制动力分布公式和计算

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重) ×9.8] 当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重) ×9.8] 二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重) ×9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和×9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和×9.8
整车制动率>=60% 为合格。

制动力计算公式范文制动力是指对物体运动以及旋转运动产生减速或停止作用的力。

它的计算公式可以根据物体质量、加速度、摩擦系数等因素来确定。

首先，我们来看物体在匀加速运动过程中的制动力计算。

在匀加速运动中，物体的减速度a是已知的，通过牛顿第二定律可以得到物体的制动力F：F=m*a其中，F表示制动力，m表示物体的质量，a表示物体的减速度。

接下来，我们来看物体在旋转运动中的制动力计算。

在旋转运动中，物体的制动力产生于摩擦力。

摩擦力的大小可以通过以下公式计算：F(friction) = μ * N其中，F(friction)表示摩擦力，μ表示摩擦系数，N表示物体受到的支持力。

在旋转运动中，支持力N的大小可以通过以下公式计算：N=m*g其中，m表示物体的质量，g表示重力加速度。

将上述两个公式结合，可以得到物体旋转运动中的制动力计算公式：F=μ*m*g总结一下，制动力的计算公式根据物体的运动状态可以分为匀加速运动和旋转运动两种情况。

匀加速运动中的制动力公式为F=m*a，而旋转运动中的制动力公式为F=μ*m*g。

在实际应用中，我们需要根据具体问题的条件来选择适当的公式进行计算。

需要注意的是，以上公式均为理想情况下的计算公式，实际情况中会受到一些不能忽略的因素的影响，如空气阻力、摩擦力的变化等。

因此，在实际应用中可能需要考虑更多的因素，以得到更精确的制动力计算结果。

总之，制动力是对物体运动以及旋转运动产生减速或停止作用的力，其计算公式根据物体的运动状态可以选择匀加速运动或旋转运动的公式。

在实际应用中，需要根据具体情况选择适当的公式，并考虑其他因素以得到更精确的计算结果。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重)x9.8]
当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。

汽车制动力计算按2015通用规范
一、制动力怎么计算
规范JTG D60—2015第4.3.5条，汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载计算，一个车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按第4.3.1条规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，公路—Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90kN。

公路一级车道荷载：
均布荷载标准值为10.5KN/m；
集中荷载按以下标准选取：
计算跨径L0≤5m,PK=270KN
L0≥50m,PK=360KN
5<l0<50m,pk值采用线性内插求得。

< p="">
公路二级按公路一级车道荷载的0.75倍采用
下面举例说明：
例如一联5x30，桥面宽度为两车道。

制动力计算如下：加载长度为150m，车辆集中力为由直线内插得320KN。

制动力计算公式如下：
2x1x0.1x（3x50x10.5+320x5）=635.0KN。

</l0<50m,pk值采用线性内插求得。

<>。

制动器选择计算公式在车辆制动系统中，制动器是至关重要的组成部分。

它们负责将车辆的动能转化为热能，从而减速或停止车辆。

因此，选择适当的制动器对于车辆的性能和安全性至关重要。

在选择制动器时，需要考虑诸多因素，包括车辆的重量、速度、使用环境等。

本文将介绍制动器选择的计算公式，帮助工程师们更好地选择适合的制动器。

首先，我们需要了解一些基本的概念。

制动器的性能通常由制动力和制动力矩来描述。

制动力是指制动器施加在车轮上的力，而制动力矩则是制动器施加在车轮上的力乘以制动器半径。

制动器的选择计算公式将涉及到这些参数。

1. 制动力计算公式。

制动力的计算公式可以表示为：F = μ m g。

其中，F为制动力，μ为摩擦系数，m为车辆的质量，g为重力加速度。

摩擦系数是指制动器和车轮之间的摩擦系数，它取决于制动器和车轮的材料。

一般来说，摩擦系数越大，制动力越大。

2. 制动力矩计算公式。

制动力矩的计算公式可以表示为：T = F r。

其中，T为制动力矩，F为制动力，r为制动器半径。

制动力矩是制动器施加在车轮上的力乘以制动器半径，它反映了制动器对车轮的制动能力。

3. 动能计算公式。

在选择制动器时，还需要考虑车辆的动能。

动能的计算公式可以表示为：E = 0.5 m v^2。

其中，E为动能，m为车辆的质量，v为车辆的速度。

动能是车辆的速度和质量的函数，它反映了车辆在运动过程中所具有的能量。

综合考虑以上几个公式，我们可以得出制动器选择的计算公式：T = μ m g r。

根据这个计算公式，我们可以计算出所需的制动力矩，从而选择适合的制动器。

需要注意的是，实际的制动器选择还需要考虑到制动器的类型、材料、散热能力等因素，这些因素将对制动器的性能产生重要影响。

除了上述的计算公式外，还有一些其他因素需要考虑。

例如，制动器的热容量、制动器的响应时间、制动器的耐久性等。

这些因素将对制动器的选择产生重要影响，工程师们在选择制动器时需要综合考虑这些因素。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重)x9.8]
当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。

