公交站点附近人行横道设计方法研究

公交站点设计不合理整改措施近年来，随着城市交通的迅速发展和人口的增加，公交站点作为城市交通枢纽的重要组成部分，承担着越来越重要的角色。

然而，目前一些公交站点的设计存在一些不合理之处，给乘客出行带来了诸多不便。

因此，有必要对这些问题进行整改和改进，以提升公交站点的服务质量和乘客出行体验。

一些公交站点的覆盖面积较小，无法容纳大量的乘客。

在高峰时段，乘客往往挤满站台，造成拥堵和不安全隐患。

针对这一问题，我们可以通过扩大站点的面积来增加乘客的候车空间。

此外，可以在站台上设置座椅和遮阳设施，提供更加舒适的候车环境。

一些公交站点的候车信息发布不够及时和准确。

乘客常常无法及时了解公交车的到站时间和运行状况，导致候车时间过长或错过了车辆。

为解决这一问题，可以引入智能候车系统，通过电子屏幕或语音提示，实时显示公交车的到站时间和运行情况。

同时，也可以通过手机APP等方式提供实时的公交信息查询服务，方便乘客随时了解公交车的动态。

一些公交站点的无障碍设施建设不够完善。

虽然城市已经在一些公交站点设置了无障碍斜坡和盲道等设施，但仍有一些站点存在缺失或不合理的情况。

为解决这一问题，我们应该全面评估公交站点的无障碍设施情况，并进行必要的改进。

例如，在公交站点的入口处设置无障碍斜坡和扶手，方便行动不便的乘客进出站。

同时，在站台上也要设置明显的盲道和指示标识，以便视力障碍者能够准确地找到上下车的位置。

一些公交站点的设施设备维护不及时，导致车站环境脏乱差。

例如，有些站点的垃圾桶经常堆满垃圾，缺乏定期清理；有些站点的座椅破损严重，无法正常使用。

为了改善这一问题，我们应该加强对公交站点设施设备的日常维护和管理，确保站点环境整洁有序。

同时，也可以通过增加站点的清洁人员和增加设施设备的维修保养频率，提升站点环境的整体品质。

一些公交站点的周边交通组织不合理，导致乘客进出站困难。

例如，有些站点的周边道路车流量大，缺乏过街设施，使得乘客过马路存在安全隐患。

合肥市快速公交系统(BRT)换乘架构设计研究作者：张珍来源：《价值工程》2010年第27期摘要:快速公交系统(BRT)是一种融合了先进的公交技术、公交运营新观念和管理技术于一体的系统。

这个系统可以提供先进的运输服务,相当于快速轻轨运输系统。

本文从合肥市应用BRT解决公共交通问题的实际需求出发,对该系统的换乘架构进行设计分析,为更好的 BRT系统提供参考。

Abstract: Bus Rapid Transit (BRT) is a system involving advanced technology of public transit, bus operation new idea and management technology. The system could supply advanced transportation service which equals to the rapid track traffic system. Starting from the application of BRT to solve public traffic problem in Hefei municipality, the paper analyzes the system's transferring structure which provide reference for better BRT system.关键词:快速公交系统;换乘站点;换乘中心Key words: BRT;transfer station;transfer center中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0252-011快速公交系统(BRT)简介随着城市社会经济高速发展,城市交通堵塞、群众出行不方便问题日益突出,尤其大中城市的交通问题已经逐渐影响到社会正常运营。

