电力机车采用地面带电自动过分相技术的必要性我国电气化铁道均采用25kV单相工频交流供电制式，为了平衡三相供电负荷，提高电力系统利用率，电气化铁道牵引变电所采用轮换接线，换相分段供电方式，无论采用何种供电制式，接触网都不可避免地要设置电分相设施。
该系统技术，利用地面自动过分相装置，实现了电力机车在主断路器关合状态下，乘务员免操作，带电、带负荷、安全、准确地自动通过电分相的运行。
提高了机车过分相的准确性，保持了列车牵引力和运行速度，有效地缩短了过分相的运行时间，提高了线路的综合运输能力。
克服了断电、惰行过分相，损失牵引力，延长运行时分，影响电气化铁路优势的发挥。
避免了手动误操作带电闯分相，烧毁接触网的故障，以及在多台机车牵引区段，由于操作不同步造成的列车冲动大，引起的断钩等运输安全隐患，提高了牵引供电系统运行的安全可靠性。
因此，电力机车采用地面带电自动过分相技术是可行和必要的。
地面带电自动过分相系统的技术原理地面带电自动过分相系统技术由列车识别、逻辑控制、操作执行、远动监控、接触网相分段转换区、机车兼容六个子系统组成。
主接线，见图1。
图1 系统全备用主接线及工作原理图系统正常运行：当机车从A相电源驶入位置传感器1CG范围，经轨道电路1CG动作，启动、控制真空断路器1ZK闭合，接触网的A相电源被输入到转换区给机车供电；当机车驶入中性段转换区的位置传感器2CG范围，启动控制真空断路器1ZK开断，仅在130ms的时间内，控制2ZK真空断路器跟随闭合，完成转换区的供电电源由A相，自动转换成B相电源，实现了接触网中性段转换区，不同供电电源的相位自动转换与连续供电。
机车在电分相区运行时，机车乘务员不用进行任何地操作。
机车继续行驶前进到达3CG位置传感器，操作执行子系统将真空断路器2ZK断开，转换区失去供电电源，恢复为无电区。
运行机车始终在机车断路器闭合状况下，实现了带电、带负荷、免操作，安全、准确地自动通过电分相区段。
自动过分相对电力机车的影响摘要：城市轨道交通和人们的实际生活息息相关，铁路电力机车的相关运行质量问题是人们关注的重点，其中，自动对分相对电力机车的影响是一个重要内容。
本文针对铁路领域有关电力机车在自动过分相过程中的影响问题进行了深层次的研究和讨论，希望能够帮助相关技术人员再进行工作实践创新过程中引发更多的思考，从而在整体上为我国电力机车运行的整体质量提升打下更为坚实的基础。
关键词：自动过分相；影响；电力机车引言：电力机车作为我国整体铁路设施建设中的重要内容，同样与国家经济的进一步发展和人民日常出行之间有着千丝万缕的联系。
因此为了能够更好地提升整体铁路电车运行的质量与效率，相关技术人员应当进一步结合国内外先进的相关自动过分相案例和经验作为自身的理论基础，同时顺应区域内电力机车的整体结构和运行实际情况作为切入点，最终构建出更加安全高效的电力机车通过自动过分相的运行方案设计，为保障铁路运输质量和操作人员的人身安全起到深远的积极影响。
一、自动过分相对电力机车的影响探究（一）有几率生成残压并造成其危害在实际进行电力机车通过自动分项区的实际运行过程中，由于整体机车在自动分项过程中，需要将其中的一侧开关进行断开，同时结合相应的变压器让一侧电车电压得到快速上升，而这样通过自动过分相的实际过程容易通过合闸时主电路之间的电流和电压影响造成相应的残压生成。
这样的残压生成不仅容易影响主电路的整体线路安全从而促使断路器跳闸中断线路，同时也有可能进一步通过超量电压从而击穿放电间隙产生其他的变电跳闸问题。
这样的实际问题都会造成电力机车的正常行驶受到严重影响，给整体电力机车的行驶和操控调配带来更多的误差。
[1]并且实际电力机车组自身的载重相对较轻时，这样的残压生成量反而会进一步增加，这不仅使得整体电车电网的电压数值进一步扩大，同时还会造成相应的电路支路环节造成一定的影响，从而对于整体电力机车的正常运行和操控质量起到深远的负面影响作用。
成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
上海铁道增刊2019年第2期87电r uns动辺分ili目技朮月祈王波通号（长沙）轨道交通控制技术有限公司摘要保证重载高速列车顺利平稳通过电分相区段，对目前的接触网电分相及供电方式提出了新的要求。
通过从最初的自动过分相装置到目前的同相供电技术的基本原理及应用的梳理研究，为进一步应用提供参考。
关键词自动过分相装置；同相供电技术重载高速轨道交通，牵引供电一般均采用单相交流25kV电压等级供电，单一供电臂不能过长，一般不超过20 km（AT供电也不超过40km）,各个供电臂之间必须设置分相装置。
虽然分相装置技术不断进步，从最初的器件式向关节式发展.从最初的六跨式关节、七跨式,直到十一跨式，但所有关节都存在中性段问题，机车必须在经过中性段时进行断电通过。
这对机车的速度、分相设置的位置、相关的信号标识、司乘人员的精力、及其他辅助的设施等都提出了要求。
特别是重载列车，大坡度区段，曾经发生过列车停在中性区，请求救援的事件发生，给正常运输秩序带来很大的影响。
在市域铁路中，由于线路曲线半径较大、速度较慢，很容易发生机车停留在中性区的现象。
随着列车速度的提高，为了克服这些问题，采取了一系列技术措施。
1早期的自动过分相技术（装置）1.1地面自动转换电分相装置通过轨道电路来控制断路器S1、S2的断、合;保持中性段分别与A相段和B 相段同相,保证机车通过Fl、F2断口时,可以不断电通过（如图1所示）。
图1地面转换过电分相结构图1.2柱上式电分相自动转换装置和地面自动转换电分相原理基本相同，主要是在支柱的杆顶布置，省去了地面建设和空间，结构相对简单。
在设备和结构上是对称布置的，能够适应正反向行车要求。
1.3车上式过电分相自动转换装置主要是在店里机车控制室及电分相区域安装必要的装置和设备，以至于不需要人工干预而实现电力机车自动转换的电分相装置。
主要是地面感应器，车载感接收装置，主电路设备，控制设备等自动进行机车主断路器的断、合操作。