制动计算公式范文一、制动距离的计算公式：制动距离=制动初速度²/(2x制动加速度)其中制动初速度是指车辆开始制动时的速度，以米/秒为单位；制动加速度是指制动时车辆减速的大小，以米/秒²为单位。

二、质量和速度的关系：制动初速度²=初始速度²-2x制动加速度x制动距离其中初始速度是指车辆开始制动前的速度，以米/秒为单位。

三、制动加速度的计算公式：制动加速度=制动力/车辆质量其中制动力是指车辆制动产生的力量，以牛顿为单位；车辆质量是指车辆的质量，以千克为单位。

四、制动力的计算公式：制动力=钳子力x制动系数其中钳子力是指制动钳对制动盘产生的力量，以牛顿为单位；制动系数是指制动钳与制动盘之间的摩擦系数。

五、钳子力的计算公式：钳子力=踏板力x主缸比例x钳子比例其中踏板力是指驾驶员在踏板上施加的力量，以牛顿为单位；主缸比例是指主缸的工作面积与踏板工作面积的比值；钳子比例是指制动钳活塞工作面积与主缸工作面积的比值。

根据上述公式，可以进行制动距离的计算。

首先，需要根据车辆质量、踏板力、主缸比例、钳子比例以及制动系数等参数来计算制动力。

然后，根据制动力和车辆质量的关系来计算制动加速度。

最后，根据车辆的初始速度、制动加速度和制动距离来计算制动距离。

需要注意的是，以上公式中的参数需要根据具体车辆和实际情况进行确定。

不同类型的车辆、不同制动系统和不同驾驶员的参数可能存在差异。

因此，在进行制动计算时，需要准确获取车辆和制动系统的相关参数，并结合实际情况进行计算。

最后，制动计算公式是理论模型，实际制动距离还可能受到多种因素的影响，例如路面情况、制动盘和制动片的磨损状况以及制动系统的响应时间等。

因此，在实际驾驶中，驾驶员需要根据具体情况进行制动操作，以确保行车安全。

汽车制动过程制动力分配受力分析详解一、理想制动力曲线（I线）1、车辆静止时受力分析2、车辆制动时受力分析3、载荷的转移4、理想制动力分布5、曲线的理解一、理想制动力曲线（I线）1、车辆静止时受力分析（1）Wf1与Wf和Wr1与Wr是作用力与反作用力，所以二者相等。

即Wf1=Wf --[1]Wr1=Wr --[2]（2）求Wf与Wr：以车辆的质心为原点建立坐标系，列如下方程组。

因Σy=0，有W=Wf+Wr；另ΣM=0，有Wf*a- Wr*b=0；解这个方程组得：Wf=W*b/L --[3]Wr=W*a/L --[4]W：车重，KgfWf1: 前轴对地面压力，KgfWr1: 后轴对地面压力，KgfWf: 地面对前轴支持力，KgfWr: 地面对后轴支持力，Kgfa：重心到前轴距离，mmb: 重心到后轴距离，mmL: 轴距，mm（2）求Wf与Wr：当然，还可以以后轮接点点为原点建立坐标系，列如下方程组。

因Σy=0，有W=Wf+Wr；另ΣM=0，有Wf*L-W*b=0；可以看出，直接用和力矩为零的方程就能求出Wf的值。

W：车重，KgfWf1: 前轴对地面压力，KgfWr1: 后轴对地面压力，KgfWf: 地面对前轴支持力，KgfWr: 地面对后轴支持力，Kgfa：重心到前轴距离，mmb: 重心到后轴距离，mmL: 轴距，mm车辆制动时受力分析（1）Wf1‘与Wf‘和Wr1‘与Wr‘是作用力与反作用力，所以二者相等。