优先发展公共交通是解决城市交通问题的必由之路。

交通运输中的人性化设计理念研究在当今社会，交通运输不仅仅是人员和货物的位移，更是关乎人们生活质量和社会发展的重要环节。

随着科技的进步和人们需求的不断变化，人性化设计理念在交通运输领域中的地位日益凸显。

人性化设计旨在从人的角度出发，充分考虑人的需求、感受和能力，以创造更加舒适、安全、便捷和高效的交通环境。

一、人性化设计理念在交通运输中的重要性1、提高出行舒适度长时间的旅行或通勤往往会让人感到疲惫和不适。

人性化设计能够通过优化交通工具的内部空间布局、座椅设计、通风系统等，为乘客提供更加舒适的乘坐体验。

例如，高铁列车的宽敞座位、可调节的座椅靠背以及良好的隔音效果，都大大减轻了乘客在旅途中的疲劳感。

2、增强出行安全性安全始终是交通运输的首要关注点。

人性化设计可以通过改善车辆的操控性能、增加安全防护设施、优化交通信号系统等，降低事故发生的风险。

比如，汽车配备的防撞预警系统、自动紧急制动系统等，能够在危险情况下及时提醒驾驶员并采取措施，保护乘客的生命安全。

3、提升出行便捷性现代人的生活节奏越来越快，对出行的便捷性要求也越来越高。

人性化设计可以通过智能化的交通管理系统、便捷的购票方式、清晰的导向标识等，减少出行过程中的繁琐环节，提高出行效率。

例如，城市地铁的智能票务系统和电子导航地图，让乘客能够更加轻松地规划行程和购票乘车。

4、满足特殊人群需求社会中存在着各类特殊人群，如老年人、残疾人、孕妇等，他们在出行时面临着更多的困难。

人性化设计能够充分考虑这些特殊人群的需求，提供无障碍设施、专用通道和辅助设备，确保他们能够平等、安全地参与交通活动。

比如，公交车上的轮椅专用区域和低地板设计，方便了轮椅使用者上下车。

二、交通运输中人性化设计的具体体现1、公共交通领域（1）公交车辆公交车辆的人性化设计体现在多个方面。

首先是车辆的低地板设计，方便乘客特别是行动不便的乘客上下车。

车内设置了宽敞的通道，便于乘客在车内移动。

座椅的布局和设计充分考虑人体工程学，提供舒适的支撑和乘坐体验。

人行通道系统方案人行通道系统是在城市道路、人行道及交叉口等地方为行人提供安全、便捷的通行方案。

它是城市规划的重要组成部分，能够提高行人交通效率，减少交通事故，并改善人们的出行体验。

以下是一个关于人行通道系统方案的详细介绍。

一、设立行人优先区域在城市的繁忙地区，可以设置行人优先区域，例如购物中心、步行街等地。

在这些区域内，禁止私家车及其他机动车辆的通行，只允许步行、骑自行车等非机动交通工具。

设置行人优先区域可以提高行人的安全性和出行效率，同时改善人们的生活品质。

二、改善人行道设施为了提高行人的安全性和舒适度，需要改善和完善人行道设施。

首先是增加人行道的宽度，以适应行人流量。

其次是设置防滑地板、人行道标识等设施，防止行人滑倒或迷失方向。

此外，还可以考虑增加座椅、垃圾桶等公共设施，为行人提供更好的休息和服务条件。

三、设置人行过街设施人行过街设施是人行通道系统的重要组成部分，能够确保行人在交叉口安全过街。

例如，可以设置斑马线、行人天桥、地下通道等设施。

在设计这些设施时，需要考虑行人的行为习惯和需求，使其易于理解和使用。

此外，还可以采用智能信号灯、倒计时显示等技术，提高行人安全过街的效率。

四、加强交通宣传教育为了让行人更好地了解和遵守交通规则，需要加强交通宣传教育。

可以通过公告栏、媒体宣传等方式向公众普及交通安全知识，引导行人文明出行。

此外，在学校、社区等地，还可以组织交通安全培训和活动，提高公众的交通安全意识。

五、加强行人交通监管为了确保人行通道系统的正常运行，需要加强行人交通监管。

可以部署交通警察或交通巡逻员，对行人乱穿马路、在禁止通行区域内行走等行为进行制止和劝导。

同时，可以借助视频监控、人脸识别等技术手段，对交通违规行为进行监测和处理。

