以实现无砟轨道最好的平顺性[1]。

1.2 流程无砟轨道精调流程大致分为外业数据的采集、内业数据的处理、现场方案实施、现场克缺及作业质量的验收等工作任务；主要包括精调前的准备工作、安伯格小车数据测量、“0”级小车数据测量、制定模拟方案、现场方案实施、现场“峰值”克缺及验收工作等。

无砟轨道精调工作旨在提高轨道的平顺性，提高旅客舒适性。

轨道平顺性以轨道平顺性参数TQI值来体现。

TQI 值的大小可以详细反映单元线路（一般以200 m为一个单元）的轨道质量状态，包括轨道的水平、高低（左、右）、轨向（左、右）、三角坑及轨距7项轨道参数。

因此，在精调作业过程中，TQI值就是轨道平顺性的客观反映。

2 安伯格绝对测量高速铁路建成后对轨道的平顺性要求高，因此全站仪与轨检小车组合的安伯格绝对测量是准确掌握线路状态的最佳选择。

2.1 测量前准备（1）结合无缝线路施工，在铺轨前逐枕清扫胶垫、轨距块及轨面杂物。

清扫杂物过程中，逐枕检查扣件预埋套管失效及杂物堵塞情况。

预埋套管失效，使用高铁螺栓钻取机钻取，再进行锚固；预埋套管内有杂物，使用细小尖撬棍配合高压水枪进行清理[2]。

（2）按照每个CPⅢ点为一个单元，每隔5根轨枕涂刷轨枕编号，为安伯格小车的外业采集作铺垫。

（3）逐枕检查线路放散结束后，检查扣件系统是否位置正确、齐全有效、扣压力是否满足要求，SKL15型弹条为210～250 N·m（普通扣件），SKL B15型弹条为150～180 N·m（桥上伸缩器小阻力扣件）。

高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。

零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。

由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。

本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。

关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。

轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。

因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。

一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。

高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。

表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。

(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。

高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。

既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。

为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。

2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。

轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。

高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。

为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。

精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。

只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。

开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。

2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。

2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。

2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。

3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。

4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。

在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。

高速铁路无砟轨道长轨精调新方法胡海波【摘要】高速铁路无砟轨道长轨精调是轨道施工中的一个重要环节.长轨精调是指在锁定轨道焊接应力放散之后,通过对轨道几何状态的测量,将轨道尽可能调整至设计位置,满足各项平顺性指标.结合国内某客运专线长轨精调工程,采用一种绝对静态测量与相对动态测量相结合的方法来确定轨道的各项几何状态参数,并配合外业精调作业,对轨道进行全面的系统调整,从而能够精确地控制轨距、轨向、水平、高低等几何尺寸.实验结果表明:相较于每一遍精调均需要采集轨道绝对静态数据的传统长轨精调方法,新方法可极大地减少外业测量工作量,提高精调作业效率,第三遍轨道精调作业后,轨道静态TQI值能够控制在1.6之内,为之后的动态检测和精调创造了很好的基础条件.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2018(044)002【总页数】4页(P18-21)【关键词】高速铁路;无砟轨道;长轨精调【作者】胡海波【作者单位】中国铁路沈阳局集团有限公司,辽宁沈阳100013【正文语种】中文【中图分类】P2281 概述无砟轨道长轨精调工作在线路铺设完成，长轨应力放散、锁定后进行[1]，可分为静态精调和动态调整两个阶段。

静态精调是采用轨道几何状态测量仪，根据CPⅢ[2-3]控制点坐标测量轨道的几何状态，并模拟分析调整方案，交由外业进行轨道平顺性调整，直至满足规范要求；动态调整指在静态精调后，根据动检车获取的数据，对局部不满足规范的区域用静态精调的方法对轨道进行后续的调整[4]。

传统的长轨精调需采用绝对静态测量方法来采集轨道的静态数据，以下所提出的新方法仅第一遍精调采用绝对静态测量模式采集轨道数据(宏观上掌握轨道的长波情况)，第二、三遍精调时，则采用相对动态测量模式获取轨距、水平、高低、轨向等几何状态数据，从而减少外业测量工作量，在保证精调质量的同时提高精调作业的效率。

轨道静态精调是高速铁路长轨精调的重要环节，主要包括轨道数据采集与分析以及后续的轨道精调等环节。