即Wf1‘=Wf’--[5]Wr1‘=Wr‘--[6]（2）求Wf‘与Wr‘：以车辆的质心为原点建立坐标系，列如下方程组。

因Σx=W*α，有B=Bf+Br=W*α因Σy=0，有W=Wf+Wr；另ΣM=0，有Wf*a-Wr*b-B*H=0；解这个方程组得：Wf‘=W*b/L+W*α*H/L --[7]Wr‘=W*a/L-W*α*H/L --[8]W：车重，KgfWf1’: 制动时前轴对地面压力，KgfWr1’: 制动时后轴对地面压力，KgfWf’: 制动时地面对前轴支持力，KgfWr’: 制动时地面对后轴支持力，Kgfa：重心到前轴距离，mmb: 重心到后轴距离，mmL: 轴距，mmH: 重心高度，mmαα: 制动减速度，gBf和Br：前、后地面制动力，KgfB: 总地面制动力，B=Bf+Br, Kgf载荷转移将公式[3]、[4]代入[7]、[8]得：Wf=W*b/L --[3]Wr=W*a/L --[4]Wf‘=W*b/L+W*α*H/L --[7]Wr‘=W*a/L-W*α*H/L --[8]Wf‘=Wf+W*α*H/L --[09]Wr‘=Wr-W*α*H/L --[10]从[09]和[10]看出，制动时前轴荷等于静态前轴荷+W*α*H/L；制动时后轴荷等于静态后轴荷-W*α*H/L；令δW= -W*α*H/L，称δW为制动时的轴荷转移。

制动系统设计计算报告引言：制动系统是现代车辆中非常重要的一部分，它对车辆的安全性能起着至关重要的作用。

制动系统的设计需要综合考虑多个因素，如车辆的速度、重量、制动距离等。

本报告将以款小型轿车制动系统设计为例，详细介绍制动系统设计中的相关计算。

设计目标：为确保车辆在不同速度下能够在较短的距离内停下，设计目标是使车辆在制动过程中的平均减速度为4m/s^2设计计算：1.制动力的计算制动力的大小与车辆质量和车辆的速度有关。

根据经验公式，制动力可由以下公式计算得出：制动力=车辆质量*减速度选择减速度为4m/s^2，则制动力可以由车辆质量乘以4得出。

2.制动距离的计算制动距离是指车辆从制动开始到完全停止所需要行驶的距离。

根据经验公式，制动距离可以由以下公式计算得出：制动距离=初速度^2/(2*加速度)在制动过程中，加速度是负值(减速)，所以加速度取为-4m/s^2、根据具体车辆的初始速度，可以计算出相应的制动距离。

3.制动盘和制动钳的尺寸计算制动盘和制动钳的尺寸需要考虑车辆的速度和质量。

根据经验公式，制动盘的直径与车速和减速度有关，可以通过以下公式计算得出：制动盘直径=停车速度*车辆质量*系数/制动力在本设计中，选择停车速度为60 km/h，车辆质量为1000 kg，系数为0.7、根据以上参数，可以计算出制动盘的直径。