六、完善人行通道系统的信息化管理人行通道系统的信息化管理能够提高其运行效率和管理水平。

可以通过建立行人通行数据统计系统，实时掌握人行通道的流量情况，为城市规划提供科学依据。

人行道设计规范人行道是城市道路交通与城市环境景观的双重载体，具有保障行人出行安全、便捷与舒适性的重要作用。

为了规范人行道的设计与建设，提高行人的出行体验，各国都制定了相应的人行道设计规范。

人行道设计规范包括以下几个方面：1. 尺寸和标线：人行道的宽度应根据人流量和城市的特点确定。

一般而言，城市中心区域的步行人流量较大，因此人行道的宽度应在3米以上。

而在低密度居住区、市郊或风景区等人流量较小的地区，人行道的宽度可以适当减小。

在人行道上应设置有明确的分界线和标线，以提醒行人和车辆的分界。

2. 车辆和人行道的分隔：人行道与机动车道之间一般应设置分隔设施，如护栏、绿化带等，以保障行人的安全。

分隔设施应具有良好的抗冲击性能，同时能够起到一定的隔音作用，减少周围环境的噪音对行人的干扰。

3. 坡度和无障碍设施：人行道的坡度应符合无障碍通行的要求，能够方便行动不便的人群，如老年人、残疾人等。

人行道上应设置无障碍设施，如坡道、无障碍通道、盲道等，以方便行动不便的人群的出行。

4. 行人设施：人行道上应设置必要的行人设施，如人行信号灯、斑马线、过街天桥或地下通道等，保障行人的安全。

此外，人行道上还应设置合适的座椅、遮阳设施等，提供行人休息的场所。

5. 照明设施：人行道上的照明设施应根据夜间行人流量和行走舒适度的要求进行设置。

照明设施应保证行人在夜间能够清晰地看到行走的路线和周围的环境，确保行人的安全。

6. 环境和景观：人行道的设计应与周边环境和景观相协调。

可以通过设置绿化带、花坛、公共艺术品等，营造舒适、美观的行人环境。

此外，人行道的地面材料应具有一定的防滑性，以确保行人在雨天或冬天的行走安全。

7. 建设工艺和质量：人行道的施工工艺应符合相关的标准和规范，确保人行道的耐久性和安全性。

应选用合适的材料进行施工，如耐久性较好的水泥、石材等。

同时，应加强对施工质量的监管和检查，确保人行道的质量合格。

总之，人行道的设计规范旨在保障行人的安全和舒适，提高城市的整体形象和品质。

城市地铁站点无障碍设计的探索与实践摘要：近年来我国的地铁工程建设越来越多，在地铁站点中，无障碍设计是非常重要的内容。

从地铁无障碍服务的使用人群行动特征及其需求出发,综合分析我国地铁无障碍体系建设实施现状,为地铁无障碍服务体系设计及构建提供参考。

关键词：城市地铁站点；无障碍设计；优化方法引言交通服务体系的主要作用是为运送人流和物流提供服务。

这种服务对于个体参与社会活动、交流信息、商品交易等至关重要。

无障碍交通服务体系可以为社会所有人群平等地提供服务,是社会公平性在公共交通服务体系的核心体现。

与发达国家相比,我国无障碍公共交通体系建设不仅起步较晚,而且面临更为严峻的老龄化人口及残障人口问题,因此,建设无障碍公共交通体系更显必要性和紧迫性。

随着城市拥堵和交通压力不断加剧,城市地面交通能力已经无法满足人们的出行需求。

作为城市重要交通设施之一的地铁,其无障碍体系建设显得尤为重要。

1无障碍设计概述无障碍设计由联合国组织提出，强调在设计中考虑不同程度生理伤残缺陷者、正常活动能力衰退者的使用需求，配置可以满足残疾人、老年人生理需求的服务功能与装置。

无障碍设计适用于都市建筑、公共环境、交通环境，主要目的是建设所有人均能够便利使用、安全通信的设施。

2国内外城市地铁无障碍设计的案例研究伦敦的地铁系统是世界上最古老的地铁系统，车站设计充分考虑了无障碍要素，以便行动不便的乘客能够方便进出。

伦敦的无障碍通道宽敞、平坦，以方便使用轮椅、行李车或推车的乘客；伦敦地铁车站配备了扶梯、电梯和楼梯，使得乘客无须承受上下楼梯的不便，特别是对于行动不便的乘客，如老年人、残疾人或携带婴儿车的家庭。