根据制动盘的直径，可以确定制动钳的尺寸。

制动盘和制动钳的尺寸需要满足制动力的需求，并能够有效散热，以免在制动过程中过热导致制动力减弱。

4.制动液系统的计算制动液的压力和制动钳的工作效果有关。

根据经验公式，制动液的压力可以由以下公式计算得出：制动液压力=制动力/制动钳有效面积制动液压力需要根据制动钳的效率和制动力来选择合适的值。

根据经验，选择制动液压力为5MPa。

结论：根据以上计算结果，制动系统的设计可以满足要求。

制动力、制动距离、制动盘和制动钳的尺寸以及制动液压力的计算都能够保证车辆在制动过程中的安全性。

制动器选择计算公式制动器是车辆中非常重要的一个部件，它能够帮助车辆减速和停止，保证了行车的安全。

在选择制动器时，需要考虑车辆的重量、速度、使用环境等因素，以确保制动器的性能能够满足车辆的需求。

在选择制动器时，可以通过一些计算公式来帮助确定最合适的制动器类型和规格。

一、制动力计算公式。

制动力是制动器的一个重要性能指标，它表示制动器在工作时产生的制动力大小。

制动力的大小取决于制动器的摩擦系数、制动器半径、制动器数量等因素。

制动力的计算公式如下：F = μ N。

其中，F表示制动力，单位为牛顿（N）；μ表示摩擦系数；N表示制动器所受的垂直载荷，单位为牛顿（N）。

根据这个公式，可以通过摩擦系数和制动器所受的垂直载荷来计算出制动力的大小。

在选择制动器时，需要根据车辆的重量和速度来确定所需的制动力大小，以确保制动器能够满足车辆的制动需求。

二、制动器热量计算公式。

制动器在工作时会产生大量的热量，如果热量无法及时散发，会导致制动器失效，影响行车安全。

因此，需要通过计算来确定制动器在工作时产生的热量大小，以选择合适的散热方式和散热器规格。

制动器热量的计算公式如下：Q = F r V。

其中，Q表示制动器产生的热量，单位为焦耳（J）；F表示制动力；r表示制动器的半径，单位为米（m）；V表示车辆速度，单位为米/秒（m/s）。

根据这个公式，可以通过制动力、制动器半径和车辆速度来计算出制动器产生的热量大小。

在选择制动器时，需要根据车辆的使用环境和工况来确定制动器所需的散热能力，以确保制动器能够有效散热，避免因热量过大而导致失效。

三、制动器尺寸计算公式。

制动器的尺寸也是选择制动器时需要考虑的一个重要因素。

制动器的尺寸大小会影响制动器的制动效果和散热效果，因此需要通过计算来确定最合适的制动器尺寸。

制动器尺寸的计算公式如下：D = 2 (F r) / (μ P)。

其中，D表示制动器的直径，单位为米（m）；F表示制动力；r表示制动器的半径，单位为米（m）；μ表示摩擦系数；P表示制动器所受的压力，单位为帕斯卡（Pa）。

整车制动力计算范文在整车制动力的计算中，首先需要了解制动力的定义和计算方法。

制动力是指制动器对车辆运动的抑制力，它是由车辆质量、制动系数和车速共同决定的。

通常情况下，制动力应大于或等于车辆的前进力或下坡行驶力，以确保车辆能够准确停车或减速。

计算整车制动力的基本公式为：Fb=m×g×μ其中，Fb是整车制动力，m是车辆总质量，g是重力加速度，μ是制动系数。

重力加速度通常取9.8m/s^2车辆总质量包括整车重量与负载物质量的总和。

整车重量是指车辆自身的重量，包括车身、发动机、底盘和其他装置的质量。

负载物质量是指车辆所携带的乘客和货物的总质量。

制动系数是指车辆制动器与制动轮胎之间的摩擦系数。

它反映了制动效果的好坏，一般根据道路状况和制动器与轮胎的磨损程度来选择。

在实际计算中，首先需要确定车辆总质量，这可以通过称重或查找车辆相关资料来获得。

然后，确定制动系数。

制动系数的选择要根据路面情况和实际制动器的磨损程度，一般常用的制动系数为0.7-0.9之间。

最后，将车辆总质量、重力加速度和制动系数代入公式，即可计算出整车制动力。

需要注意的是，计算出来的整车制动力是理论值，实际制动效果还受到其他因素的影响，如路面摩擦系数、制动器的工作状态和车辆的空气动力学性能等。

在实际应用中，需要综合考虑这些因素，进行合理的调整和设计。

总结起来，整车制动力的计算是通过车辆总质量、重力加速度和制动系数来确定的。

它是确保车辆准确停车或减速的基础，对于车辆的安全性和稳定性具有重要的意义。

在实际应用中，需要综合考虑各种因素，进行合理的计算和设计。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重)x9.8]
当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率= （左前轮制动力+右前轮制动力）/ [（左前轮荷重+ 右前轮荷重）x9.8]当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力- 右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大
制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率= （左后轮制动力+ 右后轮制动力）/ [（左后轮荷重+右后轮荷重）x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60% 时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力
- 右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60% 时，二轴不平衡率用下
式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力
- 右后轮过程差最大制动力）/ [（左后轮荷重+ 右后轮荷重）x9.8]
二轴不平衡率<8% 时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率= （左轮制动力+ 右轮制动力）/ 四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20% 为合格
四、整车制动
整车制动率= 四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。

制动力分布公式和计算制动力是指物体对其运动方向上的变化速率的阻力,其大小与物体的质量和运动方式相关。

在分析制动力时，可以使用分布力的概念，即将整个制动力分布在物体表面上的若干个小力元上，然后将这些小力元的作用合成为物体的总制动力。

本文将介绍制动力分布的计算方法，并给出制动力分布的公式。

假设物体在运动过程中受到的制动力分布在其表面上的小力元上。

那么根据牛顿第二定律，每个小力元的分布力可以表示为：dF = μ·N·ds其中，dF是物体表面上每个小力元的制动力，μ是运动物体与表面之间的摩擦因数，N是物体在该点的法向压力，ds是表面上每个小力元的面积。