此外，在伦敦地铁车站中还配备了无障碍卫生间，可以满足行动不便的乘客的需求。

卫生间设有扶手和其他辅助设施，为乘客提供了更舒适和便利的使用环境。

伦敦地铁车站通常设置在合适的高度，方便轮椅用户或身高较矮的乘客操作，且界面设计清晰、易懂，以方便所有乘客的购票需求。

临沂市沂蒙路公交专用道方案设计许俊康【摘要】为缓解城市交通拥堵,改善城市发展环境,提高公共服务水平,临沂市近期将实施“四横四纵”公交专用道网络.沂蒙路现状为双向6车道,在不进行大规模道路拓宽改造的前提下,实施公交专用道有一定难度.在沂蒙路现状调查基础上,论证公交专用道实施必要性,进行合理功能定位,提出道路断面改造方案、公交车站改造方案、交叉口进口道设计,以及沿线相交节点出入交通管理、慢行交通配套、公交信号优先等配套方案.【期刊名称】《城市道桥与防洪》【年(卷),期】2015(000)009【总页数】5页(P20-23,43)【关键词】公交专用道;功能定位;公交车站;交通管理【作者】许俊康【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市200092【正文语种】中文【中图分类】U491.2+23.1沂蒙路位于临沂市老城核心区西南,南北贯通兰山老城区,北接北城新区,南衔罗庄区,途径线路均在17条以上,是临沂重要的南北向交通干道、公交走廊。

同时,沂蒙路是临沂中心城区西南区域主要的对外交通干道、对外客运通道,北端衔接北城新区、隆达换乘中心,是北部区域进入中心城区的重要通；南端衔接火车站、陶然换乘中心,服务中心城区南向的对外交通需求,见图1。

沂蒙路(陶然路—滨河路)(下同)长5.09 km,现状横断面为单幅路形式,断面布置双向6车道,车行道宽度在29～32 m之间,其中机动车道宽度在22.2～23.25 m之间。

沂蒙路沿线主要交叉口多达18个,平均间距为300 m；如计入巷道,出入口平均间距仅66 m,车辆进出交织频繁,影响主线交通运行。

沿线交叉口总体较为拥堵,三级以上服务水平交叉口占80%,路段服务水平以C、D级为主。

据调查,沂蒙路高峰小时全程机动车运行车速为12.6 km/h,启阳路以北段车速较低,约为10 km/h。

沂蒙路沿线途径的公交线路多达17条,断面公交线路基本都在6条以上,公交转向线路较少,线路相对集中,三高断面(高峰小时高峰方向高客流断面)公交车辆达到40辆。

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1。

快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m,单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4)站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定, 最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2。

常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置.城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定.2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站,宜采用港湾式。

3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置,最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置.5）站台高度宜采用0。

15m～0。

20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形:港湾式车站从几何外形上可分为三大类型:梯型、抛物线型、流线型.梯型适用范围广，设计简单,与车辆行驶轨迹不符,造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时;流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路,每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位，容纳线路不超过5条；3个车位，线路不超过8条。

1XX 市XX城市道路人行道无障碍设施及盲道设置规范编制说明书一、编制依据1、中华人民共和国行业标准《城市道路和建筑无障碍设计规范》（Codes for Design onAccessibility of Urban Roads and Buildings）(JGJ50-2001;J114-2001)。

2、北京市标准《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》实施细则（DBJO1-603-98）。

3、中华人民共和国《道路交通安全法》(2004.05.01)。

《北京市无障碍设施建设和管理条例》（2004.04）。

二、编制原则本指南以相关标准及规范要求为依据，通过结合实际工程中的具体情况对现有标准、规范的要求进行明确、分解、对应和落实，在促进城市道路人行道无障碍设施及盲道设置标准化、规范化及以人为本的前提下充分保证城市道路人行道无障碍设施及盲道布置安全、实用、经济性及设施布置的完整性，并以方便指导施工为原则进行编制。

三、适用范围北京市公联公司组织建设的城市道路及结构工程。

四、编制说明本次施工技术指南的编制，主要是在满足相关标准及规范的要求下，结合城市道路及结构工程中人行道无障碍设施及盲道所涉及具体情况进行施工图纸的绘制。

本指南由三部分组成：第一部分：城市道路及结构工程中人行道的无障碍坡道；第二部分：城市道路及结构工程中人行道的盲道；第三部分：配合城市道路及结构工程中无障碍设施的设置，对材料的选用、构件预制及拼装等方式进行确定。

4-1第一部分：城市道路及结构工程中人行道的无障碍坡道主要内容及相关图纸有：1．人行道无障碍设施：坡道施工做法大样图（一）、（二）（PD-01，02）本图适用于两相交规划路中，转弯半径较大（一般大于10米）及人行道宽度较宽（一般大于3.5米）的十字路口或丁字路口处。

2．人行道无障碍设施：坡道施工做法大样图（三）（PD-03）本图适用于两相交规划路中，转弯缘石半径较小（一般小于10米）及人行道宽度较窄（一般小于3.5米）的十字路口或丁字路口处。