这个公式的意义在于，每个小力元受到的制动力与其面积、摩擦因数以及法向压力有关。

为了计算物体的总制动力，需要将所有小力元的制动力相加。

假设物体的表面由一个平面区域和一个弯曲区域组成，在平面区域上有N个小力元，在弯曲区域上有M个小力元。

那么物体总的制动力可以表示为：F = ∑(μi·Ni·di)其中，F是物体的总制动力，μi是每个小力元所在位置的摩擦因数，Ni是每个小力元所在位置的法向压力，di是每个小力元的面积。

对于平面区域上的小力元，可以将其分解为x轴和y轴上的分量，然后对所有小力元的分量进行合成。

假设物体在x轴方向上的加速度为ax，在y轴方向上的加速度为ay，在合成过程中，只需要将每个小力元的制动力乘以其相应方向上的分量，然后相加即可。

对于弯曲区域上的小力元，由于其方向和大小的变化比较复杂，通常需要进行数值积分来计算总的制动力。

需要注意的是，制动力分布公式中的摩擦因数是一个重要的参数。

摩擦因数的大小取决于物体表面的粗糙程度、运动物体和表面之间的物质特性等因素。

不同的物体和不同的表面之间的摩擦因数差异很大，因此在实际计算中需要根据具体情况来确定。

总之，制动力分布公式可以通过将小力元的制动力分解为各个方向上的分量，并进行相应的合成来计算物体的总制动力。

7.3、理想的前、后制动器制动力分配曲线7.3.1 基本理论1 地面对前、后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比例以前，首先了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。

图7.3.1 制动时整车的受力 图7.3.2 制动时理想的空、满载制动力分配曲线（I 曲线） 由图7.3.1，对后轮接地点取力矩得g z h dtdu mGb L F +=1式中：1z F ——地面对前轮的法向反作用力； G ——汽车重力；b ——汽车质心至后轴中心线的距离；m ——汽车质量；g h ——汽车质心高度；dtdu ——汽车减速度。

对前轮接地点取力矩，得g z h dtdu mGa L F -=2 式中 2z F ——地面对后轮的法向反作用力； a ——汽车质心至前轴中心线的距离。

则可求得地面法向反作用力为⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=dt du g h b L G F g z 1 ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-=dt du g h a L G F g z 2 （7.3.1） 2、 前、后制动器制动力分配曲线在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即：G F F ϕμμ=+2111z F F ϕμ=22z F F ϕμ=消去变量ϕ，得)]2(4[21112μμμF h Gb F G hgL b h G F gg +-+= （7.3.2） 7.3.2 计算算例与计算结果由上述结果可以分别得出车型A 和车型B 的前、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I 曲线。

1、 车型B 的I 曲线图7.3.2为车型B 空载和满载时候的I 曲线2μF （N ）1μF2、车型A 的I 曲线图7.3.3分别为车型A 空载、满载的I 曲线2μF （N ）1μF图7.3.3 满空载理想的制动力分配曲线（I 曲线）。

列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ∙+=∙+∙=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=∙+∑，则h h bϕϑ∙=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=∙=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=∙∙∙+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。

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制动系统设计自动计算表格Excel可以包括以下参考内容：
1. 制动系统设计参数：包括车辆质量、制动系统效率、制动器数量、制动器半径等。

2. 制动力计算公式：制动力=F*r，其中F为制动器产生的力，r为制动器半径。

3. 单个制动器制动力计算：可以根据制动器的摩擦系数、压力和表面积等参数，通过制动力计算公式计算得到。

4. 总制动力计算：将所有制动器产生的制动力相加即可得到。

5. 制动过程计算：包括制动时间、制动距离和制动能量等参数的计算。

6. 制动辅助系统计算：如制动助力器、制动平衡器等系统的计算。

7. 安全因素的考虑：如制动系统的负荷能力应大于车辆质量，制动器数量应合理等。

通过以上内容，可以在Excel表格中设计出制动系统自动计算表格。

用户只需要输入车辆参数，系统会自动计算出制动力、制动过程数据等参数，提高设计效率。